新能源乱象:电动水太深,增程不理想,谁能画出一张蓝图?| 聚论

2020庚子年发生的事,足以改变中国新能源行业的走向。

拐点已悄然发生,一些企业仍沉浸在放卫星的自嗨中,一些既得利益者在冲天股价前做着吹鼓手,一些懵懂的消费者兴奋入坑又愤而疾呼,一众KOL为了稻梁谋纷纷测出超NEDC续航。水军则摇旗呐喊:中国品牌成了新能源领导者。

光怪陆离的乱象中,大家没意识到危险吗?

2020年中国新能源乘用车销量同比增长15%,远高于乘用车-6%的成绩。但新能源乘用车的销量为125万辆,仅占乘用车的6.2%。而国家的产业规划是,到2025年新能源汽车要占总销量的20%。

预计,2025年乘用车销量将达2400万辆,那么新能源的目标销量就是480万辆。这意味着今后5年,新能源的平均增长率要在30%以上。

所以,2020年新能源乘用车15%的增长还远远不够。靠谁呢?

已知,125万新能源乘用车中,纯电动占了79%,让它来挑大梁?

一、电动车:在续航与安全间左右为难

这个冬天,车圈最热闹的新闻是什么?

卖的最火的两款纯电动车――汉EV和Model 3,双双遭遇了冬季续航“滑铁卢”,而陷入舆论漩涡。

山西一位汉EV超长续航版的车主,日常平均实用里程只有246公里。经车聚君报道后,引起业内广泛讨论。

为了得到磷酸铁锂冬季续航的真相,我们在2020年圣诞节,专门实测了两款车的较低温表现,在6-2度的长三角高速上,汉EV的有效行驶里程为313km,续航打折率54%;Model 3为218km,打折率为58%。

在北方「日常行驶」工况下,则打4折。即汉EV跑242km,Model 3跑185km。

实测一出,不少汉EV车主留言:绝对真实!

一位北京车主说,前几天零下几度时,汉EV的后200多公里续航形同虚设,基本上是1:4的掉电比,让他心惊胆战的四处找桩。

另一位甘肃庆阳的网友说,它的汉EV性能版在严寒时,电量突然从30%掉到了0%,直接抛锚,而且还是两次。他愤怒的想要一个说法。

特斯拉Model 3的磷酸铁锂,也好不到哪儿。

河南一位Model 3车主王女士,因不满爱车标称468km,实际只能跑220km,拿高音喇叭到特斯拉店去维权,一时引起社会广泛讨论与担忧。

更可怕的是,磷酸铁锂电池的Model 3存在大量充不进电的问题。

车聚君曾报道,上海一位车主张先生,他的Model 3标续版充满电只显示352km,离正常值少了70km。而且,他的车在室外停一晚,续航能掉40km!

论坛上一经曝光,大量Model 3标续版车主诉苦有同样问题。最惨的一位车主称,充满电只有305km。还没跑,就原地打65折,谁能受得了?

2020年,国产Model 3销量为13.8万辆,汉EV销量为2.1万辆。这16万辆电动车,都用的是磷酸铁锂电池,在这个冬天不知有多少辛酸的故事。

中外一线电动车企,双双折戟磷酸铁锂。

根本原因是,磷酸铁锂电池的低温性能差,包括续航能力、充电能力、性能一致性,都明显弱于同等级的三元锂电池。

理想汽车CEO李想,在2020年3月29日公开表示:不看好汉EV的刀片电池。理由是:磷酸铁锂电压测量不稳定,会扰乱控制策略;低温性能差,在-10度时,用磷酸铁锂的增程车油耗比三元锂高50%,NVH差到崩溃;重量与空间不占优势,这对增程和插混来说是一大弊端。

第二天,比亚迪销售公司副总经理李云飞也公开回复:

刀片电池低温表现经过了严格测试,很多品牌在和他们谈购买事宜;电压问题,涉及BMS的电压采样与管理,比亚迪有经验;DM技术会推出一个新的DM-i平台,亏电油耗不超5升。

10个月过去了,事实似乎印证了李想的质疑。

也不知道李总说的很多品牌,最后能谈成几家。反正经过庚子年的冬天,磷酸铁锂或许正如李想说的,更适合中低端车或运营车。

如果说电动车的磷酸铁锂之路走不通,三元锂的1000km之路呢?

