狼堡风云：深度揭秘皮耶希与他的大众帝国

【引言】 此时此刻，二十年来首次没有皮耶希出席的大众股东大会正在召开。来自德国的最新消息是：大众将尽快找到新的监事会主席。正如车聚君之前所言，文德恩尚未是最终胜利者；大众教父皮耶希的转身而去，后果绝非那么简单。答案揭晓之前，还是回顾一下刚刚离开权力中心的皮耶希，以及他一手打造的大众帝国吧。

时间不停地将未来变为现在和过去，无数的巧合反复地出现在人们眼前。聪慧的人们记录下事情的始末并加以传承和研究，希冀自己和后人能够探索出其中的规律。由于研究者拥有的视野、掌握的资料、秉持的立场不同，因此也会衍生出各种解读。

一、末路族长

近日发生在德国大众汽车集团(Volkswagen AG，后文简称大众集团)的人事地震引发了各类吐嘈毫不奇怪。因为这一场大众集团监事会主席费迪南德•皮耶希（Ferdinand Piëch）和董事会主席（在德国股份制企业中这一职务即CEO，首席执行官）马丁•文德恩(Martin Winterkorn)之间的权力斗争有着突如其来的开始，其间还掺杂了最大股东保时捷-皮耶希家族的内部恩怨、对皮耶希强势领导风格的反抗、以及大众集团冲刺全球最大车企的时间因素，最后还有着出人意料的插曲：2015年4月10日皮耶希那句“我和文德恩保持距离 (Ich bin auf Distanz zu Winterkorn)”迅速地引爆了媒体和政商界。

然而就在两周后（4月25日），舆论一致看好的皮耶希反而无法取得监事会（主席团）的信任，最终被迫选择携夫人吴淑娜•皮耶希（Ursula Piëch）辞去了他们在大众集团监事会的职务及其它相关职务，而大众集团未来的掌舵人选在5月5日召开的股东大会前成为巨大悬念。

然而，与坊间传说的“保时捷家族宫斗”等狗血原因不同，皮耶希的离去其实是监事会各方成员（乃至于股东）利益的最优选择，文德恩也未必是胜利者——即便在5月5日他得以荣升大众集团监事会主席。

二、飞扬跋扈

皮耶希在4月23日宣布辞去监事会主席前，都被视为大众集团的最高掌权者，这不仅仅是因为他高居大众集团监事会主席一职，更是因为他的出身、才华和传奇经历能够恰如其分地整合起大众集团麾下12大品牌。皮耶希在20世纪至少做对了三件事，让他在大众历史上功不可没：引入日本精益生产理念帮助大众逃离破产危机、推动以quattro ® 为代表的新技术帮助奥迪崛起为比肩奔驰宝马的豪华汽车品牌、设计和制造917帮助保时捷跻身最成功的跑车制造商。如今，他当年所经历的挑战都已成为各商学院的经典案例，或是品牌研究者奉为圭臬的传说。

当然，时下人们更津津乐道的是皮耶希的权术，以及被他“出局”的四十余位高管们。

这也是为何，在近日中国媒体一系列的报道中，皮耶希往往被冠以“教父”的称号，而在德国媒体的引述中，皮耶希则拥有“族长”(Patriarch)的雅号。这一称谓并非从2009年大众集团确定收购保时捷汽车 (Porsche AG)后才产生，也非在1993年皮耶希获任大众集团董事会主席后就获得，而正是从2006年时任奥迪集团董事长的文德恩接替贝纳德•毕睿德(Bernd Pischetsrieder)担任大众集团董事长开始。

一年后，时任大众品牌总监的“成本控制专家”沃尔夫冈•贝瀚德(Wolfgang Bernhard)离任，被视为皮耶希得意门生的文德恩接手直管大众品牌，更坐实了皮耶希“垂帘听政”的形象，明镜周刊一篇报道更是直斥“大众高层改组，倒退回家族化管理模式”。自此，“族长”之名不胫而走。

当然，这并不见得是完完全全的尊称，事实上，在德国《股份制公司法》(Aktiengesetz) 限定的“监事会+董事会”双层结构下，身为监事会之首的皮耶希是绝对不可以直接插手具体的企业运营管理的。在大众集团的内部权力斗争中，许多人都希望寻找到一些蛛丝马迹来推翻这位有着深刻奥迪背景的强权人士，但可惜的是，虽然“皮耶希对大众的业务决策有着至关重要的影响力”人尽皆知，但是却也没有“皮耶希直接参与董事会决策”的明确证据——老谋深算的皮耶希绝不会轻易授人以柄。

