混动崛起史(下):比亚迪东方不败,长城 吉利 奇瑞合攻黑木崖?| 聚技

在上一篇文章中,我们提到了混动技术的发展,丰田THS系统被以本田为首的“电混”路线换道超车,甚至连广汽这样的“忠实伙伴”,也选择了推自主的“电混”系统。 

但以目前的表现来看,比亚迪宣布停产燃油车,全线拥抱纯电动和插电混动,根据国家新能源汽车路线图的预测,它提前13年“干掉”了传统内燃动力,可以说领先于时代。

而随着专利的彻底放开,以及“先行者”们除掉了混动道路上的各种荆棘,国产混动也迎来了爆发期。除了比亚迪之外,长城、吉利、长安、奇瑞、传祺、五菱这些国内企业,也都先后推出了自己新架构的混动系统,并且基本都走的是“电混”路线。

▲图片来源:长安汽车官网

为何“电混”路线会成为国产混动的主流?它是怎样实现对丰田“油混”的超越的?比亚迪真是混动界的东方不败吗?让车聚君带大家继续看下去。

一、换道超车,“电混”是如何崛起的?

前面我们也说了,“电混”工作方式的核心,就是通过多用电的方式实现省油。简言之就是将驱动车轮的主要工作交给电机,发动机尽可能多的在高效区间“发电”。

相比丰田THS系统的“削峰填谷”,这种方式控制逻辑更简单,而且驾驶感受更有优势,毕竟电驱的特点就是加速线性、NVH出众。电机不同于发动机,是没有怠速概念的,可以第一时间输出最大扭矩,而且除了高速效率不足外,中低速工作极其平稳。

▲图片来源:比亚迪官网

但在“电混”路线崛起之前,还有两个核心问题亟待解决,这也是这套技术在近几年才开始发光发热的主要原因。

首先是对于动力电池的依赖问题,毕竟发动机专心“发电”,电机专心“驱动”的这种类増程路线,其实很早就已经出现了。但在早期的架构中,发动机发出的电力,是要先给到动力电池,然后动力电池再放给电机。这样一来,动力电池的容量要求就比较高,而且不停地充电、放电,对它的寿命有很大的影响。而电池这个东西,实在是太贵了,燃油车换个带启停的电瓶都价格不菲,更不用说动力电池了。让用户在车辆生命周期内换电池的混动路线,是绝对不可能被接受的。

而新一代的“电混”系统,发动机带动发电机,发电机则直接带动驱动电机。只有发动机发电多出的部分,才会充入动力电池,同时在发电量不足的时候电池介入放电驱动。这样一来,动力电池其实变成了一个能量池,在整个混动工作过程中只起到很小的辅助作用,自然就寿命大大延长了。实际上像雅阁混动这样的中型车,它的动力电池容量只有1.3kWh,本质上更像一个超级电容。

▲图片来源:魏派官网

第二是“中间商赚差价”的问题,发动机的动力经过了发电机和驱动电机驱动车轮,对比直接驱动车轮,相当于经历了两次能量损失,效率自然是下降的,这个问题在早期尤为突出。

但近几年随着厂家技术的提升,不管是发动机带动发电机,还是发电机带动驱动电机,传递效率都能达到90%以上。由于“电混”路线的发动机介入时间少,对它的动力依赖并不大,可以设计为混动专用发动机,效率大大提升。这样一来,就更不用在乎“中间商赚差价”损失的那点能量了。

▲图片来源:广汽丰田官网

当然,丰田也用上了混动专用发动机。但THS系统对于发动机驱动的依赖更强,这其实是一个取舍的问题,相当于牺牲了一部分动力换取经济性的提升,只能说丰田是真不在乎动力。至少从车聚君自己的驾驶感受来看,雅阁混动开起来更像电动车,市区加速体验更好。凯美瑞混动开起来加速体验就差一些,大概与迈腾330版本接近。当然,两者的省油效果是非常接近的。

从目前的情况来看,解决了两大关键问题之后,“电混”技术的发展可以说是豁然开朗,拥有比丰田式“油混”更高的上限。

二、“电混”的进阶,国内厂商的不同玩法

当一套系统结构更简单、控制更简单,能耗水平相近,驾驶体验更好的时候,哪怕对手是丰田这样的工业狂魔,也一样顶不住,这就是我们之前说“油混”会被逐渐边缘化的原因。

但同样是“电混”,其实也有不同的玩法。

▲图片来源:比亚迪官网

现在非常火的比亚迪DM-i混动系统,虽然相比本田的i-MMD控制方式非常接近,但它做了两个方面的提升。

首先是采用了热效率更高的混动专用发动机,最大的变化其实是两个,一是压缩比做到了惊人的15.5,连马自达压燃发动机的压缩比也只有15。虽然提高压缩比可以提升发动机燃烧效率,但压缩比过高会导致爆燃增多,降低发动机寿命,一直被业内公认是一个大问题。虽然不清楚比亚迪具体是用什么方式解决这一问题的,但确实做到了这个数。再就是比亚迪将空调和真空泵从发动机中移除了,改为电力驱动,这一点也为发动机减负不少,最终做到了43%的惊人热效率。

