包军：专车还能走多远？｜聚焦

【引言】近日，各大媒体发布消息称，备受关注的“专车办法”即将出台。那么，专车和出租车该如何定位？能解决打车难的问题吗？

随着《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《办法》）渐渐浮出水面，未来专车市场预计会有重大变化。

有消息人士指出，该《办法》的核心是：专车的管控权、定价权均由地方政府掌控；专车的属性将变更为营运车辆，要求持证上岗、八年报废；顺风车服务将界定为非法。

一、专车设限八年将导致三输

专车的出现是职能部门的对于出租车的定位偏差，随即应运而生的。一定程度上可以说，专车的出现也是时代的进步。

目前各大城市道路的拥堵情况，相信大家都深有体会。我之所以认为私家专车不能专职而只能兼职，是因为这一点的性质转变会增加道路使用率。

专车是共享经济，不是让专车覆盖出租车，而是让专车实现补充运能。然而，政府职能部门不能让专车喧宾夺主，应该对私家专车进行业务数量上的限制。例如，限定兼职私家专车每天甚至每月的运营次数等。

然而，政府如果按照专车八年运营时间设限，将会造成三输局面：一方面打击了专车司机加入共享经济的热情；同时将造成专车对于交通运力补充不足，直接影响乘客出行；专车加入的数量不多，也势必影响《办法》规定的地方政府收益。

所以，请职能部门对专车仁慈一些，让兼职专车继续发挥解决高峰供需矛盾的作用，而并非覆盖出租车维系。

二、出租车行业已夭折？

站在乘客的角度看，按照当前的价格体系，出门打一辆普通出租车，和通过APP预约一辆帕萨特，所需花费差异并不大。

一个现实是，出租车司机也并未挣到多少。毫不客气地说，出租车司机仍旧维持着15年前的收入水平。考虑到物价因素，实际上出租车司机的生活水平在下降。

而即便是屡次奖励缩水后，工作更为轻松自由的专车司机收入还是可以媲美出租车司机的。在更高档的乘坐体验后，专车理念不是为乘客提供服务，而是乘客购买服务，是享受不是忍受。

因此，有不少出租车司机改行做了专车司机。

在互联网大潮的冲击下，专车的出现，不仅是“抢了饭碗”那么简单，更是互联网思维对于传统体系的冲击和改变。

三、专车与出租车，应如何定位？

或许大家现在已经对于“打的”习以为常了。实际上，出租车原本应该是高定位、高消费的补充交通工具。由于职能部门的定位偏差，或者是管理瑕疵，已转变成了与公交、地铁一样的辅助交通工具。

那么，既然成定局，为何不利用这次改革，强化出租车的“辅助交通工具”地位？

在政策将大部分兼职运营的专车拒之门外后，政府是不是应该适时评估，补足出租车的运营数量？而各大专车平台，也应适时补足运量，满足大批专车被拒之门外的运力折损。

通过这样明晰的定位，可以将出租车和专车的消费人群明显地区分开来。出租车的价格更亲民，普罗大众。专车的价格可以更昂贵，提供更好的服务和体验。

但是，定价权交予政府，定价过程是否公平公开？调价机制是否合情合理？

这些，都有待实践检验。

包军，就职于上海强生出租汽车公司，全国文明驾驶员、全国建设部劳模、全国质量金奖个人、全国“五一”劳动奖章获得者。文中所有观点分享，均立足于上海市场。

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