最典型的例子是，作为保时捷-皮耶希家族的成员，直到保时捷采取恶意收购方式意图取得大众集团的控制权之前，皮耶希从不在与保时捷相关的议题上正式地表达意见，而通常采取回避原则放弃投票；而在其它场合，以他的威望、在汽车工程技术上的造诣和众多得意门生，足以震慑住异见。

而且，作为整个大众集团具体业务的最高负责人，文德恩也挺争气。2014年度，整个大众集团的销售收入和利润皆创下历史新高，销售数量也突破一千万台，跃居全球第二。随着2015年新产品的密集发布，超越丰田成为全球第一的目标似乎触手可得。

那么，为什么皮耶希要对文德恩突然发难呢？

三、肘腋之患

最普遍的猜测是皮耶希对文德恩治下的业绩和工作方式不满。有媒体列举了文德恩的六大罪状：美国市场表现疲软；廉价车项目进展缓慢；与铃木联盟破裂导致错失东南亚市场份额；大众核心品牌的利润率低于主要竞争对手（同时也低于同集团下属整体定位更低的斯柯达）；MQB平台零部件通用化率水准未能减少生产复杂性并降低成本；管理理念出现了差异，文德恩崇尚中央集权，对所有项目都锱铢必较，导致项目无法推进，而皮耶希更推崇适当放权给全球各区域管理层以快速应对竞争和市场环境变化。也有一些说法称，电动汽车项目落后竞争对手或者中国市场的巨大质量危机让大众集团丧失长期的竞争力。

然而，对资本市场，尤其是对股东而言，这并不足以动摇他们对文德恩的信赖。在文德恩治下的大众集团现在正不断地刷新产销量的纪录，在证券市场上也获得了资本的认可和追捧，甚至有舆论声称“文德恩是大众集团历史上最成功的CEO。

同样不可忽略的是，文德恩的凝聚力并不弱：和皮耶希一样出身奥迪并倡导创新科技，而且牢牢控制大众核心品牌长达8年，再加上大众与保时捷的合并初见成效，引入的“模块化生产”理念将这三大乘用车支柱紧紧地绑在了一起。

最后，在大众集团和保时捷汽车合并完成之后，保时捷家族在大众集团监事会中的角色不再是欲吞并整个企业的恶意收购者，相应的，皮耶希也失去了大众保护者的角色。而由于在保时捷－皮耶希家族基金中拥有的份额稍逊，皮耶希（家族）在监事会中的势力开始处于不利地位。

为此，2014年皮耶希特意安排其夫人吴淑娜以家族代表的身份先后进入大众及奥迪监事会。这样，至少在监事会中，皮耶希家族和保时捷家族的人数打成了平手，而皮耶希凭借监事会主席的身份拥有额外的一票表决权，维持着在监事会中的权威。

但这个举动也引发了舆论的批判。与其他有深厚专业背景的监事会成员相比，吴淑娜在汽车技术和企业管理方面并不具备相应的专业素养，她第一次进入公众视野时的身份，是皮耶希家族的家庭教师。虽然吴淑娜跟随着皮耶希也经历过大风大浪，同时从2010年起负责管理皮耶希家族名下的两支基金会——这两支基金会管理着保时捷控股（Porsche SE）拥有的大众集团股权，但由于皮耶希的光芒实在太过耀眼，在大多数人眼中，吴淑娜还是仅仅被视为皮耶希的影子。

有趣的是，文德恩的个性被认为和皮耶希非常相似。皮耶希有过一句非常著名的格言：我绝不允许下属犯两次同样的错误，而文德恩也是如此。而且文德恩在奥迪的职业起步又是皮耶希的董事会助理，因此在2006年底被宣布接任大众集团董事会主席时，也曾被视为皮耶希的影子。当然，文德恩本就拥有博士学位，而且在此之前负责奥迪的质量保证和技术开发、大众新甲壳虫车型的生产，积累了丰富的管理经验，并在领导大众集团的过程中逐渐赢得了“皮耶希黄金搭档”的美誉，算是在声望上和他的带路人并驾齐驱了。

而麻烦也在这，2014年底，文德恩曾经流露过“功成身退”的想法。但近期“文德恩续约至2018年以达成集团战略目标”的消息甚嚣尘上，这让皮耶希感受到了威胁，对于他监事会主席职位和统领大众集团的权力的威胁。在外人眼里，文德恩是最完美的皮耶希替代者。