这把火先是蔚来在1月9号的NIO Day上烧起来的。它宣布了150kWh的固态电池将于2022年四季度开始装车交付,届时ET7的续航能达到NEDC 1000km以上。

主要亮点是固液电解质和原位固化技术、负极采用碳硅复合材料和均质包裹工艺、正极采用起高镍和纳米级包裹技术。

很快广汽称,它的石墨烯基电池年内装在AION V上,能实现8分钟充满80%;以及它的硅负极电池年内装在AION LX上,预计NEDC续航可超1000km。

智己汽车也称,它的轴距3150mm的车型可实现近1000km的续航。

于是欧阳明高直言:电池创新要平衡能量密度、快充、寿命、安全、成本等相互矛盾的指标。如果一位说,它既能跑1000km,又能几分钟充满电,还特别安全,而且成本还非常低,大家不用信,这是不可能的。

然后广汽“辟谣”,说快充和和长续航不是同一种电池。

其实,以上三家车企都有可能完不成这个1000km的“小目标”。

因为工信部2年前就要求:2021年要一次性完成从NEDC向WLTC的过渡。近日,工信部又发声:电动汽车低温使用关乎消费者切身利益,为此推出几项措施:要求车企加强售后服务、支持企业提升低温行驶性能、加快推广应用新工况。

这个新工况应该就是业内期待已久的WLTC标准。

WLTC标准比NEDC更严苛,测试时长从不到20分钟提高到30分钟、测试距离从11.04km提升到23.25km、平均时速从34km提高到46.5km、最高时速由120km提高到131.3km,同时加入了实际道路测试,杜绝了NEDC台架测试造假的可能。

结果是什么呢?WLTC下得出的电动车续航可能只是NEDC的85折!

以特斯拉为例,Model 3性能版申报的WLTC续航是530km,上市公布的NEDC是605km,WLTC换算率为87.6%;Model Y长续航WLTC是505km,NEDC是594km,换算率为85.0%;Model X长续航的WLTC是505km,NEDC是605km,换算率为83.5%。

车越重,WLTC的换算率越低,平均在85%左右。

那么,今年那三家宣称NEDC续航能达1000km的车企,它们就算达标了,按马上实施的WLTC标准来说,也只有850km左右。

看来,纯电动车的续航成了强弩之末。

那么接下来的5年,要靠纯电动实现30%的年增长有非常大的风险。毕竟,让消费者特别是北方地区的消费者,接受冬天续航打4折的电动车是一件非常不人道的事。身处北京的政策制定者,想必也感同身受。

另一个现实悖论是:电动车要大规模普及,价格就得降下来;降价最直接的手段就是应用成本更低的磷酸铁锂,但连特斯拉、比亚迪都做不好磷酸铁锂,如何让其它电动车企做的更好?

如果坚持用三元锂电,对不起,在快速需求与巨额利润面前,电池企业难免“萝卜快了不洗泥”,导致起火事件频发。

据第三方的“新能源汽车起火记录小组”的公开数据,2020年5月至12月八个月期间,有公开报道的新能源车起火事件就达64起。

其中不乏有剧烈的爆炸发生,对消费者及周边群众的生命和财产安全造成极大危害。

特别是,2021年1月19日,上海闵行区一小区内一辆Model 3在地下地库突然起火,并伴有剧烈爆炸,引舆论哗然。

这就让纯电动车陷入两难:坚持三元锂电池,有更高的起火风险;改用磷酸铁锂,冬季续航差。

怪不得欧阳明高说:(电池技术)这方面,近年来没有特别大的突破。

那怎么办?发展新能源可是国策。

二、增程式:理想赌对了开头儿

还是欧阳明高,还是在同一个百人会,他亮出了这样一张PPT:

这位院士分析了四种能源的能效转化率,得出结论:除了燃料电池,油电混合动力的综合能效最高,达34%,甚至优于纯电动车1个百分点。

他的论据引用了丰田的计算方法,即氢分离膜燃料电池W2T(油井到油箱)的效率是67%,T2W(油箱到车轮)的效率是59%,那么W2W(油井到车轮)的总效率是40%,列四种能源车之首。但显然,氢燃料电池最难推广应用。

纯电动车,虽然T2W效率最高,可达85%;但在上游的W2T(天然气联合循环发电)环节上却最低,仅为39%,综合效率为33%。

油电混合动力,在上游的W2T上与汽油车一样,均为84%,但在下游的T2W上也不低,达40%――是纯电的一半,但是燃油的二倍。综合效率为34%。

所以他的结论是:油电混合动力似乎是合理选择,为什么要搞纯电动和燃料电池?

