理想ONE：水桶效应与长板效应，你更看好谁？

和其他新造车相比，理想一直都是比较特别的一家。

别人都在押宝纯电战略，理想却另辟蹊径，独闯增程路线。

别人依靠不同配置组合，拉开售价区间。理想却只拿出了一款配置，将爆品化战略走到极致。

我行我素，不受其他人影响，这家公司留给外界的印象一向如此。

只是，从车和家到理想智造，再到理想。就连品牌名称，这家新造车前后都换了两次，可量产车还是迟迟没落地。

终于在上周，他们开放了媒体试驾。也让我对这款“不走寻常路”的产品，有了不一样的认知。

1、静态：奶爸车气质

正式试驾之前，理想先给媒体进行了一番交待：试驾车辆为PP3试装车，之后还会经历P1、P2才到SOP量产。当然，除了软件、装配工艺环节之外，这一次的试装车已经非常接近量产水平。

如果有人说理想ONE的外形多么科幻、多么具备辨识度、让人一眼就能看出是电动车……

放心，那绝对是胡说。

这套说辞放在FF91上没问题，放在拜腾M-Byte、华人运通的高合HiPhi上也不错。但硬要放在理想ONE身上，实在有些牵强。

（从上到下分别为：FF91、拜腾M-Byte、高合HiPhi）

ONE的外观更像是一款平衡作品：没有绝对惊艳，但评价也不至于两极分化。

你也可以理解为：

这套外形方案还是遵循了不少燃油车时代的设计特征。

就连李想自己，也开玩笑般的间接承认这一点。

进入内饰，最大的亮点肯定不用说：他们的四块大屏。

四屏的存在，营造了足够的科技感。

但也因为内饰设计全部围绕四块大屏展开，稍微欠缺了点豪华感。

这是理想ONE的内饰：

这是奔驰GLC L、宝马X3、奥迪Q5L的内饰：

（图片来自汽车之家）

另外，ONE在一些内饰细节上的设计也同外观一样，依然带有燃油车特征。最明显的例子就是档把：没有特斯拉、小鹏一样的怀挡，也没有蔚来、威马一样的旋转档把，而是用了传统意义上的地排档。

至于空间？不是这个尺寸SUV应该过多担心的问题。

一款5米多长的SUV，轴距超过2米9，再解决不了空间问题，那实在是不应该了。

2、动态：NVH表现超预期，亏电状态加速减弱

增程动力方案到底靠不靠谱？

驾驶体验和NVH能不能接受？

多数人最关心的，还是这个话题。

想要了解理想增程方案的技术原理，可以参考我们之前的一篇文章：

To be or not to be？对理想ONE来说是个问题

正式体验完之后，简单描述下ONE的驾驶感受：

NVH表现超出预期，亏电状态下，加速感受略慢于满电状态，但能接受。

理想在ONE上设置了两种驾驶模式：增程模式、混动模式，两者最大的差异就是增程器的启动点不同。

按照他们的说法：增程模式适合有家充桩的用户，鼓励多用电少用油。反之，混动模式则适合那些没有家充桩的用户。

另外，理想还在ONE上设计了一套逻辑限制：一旦电量低于60%，就无法启动增程模式。

因为这样，试驾安排采用了去程混动模式，回程增程模式。既能体验到纯电行驶，又能感受到高、低电量下，增程器启动后的驾驶感受。

如果你把ONE当做一台纯电动车来开，无论是NVH还是加速表现，你所感受到的都是这台车最好的状态。

不过，既然理想一直把“无里程焦虑”作为卖点，那就重点聊聊增程器启动后的表现。

（混动模式下，表显电量降至72%后，增程器启动。增程模式下，表显电量降至17%后，增程器启动）

混动模式下，先依靠纯电行驶，电量降至72%后，增程器开始启动。我必须承认的是：

此时坐在驾驶位上，基本感受不到增程器的介入，NVH非常接近纯电动车的表现。

到达服务区时，我记录了一组能耗数据：此时纯电状态行驶了33.1km，电耗19.8kWh/百公里。一款整备质量2.3吨的SUV，车内载有4个成年人的情况下，这样的电耗水平可以接受。

燃油状态下行驶了42.6km，油耗为7.2L/百公里。油耗水平同样不错，但仪表画面也透露了一个细节：此时的电量还剩63%，这意味着增程器在启动之后，还是消耗了9%的电量。