第一个有着强烈威胁性的信号是年龄，但这指的并非皮耶希的高龄。尽管出生于1937年的皮耶希比文德恩还要年长10岁，年已78岁的皮耶希是德国各股份制企业监事会主席中最年长的一位，而文德恩也有68岁了。但德国的监事会并没有限制成员的年龄，整个德国监事会中70+俱乐部的成员并不在少数，其中也不乏像大众集团这样的行业巨头。

问题出在文德恩这边，大众集团运营管理人员的退休年龄标准是65岁，即使对于皮耶希也不例外，其于2002年辞去了董事会主席职务。那为什么文德恩能够例外？

答案是为了确保大众集团与保时捷汽车始于2009年、原定于2013年或2014年（以期权认沽的时间窗口为准）完成的合并和实现全球销量第一的目标，文德恩在第一份为期5年的董事会主席合约 (自2007年1月1日开始至2011年12月31日终止) 即将到期时获得了5年的续约合同。但可以肯定的是，当这份合约到2016年走到终点的时候，文德恩无法再继续担任董事会的任何职务。

值得一提的是，皮耶希也是在2011年底获得了5年监事会主席的合约，开始他个人在这个位置上的第三个任期，直至2017年4月。

那为什么皮耶希不能耐心地再等一年？

那就要说到第二个信号，时机，更确切地说，是股东大会召开的时间。

在德国的股份制公司“监事会＋董事会”双轨制下，监事会虽然拥有对董事会的监督权（主要指对董事会主席的人事任免权力），也有应法律要求对所有重大投资项目进行评估并作出指示或建议的权力，但监事会成员也是需要经过股东大会选举产生的。

通常情况下，在现任监事会／董事会主席的合约在下一次股东大会召开前到期的话，其续约将会作为股东大会的重要议题之一提前加以表决，以为寻找合适的继任者留出充分的时间。文德恩的续约很有可能借助股东大会获得通过。赞同的理由很简单，“全球第一”的目标未竟。当然，肯定也会有反对的理由：文德恩太“老” 了。可是这个理由别人都可以说，媒体也已经说了无数遍了，但偏偏皮耶希不能说，因为他更“老”。

所以在这样的形势下，不排除这次股东大会就将直接讨论皮耶希的去留问题，因为随着大众集团和保时捷汽车合并的尘埃落定，股东大会上的势力分布已经发生了巨大变化。

首先，组立来自于保时捷家族。他们和皮耶希家族同为第一大股东，持有50.73%普通股（Stammaktie，持有者不仅可享受股东分红，同时也有对企业的经营管理权）。作为“保时捷吞并大众”行动中的失败者，以及在1972年让所有家族成员退出企业运营的内讧事件挑起者，保时捷家族的表决权要比皮耶希家族更多。

然后是第二大股东，持有20%加1股普通股的下萨克森州（Niedersachsen）州政府的代表，表决权主要掌握在来自德国社会民主党(SPD)的州长施特凡•魏尔（Stephen Weil）手中。魏尔是在2013年选举中，击败现联邦德国执政党基督教民主联盟(CDU)的候选人后就任的，其所在的社会民主党目前是德国第二大党和第一大在野党。作为德国16个联邦州中地域最辽阔、人口最多的州，下萨克森州的执政党对整个德国的政坛有着巨大的影响力，施罗德(Gerhard Schröder)就是从下萨克森州州长的职位上当选为联邦德国总理；而皮耶希前两任监事会主席生涯时（2003年至2010年）的州长是前任德国总统伍尔夫(Christian Wulff)。可以想象的是，为了巩固自身的执政基础，州政府的选票流向将更多地倾向于顺应大多数选民的意愿，在一定程度上，不拥有任何股份的大众集团工会也能够直接影响到州政府的判断。

第三大股东是在2009年借助大众集团和保时捷汽车合并事件入局的卡塔尔国家主权基金，持有17%的普通股。从之前的舆论报道中，卡塔尔国家主权基金更多地表现出“皮耶希盟友”的姿态。但是理论上讲，无论是股东分红还是出让股权套现，其利益都与直接负责企业运营的文德恩关系更密切。

