已拿下C-NCAP五星评价,帕萨特为啥还要再战中保研?|聚侃

去年年底,大众帕萨特在中保研C-IASI中获得的“B级车最差”碰撞测试成绩一石激起千层浪,引起了公众对国产帕萨特安全性能的质疑。

时隔近半年,上汽大众高层在近期组织的一场媒体采访中表示正在积极联系中保研,希望再为帕萨特做一次测试,这也是大众官方针对这一事件的首次正面回应。

考虑到上汽大众已在不久前主动向C-NCAP主动申请安全测试,并“如愿”获得了五星评价,如今为何要死磕C-IASI?

一、在哪里跌倒,就在哪里爬起来?

先带大家梳理一下时间线,帕萨特在C-IASI的测试成绩是在去年12月下旬才发布出来的,最引人关注的无疑是其在正面25%偏置碰撞中创下的“史上最差成绩”。

而在成绩公布之后的二十多天中,上汽大众几无动作,似乎会觉得随着时间的流逝,这波热点应该也会慢慢过去。

但现实是,帕萨特的销量受到了不小的影响,在去年12月以26014辆的销量夺得B级车销冠之后,帕萨特在今年1月份的销量降至13601辆,已落后于本田雅阁和丰田凯美瑞。

而且,上汽大众旗下的其它车型也因此受到了影响, 2019年夺得合资SUV销冠的途观L在今年1月的销量仅为11132辆,滑落至合资SUV第14位。

似乎也是因为在1月上旬就感受到了销量的下滑,上汽大众在1月中旬主动申请让帕萨特参加C-NCAP测试。

最终在4月底,帕萨特在C-NCAP的测试成绩出炉,结果是无悬念的五星评价,正面40%偏置碰撞成绩甚至位于2018版规则车型的第3位,堪称教科书级的结果似乎也会成为上汽大众销售新的话术。

那么帕萨特为何还要再战C-IASI呢?

可能性最大的猜测是,尽管C-NCAP的五星评价能一定程度缓解上汽大众所面临的压力,但销量回暖情况似乎未达预期。

其实从C-NACP测试成绩发布前的4月销量来看,情况就已经好转不少,帕萨特单月销量回升至15805辆,位居合资B级车第2位,途观L则回升至14953辆,位居合资SUV第4位。

然而,上汽大众似乎并不满足于这个成绩,而相比事件发生前的销量排名,的确还存在一定差距。

何况当帕萨特在C-NCAP的五星成绩公布之后,也引发了一些争议,有网友评论道:考不上清华,在蓝翔拿个毕业证书算本事吗?

销量虽转暖,但争议却没减少,而事实上,C-NCAP和C-IASI的测试标准确实存在较大差异。

就拿正面偏置碰撞测试来讲,虽然二者的碰撞速度均为64km/h,但C-NCAP采用的是40%的重叠率,C-IASI则是25%,C-IASI实际上的碰撞宽度比C-NCAP少了37.5%,而汽车正面最坚固的防撞机构恰好又在C-NCAP撞到而C-IASI没撞到的那部分区域。

▲C-NACP 40%正面偏置碰撞测试

▲C-IASI 25%正面偏置碰撞测试

何况C-NCAP采用的是可吸收碰撞能量的可变形壁障,而C-IASI采用的则是几乎不能吸收碰撞能量的刚性壁障,因此从测试标准来讲,C-IASI似乎要更严格一些。

而且在C-IASI中测试的是2019款最低配的280TSI商务版,没有配备前/后排头部气囊,而在C-NCAP中测试的则是330TSI精英版,安全配置较为完备。

因此综合来看,去年12月底在C-IASI的测试是帕萨特全系中的差生去参加一场严格的考试,今年的C-NCAP测试则似乎是优生去参加一场相对简单许多的考试。

何况C-NCAP早已被坊间称为“五星批发部”,难怪网友会不买账。

值得注意的是,在近期的这次媒体采访中,大众集团(中国)CEO兼大众汽车品牌中国CEO冯思翰表示:

“中国的交通环境与欧洲,美国是有所不同的。在中国的事故中,乘用车与两轮电动车的碰撞占比较高,而两辆乘用车相撞的比例较低,尤其25%偏置碰撞的占比要比美国和欧洲少很多,在中国的交通事故中只占1%”。

德方领导人的这段话看似是在为帕萨特正名,但也间接默认了国产帕萨特与海外版本在安全设计上存在差距。

事实上,车聚君一位同事十多年前在某主机厂工作时,他德国的同事就曾坦言帕萨特国产车型的安全水平比德国的差很多。

虽然如今来看欧版Passat实际上与国产迈腾的关系更密切一些,但隐约能够看出大众在国产车型安全设计上的“差别对待”是一个“历史遗留问题”,只是最近才被揭露出来。

而倘若这起事件持续发酵,或许也会对德国大众品牌产生影响。

所以再战中保研几乎成为了帕萨特绝地反击的唯一出路,只是再测一次就真的有胜算了吗?

二、重新测试,帕萨特就有胜算了吗?

首先,上汽大众的官方表述是正在积极联系中保研,但并未提及中保研的态度。

考虑到中保研是由中国保险行业协会牵头发起的非盈利性组织,而自中保研成立之后,也从未有过未涉及换代的同款车型重复测试的先例。

因此中保研是否愿意打破先例还是个未知数,即便最终同意复测国产帕萨特,车辆的来源也会成为一个争议点。

毕竟此前在中保研进行测试的车型全部为独资购买,而复测又是上汽大众单方面要求的,那多测一次的测试成本和车辆费用由谁来出?

一旦产生利益关系,那测试结果的可信度似乎也会有所降低。

不过,这并不妨碍我们假设一下,如果中保研同意了复测,同时也没有“放水”,那结果会有何不同?

值得注意的是,前面说到在C-IASI折戟的是帕萨特2019款280TSI商务版,这款车型已经处于停产在售阶段。

而今年3月份,帕萨特更新了2020款车型,其中同样作为最低配出现的280TSI商务版标配了前/后排头部气囊,售价则上涨至18.59万元。

因此到时候再测的车型大概率是2020款,而这款车型的安全配置已经加以完善,部分结构或许也得以加强。

要知道此前在美国IIHS首次引入25%偏置碰撞测试时,包括宝马3系、奥迪A4在内的多款车型也曾折戟,但次年便已明显改善,而C-IASI又基本上采用了与IIHS近似的测试标准。

其实就相当于第一次考试是几乎“裸考”,而第二次考试则已经知道了题目并进行了针对性的复习,应对起来显然会自如许多。

因此帕萨特在短时间内通过加强主驾A柱等操作,未必不能明显提高车型在C-IASI中的测试成绩。

而在哪跌倒,就在哪爬起来之后,帕萨特的安全性能似乎也不再是槽点了,这波热点也该过去了。

所以,帕萨特能否被正名,似乎就看中保研的态度了。

车聚小结

其实对于车辆安全性能来说,无论是C-IASI还是C-NCAP,都只能作以参考,毕竟只是测试,并不能代表真实碰撞的情景。

而在当年IIHS推出正面25%偏置碰撞测试之后,也涌现出了不少“应试生”,即只加强左侧A柱。

所以在IIHS加入副驾驶正面25%偏置碰撞时,又有一大批车型折戟。

不过值得肯定的是,这些日益严苛的碰撞测试标准正在不断促进车企提高车辆的安全性能。

只是不知当未来某天C-IASI加入副驾驶正面25%偏置碰撞时,又会有哪些车型现出原形呢?

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作者:三布

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文章标签: 大众帕萨特,碰撞测试  

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