车聚君基本同意。不过,这里的油电混动也分派别。鉴于计算方式从丰田而来,估计这个「油电混动」指不插电的HEV,不是插电的PHEV。

为了厘清整个新能源的脉络,我们做表如下:

上表中,越往右越环保。但最右侧的氢燃料电池车,推广应用是一大难题。

中汽协显示的数据是,氢燃料电池车销量为1177辆,同比下滑56.8%。这是各个细分市场下跌最惨的,而且是基数小、下跌快,基本上可以断定在可预见的未来,氢燃料电池车不会有实质性突破。原因很简单:补能方式太单一,只能去加氢站。而且加氢站的建设涉及体量、安全、成本问题,不可能像充电站一样快速发展。

纯电问题,第一章节已经论述了,面临两难。

那么新能源的「可挖掘」方向只剩下插电和增程了。它们都进入了2.0时代。即比亚迪今年3月将推出的DM-i可以看成是插电的2.0时代,可参见之前文章:《冷眼看比亚迪DM-i混动系统,一只闯进瓷器店的公牛?》

那么增程呢?它的1.0时代必然是理想ONE。看一下它的2020战绩:

首先,从造车新势力这个细分市场看,理想ONE单一车型排行榜上名列第一。2020年这款增程SUV交付了3.3万辆,比第二名蔚来ES6多出了20%。

这也是为什么它的股价不到一年翻了一番,总市值达300亿美元,曾一度超过菲亚特克莱斯勒的市值。

如果放到整个新能源市场看,理想ONE也能排到第6名,位于Model 3、宏光MINI EV、AION S、欧拉黑猫、奇瑞eQ1之后。它的价格是前面几位最高的,所以它赢的比较有份量。

如果放到整个中大型SUV的细分市场中,理想ONE也能排到第6位。仅次于大众途昂、雷克萨斯RX、宝马X5、奔驰GLE、丰田普拉多等车坛宿将,是Top 10中上市时间最晚、知名度最低的。

如果再品,理想ONE还是中大型SUV前十中,唯一的新能源车和唯一的中国品牌车。换句话说,理想ONE确实是像黑马一样,成了中国增程式车型的代名词。

背后有什么原因么?宏观政策是大面。

2014年7月,国务院发布新能源汽车税收新政,对获得许可的纯电动以及插电式(含增程式)混合动力、燃料电池免征购置税。

2019年1月实施的新《汽车产业投资管理规定》汽车整车投资项目按驱动力系统分为燃油车和纯电动车项目,纯电动车指以电动机提供驱动力的汽车,包括纯电动汽车(含增程式汽车)、燃料电池汽车。

2020年10月,国务院印发了《新能源汽车发展规划2021-2035》,提出以纯电动汽车、插电式混动(含增程式)、燃料电池汽车为三纵,布局整车技术创新链。

所以,从历年政策上看,增程式一直处于从属地位。在投资分类中,属于纯电动车;在税收、产业规划上,属于插电混动车。理想对自己的定位,也在从最初的纯电动车,更新为了插电混动车。

无论如何分类,国家开始重视并鼓励增程式了。

原因很简单:让它逐渐替代日益没落的插电混动车。因为一度大热的插混车,到消费者手里变成了不折不扣的燃油车。以上海为例,街头的网约车一度全是比亚迪秦DM,驾驶员多为外地人士,并不具备充电条件,加上日常抢单根本无暇充电,造成插电混动完全当油车用。这既浪费了国家的新能源补贴又占用了地方宝贵的绿牌资源,背离了发展新能源的初衷。

国家想发展电动车,用户想加油方便,矛盾的化解就是:你可以加油,但必须用电力驱动,于是增程式应运而生,它的实际能耗比燃油车和插混车都有降低。

在消费者层面,有两种诉求,一是:我不管你啥政策,车子好开省油就行;二是:我管你啥车,能上绿牌就行。理想ONE在这个基础上,还附加了一个卖点:适合多口之家的6座SUV。所以,尽管在北京买理想ONE不能上绿牌,但凭借车子本身的卖点,理想也很快攻城掠地,在一线城市新能源销量中排第9,在新一线城市中排第8,均超过宝马新能源的表现。

总之,天时、地利、人和成就了理想,也成就了整个增程式东山再起。

但理想ONE绝不是增程式的终点,也不会是常胜将军。

三、增程2.0:岚图能否画一张蓝图?