再就是加大电池了,更大的电池让电驱可以覆盖更广的工作区间,也可以适配更大的电机。如果说本田i-MMD是市区85%的情况采用电驱的话,比亚迪DM-i可以做到市区99%的情况都采用电驱。而多出的这14%的工况,就是通过加大的电池覆盖的。

▲图片来源:长城汽车官网

而长城的DHT混动做了进一步的优化,在主流以电为主技术方案的基础上,它让发动机直驱拥有了动力挡和经济挡两个挡位可选。它可以不用像比亚迪DM-i和本田i-MMD一样,必须车速80km/h以上发动机才能介入直驱。而是在市区稳态巡航路况下就能采用经济挡直驱,高速时发动机直驱则从经济挡切换为动力挡。相当于在传统“电混”的基础上,给发动机更多的发挥区间,既能提高中低速的动力体验,也能一定程度省油。

吉利的雷神混动,其实也差不多,只是发动机直驱变成了三挡可选,那就是动力挡、标准挡、经济挡呗。长城的DHT可以实现35km/h发动机开始介入直驱,吉利的雷神混动大概是20km/h左右。 

▲图片来源:奇瑞官网

最夸张的还属奇瑞,它搞了一套行业首创的3挡9模11速的架构,发动机可以在20km/h就介入加速,而且可以实现双电机同时驱动、同时发电。在瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+上,它实现了510N·m最大输出扭矩,并且加速在5秒以内,而且节油效果与比亚迪DM-i相当。

可以说这套系统算是电混领域的集大成者,但代价是结构和控制几乎是国产主流混动系统中最复杂的。

三、DHT有无必要,成本和可靠性关键

要说目前最成功的混动系统,应该是比亚迪DM-i。比亚迪在3月份卖出了50674辆DM车型,而老款的DM3.0系统数量几乎可以忽略,新款的所谓DM-p,之前车聚君也分析过,大概率就是DM-i的双电机版本,并非老款DM3.0系统的继承者。

▲图片来源:比亚迪官网

但这也并不意味着它就是最优的解决方案,DM-i系统的优势之处,更多其实在于成本控制。在可以满足绿牌上牌要求的情况下,将A级轿车的入门价格做到了11.18万元。所以它出现之后,对于日系混动造成了很大的冲击,对于不具备馈电能力而且价格更贵的德系混动,则完全是降维打击。

但相比长城、吉利们的2挡或者3挡DHT方案,它也有一些弱点。一是中低速时完全采用电机驱动,某些特定工况下动力感受并没有那么好,毕竟它不支持发动机中低速并联直驱,二是高速并不省油,秦PLUS DM-i市区油耗极低,但在时速120km/h左右时油耗大概在6L左右,速度更快则会更费油。从这个角度来说,其实增加经济挡和高速挡是合理的。就像4AT的经济区间只是60-80km/h,8AT可以做到40-130km/h。

▲图片来源:奇瑞官网

但不管怎么说,用户最终要的其实是一个平衡。就好像“神车”轩逸,动力表现非常一般,操控也乏善可陈,但是舒适度不错,油耗也比较低,对于很多人来说也就够了。

各类国产混动技术,其实也是在性能、经济性、可靠性之间的平衡。目前比亚迪是成本控制的最好的,市场反馈也多是一些小问题;长城主要搭载在魏牌上,车聚君试驾的感觉倒是相当不错;吉利的帝豪L混动版据说会给出个惊喜的价格,但目前还没有更多的信息。奇瑞的架构确实够强大,但也是结构和控制最为复杂的,而且目前还没得到市场的证实。

至于传祺和五菱,还是等它们的新车型出来再说吧。没准特别擅长成本控制的五菱,会成为最终的那个“终结者”。

车聚小结

最近车聚君身边发生了一些“奇怪”的现象,某位开宝马5系的朋友,非常想买一辆海豚,正面临车位比车贵的问题。另外一位刚结婚的小友,拿着家里给的买宝马3系的预算,最后提了一辆比亚迪宋PLUS DM-i,据说还要等三个多月才有车。这说明一点,以前经常被大家看不上的比亚迪,确实是支棱起来了,哪怕这些城市的中产阶级消费者,也愿意买比亚迪的车。

要说这是品牌影响力或者是服务优势,很显然是不可能的,不客气的说这两样比亚迪哪怕在自主品牌中都是靠后的存在。这其实是技术的魅力,归根到底还是一定程度的先发优势,别看DM-i比其他国内混动就早了那么一点,结合多年来做电动、做混动的潜移默化,造就了现如今DM-i的飘红。

至于国产混动的崛起,车聚君盘了一下,比亚迪相当于南帝,地处南国,有着家传绝技一阳指(动力电池),又吸收学会了中神通的先天功(电混),取得了暂时性的领先;吉利相当于东邪,学贯中西,有着丰厚的技术积淀;奇瑞相当于西毒,勤勉努力,打通了一条近乎不可能的技术路线;长城相当于北丐,讲究的是大开大合,快意恩仇。

它们这波华山论剑最终鹿死谁手,后续比的可能还是成本控制和可靠性,以及在性能与经济性之间的权衡。混动市场的角逐才刚刚开始,目前暂时还看不出太多的端倪,让我们静观其变。

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作者:肖航

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