下午返程阶段，切换为增程模式，随后保持纯电状态下行驶。直到电量下滑到17%时，增程器再次启动。

而外界猜测最多的，也正是低电量状态下，增程器介入后，能否确保NVH还有加速表现足够优异。

先说NVH，和高电量时的表现不同，此时增程器带来的振动和噪音，已经能够被轻微感知到。当然，相比同价位的燃油车，ONE在亏电状态下的NVH还是占有优势的。

真正明显的差别在于加速表现：返程的高速公路上，我特意做了几次频繁加速，电量从17%继续下滑，最低时SOC来到了13%

和240kW的峰值功率相比，此时仪表显示的输出功率已经下滑到了168kW附近。再去驾驶时能够明显感受到：

ONE的加速感受已经略逊于高电量时的表现。

至于具体加速成绩，理想工作人员给我推荐了一组汽车之家的实测数据：

SOC电量为80%时，ONE的0-100km/h弹射起步成绩为：6.36秒。

SOC电量为18%时，ONE的0-100km/h加速成绩为：8.44秒。

高电量、低电量时的加速表现究竟差多少，大家可以自己衡量。

最后是能耗：全天试驾结束后，纯电一共行驶了84.9km，平均能耗17.9kWh/百公里。

燃油一共行驶了191.8km，平均油耗8.1L/百公里。当然，以上数据是在出发时满电的前提下得到的。

对于以上表现，几位传统车企还有新造车的朋友告诉我：一台1.2T的三缸增程器，可以把NVH和加速表现做到这种程度，是一个了不起的成绩。不过他们接下来会关心的是：

仅依靠燃油行驶，油耗表现到底如何？

而这一点，只能等到量产车落地时才能见分晓了。

3、智能化水平：ADAS+车机

考虑到理想ONE的实际交付时间，要比蔚来、威马、小鹏这样的新造车选手晚不少。

因此，ONE的车机完成度理所应当要占据优势。无论是实际观感，还是触控反馈都很不错。

和4月份的试装车对比，这一次的PP3理想ONE，在四屏车机上能发现两个小改进：

1、控制屏支持空调盲操，手指可以基础屏幕任意位置，左右滑动调节风力，上下滑动调节温度。

有人认为这个功能意义不大，语音控制就可以解决问题。也有人认为盲操的学习成本，远低于语音控制。不过，多一个功能，也就多一种选择，自然有人愿意买账。

2、之前ONE上的语音控制唤醒词还是：hi Wiki。经过几个月的调研之后，理想团队发现全国各地的用户对于“Wiki”的发言都不同，随即改为了：hi，理想同学。

实测下来，ONE的这套语音控制系统，对于播放歌曲、导航之类的简单操作，识别率算得上优秀。语音定位的识别精度也很精确，哪个座位上的乘客喊出“打开车窗”，相应位置上的车窗会随即打开。

总结下：ONE的四屏车机形式，和前两天发布的保时捷Taycan不约而同。如果你觉得Model 3的大屏设计太过前卫，传统车企的车机设计又太过于无聊，理想ONE算是给了你一个折中之选。

至于ADAS功能，理想ONE给人的感觉更像是在克制，没有XX Pilot之类的命名，直截了当的就告诉你：辅助驾驶。

1个毫米波雷达、1个前视摄像头、12个超声波雷达，外加Mobileye Eye Q4视觉芯片构成了理想ONE的ADAS硬件。系统则由理想和易航智能联合研发，后者还是广汽Aion LX的ADAS系统供应商。

拨动方向盘右侧拨杆一下启动ACC自适应巡航，拨动两下启动LKA车道保持系统。

试驾过程中，我习惯将两者同时使用。ACC的跟车距离（时间），理想ONE上一共设置了7档，通过右侧拨杆上下拨动调节。LKA车道保持系统对于高速路况的车道线识别很精确，但在场景更复杂的国道上时，做不到100%识别。

关于ACC再补充一点：通常情况下，遇到红灯减速停车后，重启ACC需要回拉拨杆/轻踩油门。理想给ONE的设定则是：红灯停车后120s以内，ACC可以自动恢复启动，相当于减少了驾驶员的一个动作。

拨动转向灯则实现自动变道功能，实际体验下来，完整变道过程非常快。

不过，跟车的工作人员告诉我：理想ONE的逻辑设定是：变道之前还是需要驾驶员先自行观察路况，确认条件符合后，再打灯变道。

这里也就存在一个疑问，如果你具备观察后视镜的能力，打灯变道的意义还有多大？

4、最后，理想ONE今后命运如何？

如果用一个词来总结理想ONE，我会说：平衡。

外形平衡：既想塑造辨识度，又避免过于激进。

动力方案平衡：追求纯电动的驾驶体验，也追求燃油车的续航里程。

ADAS方案平衡：告诉你L2自动辅助驾驶，但不承诺过多功能。

只不过，因为一系列的平衡，下面这个话题的讨论也就变得有意义起来：

对于一个新品牌，大家更愿意选择一台没有短板的均衡产品，还是一台优缺点明显的个性产品？

水桶效应与长板效应，谁能脱颖而出，或许也就决定了理想ONE的命运。

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