再看一下岚图。2020年12月18日岚图FREE首发时,其实有纯电和增程两个版本,但从现场和网上的反应来看,明显增程更受关注。

当时有一张#增程两强#的对比图,阅量很快10万+。从列出的7个参数对比看,岚图FREE整体占优,比如采用1.5T四缸机、百公里加速4.6s、智能辅助驾驶20项。

当然,理想ONE也有优势:电池为40.5kWh,优于岚图FREE的33kWh,纯电续航里程更长。岚图FREE只需加92号汽油,使用成本更低。

另外二者定位也不同。理想ONE是稳重的6/7座“奶爸车”,岚图FREE是高性能5座“中坚座驾”。

任何车都不完美,无非是在有限的成本之内进行功能与设计的取舍。

这个取舍之间,就看出了产品差异和企业的价值观区别。比如,在电池容量和发动机排量之间,你不可能要求二者同时大,那么如何取舍呢?

理想ONE的方案是小发动机和大电池,岚图FREE选的是大发动机和小电池。表面上看,理想的方案更讨巧,因为油耗理论上更低、纯电工作区间更大。但实际情况呢?我们看一个实例。

用户低温跑高速时,电量需求急剧上升,如果电池亏电,只能靠1.2T增程器即时发电。但这款三缸机的最大功率为96kW、经发电机输出后峰值功率只有62kW、在电机上的输出功率仅为56.5kW。这时电池不参与工作,仅凭这款1.2T三缸机把热能转化成电能,带动这款2.3吨的中大型SUV前进。

负荷过载,导致整个动力系统宕机也就不奇怪了。

理想客服建议用户充满电再跑高速,这就让当初说的“没有里程焦虑”、“可油可电”成了空谈。

而岚图FREE的1.5T四缸机额定发电功率60kW,最大发电功率80kW,均比理想ONE1.2T三缸机大了1/3,可以保证在专电跑高速时不至于爬窝。

这种场景不太多,但也不是罕见场景,岚图的选择偏向于了安全性。

另外,三缸机的噪音和NVH也是一个不可回避的事实。理想ONE在这一方面做了大努力,整体效果也不错,但因为底子较弱,仍会不时收到用户抱怨。

打开理想APP,搜索“噪音”会发现不少用户在抱怨理想ONE的增程器噪音。比如:哒哒哒的发动机噪音越来越明显、噪音和振动和摩托车差不多、噪音大到耳膜疼……

很难相信这是一款32.8万元豪华SUV的表现。

理想的增程器来自东安动力代号为DAM12TL的发动机,源于三菱五年前的技术;目前东安动力归属于长安汽车,但长安自己也没用这款三缸机,而是主推蓝鲸发动机。据悉,理想是这款发动机的第一个客户。

虽然有德尔福、AVL两个专业公司配合调校,但1.2T三缸机仍是一个槽点。

在加速和最高车速上,岚图FREE分别比理想ONE高出29%、16%。其实作为奶爸车,理想ONE的性能已经足够好,甚至为了突然性能它已经突破了一些极限。

“车辆的加速不只是电机功率和扭矩大小的事,它还要考量车辆悬架的承受能力,这是一个体系工程,一旦打破平衡就会发生安全事故。”知名维权专家万春雷这样评价。

理想曾承认,上市11个月以来理想ONE累计发生前悬架碰撞事故一共97起,其中有10起发生了下摆臂球头脱出的情况。

这个脱出概率为10.3%,远高于同级别车型的<3%。

根本原因是采用了新材料和新设计。虽然理想在在对质疑时公开辩解:其前悬下摆臂采用了钢塑混合材料(钢与PA6+50%玻纤复合材料混合),在减重的同时能提升车辆动态性能。

“Model X和Model S的前上横臂用的也是相同材料。”理想说。

然而,业内人士指出这不是一回事。因为特斯拉是把复合材料用在了上叉臂,而理想用在了下摆臂,后者明显受力更大。特别是,特斯拉是前双叉臂,两个叉臂都可以吸引轮胎收到的横向作用力;但理想ONE是前麦弗逊结构,只有下摆臂来承担横向剪切力。

所以,特斯拉的下摆臂还是传统材料,并没有采用理想ONE的新型复合材料。

除了材料存疑,还有设计。万春雷指出:理想ONE的前悬转向节与下控制臂间的水平夹角高达22.5度、球销摆角高达58度,这两个角的设计远高于一般车辆。前者会产生更大的轴向拔脱力,后者能承受的拔脱力更小,均存在设计缺陷。

事实上,李想在2020年11月也承认:理想ONE存在设计缺陷。

据社交媒体的公开曝料,在理想11月6日公开宣布召回后第二天,长沙又发生了一起理想ONE脱轴事件;2021年1月,根据一则群聊记录,一位王姓车主的理想ONE在经历过召回更件后,依然出现了40km/h轧护栏底座后脱轴的情况。这两起事件,理想均未给予公开说明。

这说明,新材料加上新设计,对一个新势力来说确实容易存在新的安全风险。

作为传统势力中的新势力,岚图脱胎于东风汽车,有传统车企做事的系统性和章法。据悉,岚图FREE已完成了高温高原测试、整车强化耐腐蚀测试和高寒测试,之后还将展开NVH、动力耐久、碰撞和电池包等一系列测试。

业内人士表示:“岚图是东风第一个高端品牌,有央企全力背书,技术研发、做工用料、测试标准肯定不敢打马虎眼。有红旗在前,它肯定想做得更好。”

因为岚图FREE要到三季度才交付,车聚君不敢断言它的车一定不出问题。但至少理论上,不会出现>10%的脱轴率、发动机舱自燃这样的低级错误。

而且,新品牌、新产品出现问题也能理解,但如果沟通不到位就会出事。

2020年5月8日,一辆理想ONE在长沙街头起火,理想的官方声明是“发生冒烟”。这种置事实于不顾的“妙笔生花”引舆论大哗。这也是之后,不少KOL对理想传播的信息不再信任的一个根源。

公开场合,李想一直以人生导师的形象出现,对友商也是客客气气。

比如,他得知东风旗下的岚图汽车也发布了增程式SUV新车,在朋友圈公开表示:有新选手进入,绝对是好事。私下里我们一直在长期交流。

情真意切,令人动容。但私下里呢?

一个落款为理想汽车的长图,也在悄然流传:

“岚图FREE因为采用了双叉臂、空气弹簧,所在只能做成二排座椅,而理想ONE就可以做到“三室一厅”。岚图FREE配置是多,但会把成本转嫁给消费者。”

小编第一次见把双叉臂当成弱点来攻击的。现在20万以上的高端车,除了汉EV有几个不是双叉臂前悬的?而且如前文所述,正因为没有采用双叉臂,理想ONE在承受横向剪切力时,只有麦弗逊结构的一根下摆臂来承力,加上材料与设计问题,更容易产生“脱轴”风险。

这种把自己的弱点当成优点来攻击友商的做法,真是大开眼界。

更别提,李想曾在一个用户活动上当着小朋友面连爆三个TMD了。你可以说是真性情,但再真的性情也要看场合。这些都构成了理想品牌的特殊内涵。

前不久,抖音上一位KOL爆出了:“理想ONE保值率奇高,二手车市场一车难求”的名言。一时引起众怒,引来各路二手车评人的各种实锤。实际情况上,一辆32.8万的理想ONE落地价33万多,开一星期在二手车市只能卖25万,车商很多还不愿意收。最后这场不实传播的最大输家,自然是理想ONE。

品牌的本质含义是相信,如果很难让人相信那么品牌力自然会有问题。

2021年1月,理想的销量比上月有明显回落,5379辆的成绩,环比下跌12%。它的排位,也从之前新势力第二名落到了第三名,被小鹏超过。

车聚君经常说,造车是一场马拉松。小谋可以谋一时,大谋才能谋一世。

车聚小结

2021年可能是新能源大变局的一年。高速增长来到了平台期,各个厂家都面临着十字路口的选择:

如果发展氢能,号称“氢能第一股”的亿华通预计2020年亏损2000-3000万元。东风汽车称与襄阳市、国家电投等氢燃料合作尚无实质性进展。

发展电动:是续航性能更好但有安全隐患的三元锂电,还是成本低更安全但冬季续航奇差的磷酸铁锂?如果是前者连特斯拉、比亚迪都接连起火,如何保证高能量密度下的安全?如果是后者连特斯拉、比亚迪都冬季都屡被投诉,如何保证用户体验?如果走蔚来、广汽、上汽的1000km大电池,有多大水份?

发展混动:是PHEV插电还是EREV增程?如果是前者,是长城的DHT好还是比亚迪的DM-i好?如果是后者,是理想ONE的三缸机好还是岚图的四缸机好?

理想开辟了一个新思路,盘活了被忽视的增程市场,但就它目前的表现很难在这条路上走的更长远。岚图借东风之力,有了一定后发优势,但是否真能大展蓝图,在车还没上市前谁也不敢保证。

2021,且行且珍惜。

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作者:拓跋冲

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文章标签: 岚图  新能源汽车  

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