剩余的普通股中有2.37%，属于皮耶希家族先前拥有的保时捷控股有限责任公司(Porsche Holding GmbH)。它是一家总部设立在奥地利萨尔兹堡的汽车经销商集团，拥有大众品牌在奥地利的总经销权，是欧洲最大的经销商集团之一，在2011年以换股方式并入大众集团并成为其下属子公司。其余的9.9%则散布在市场上的投资人手中，由于单个持有者拥有的股份不超过5%，因此按照证券法不需要予以公布。

此外还有大量优先股(Vorzugaktie，持有者可以享受股东分红，但不具备对公司的经营管理权)的持有人，但对股东大会的选举不会产生直接影响。

所以，皮耶希面对的形势比2011年底连任时要凶险得多。因为如前文所述，当同仇敌忾“抵抗”保时捷汽车的时代已经成为历史，皮耶希需要确认的是，究竟还有多少人会站在他这边？

于是他选择在股东大会前夕发动突袭，用他威震江湖的“炮轰”方式攻击文德恩。

四、捭阖纵横

然而我们回顾历史，就会发现皮耶希的成功并不全靠“嘴炮”，而是所谓“天时地利人和”。皮耶希往往能够在权力斗争中判断合适的时机、创造有利的场合、选择可靠的盟友，以此占据上风。

最典型的例子是让皮耶希声名鹊起的917。江湖传闻说由于皮耶希的设计和生产计划太过冒险，因此在日内瓦车展上得不到保时捷家族的支持，并且当时保时捷的金主大众集团拒绝继续提供研发费用。实际上并不完全是那么回事。诚然，皮耶希和911的设计师亚历山大•保时捷（Alexander Porsche）爆发过严重冲突，但是想象一下，在保时捷-皮耶希家族最有潜力的两位接班人之间发生什么都有可能吧？况且在亚历山大看来，皮耶希正在站在他的肩膀上迈向成功——917也不是一夜建成的。

事实上，从1962年退出F1后，保时捷决定把精力集中在欧洲的耐力赛上。一是避开福特领军的美式大排量跑车，在更公平的环境下通过和其它制造商品牌的竞争获胜提升自己的声望；二是将取得成功的车型销售给狂热的车迷获取商业成功。引领这个战略的正是亚历山大设计的904车型 ，顺说这台车也是在一个月内制造了106台，以符合参加1964年赛季的最低要求。这台车脱胎于718车型，采用诸多创新设计，并且也取得了许多胜利，但并没有在勒芒24小时（Lemans 24h）耐力赛上击败法拉利。

随后皮耶希接手赛车运动部门，并在904的基础上相继开发了906／907／908车型，同样在赛场和市场上取得了成功，但还尚未达到顶峰——摘下勒芒赛事的桂冠。因为没有发动机排量的限制，相比于保时捷的3L中置发动机，福特的7L发动机和法拉利的4L发动机实在是庞然大物。当赛事组织者决定在1968～1971赛季引入最大不超过5L的排量限制时，由于响应者寥寥，而把准入门槛降低到25台量产车。

皮耶希看到了机会。他的团队把两台排量为2.25L的水平对置6缸发动机塞进了917的发动机舱，而且为了保持重心的平衡，他们将驾驶座位置前移，驾驶员的脚已经越过了前轴的位置。而且为了控制重量，917采用了大量轻量化措施，包括使用昂贵的钛、镁等稀有合金。这也是为什么，平摊到最初的25台车辆的研发生产成本要比在日内瓦车展上公布的零售价还要高。

天赐良机，整个家族最终同意了让皮耶希生产者25台车，以期在勒芒24小时耐力赛中夺得第一个冠军。但在1969年的新秀赛季中，由于长尾翼设计导致的下压力不足和怪异的座舱布置（踏板在前轴之前），917虽然展现了强大的实力，是练习赛中最快的车，但并没能取得预想中的胜利，表现最好的赛车在距离比赛结束还剩4小时不到并领先50英里的形势下由于变速箱故障退赛。而第一圈，由付费车手约翰•沃菲（John Woolfe）驾驶的917就滑出赛道并丧生。最终保时捷908屈居福特之后，取得总亚军。

但，当时保时捷家族显然并没有放弃皮耶希，因为917有着获胜的潜力。在接下来的1970赛季，法拉利回归了。为了筹措建造参赛要求的25台车，主席恩佐•法拉利（Enzo Ferrari）将半数股权转让给菲亚特集团，打造出5L的法拉利512车型。而保时捷吸取了1969年赛季的教训，和勒芒赛事的常胜将军约翰•威尔（John Wyer）建立了合作关系，并在后者团队的指导下开发了尾翼更短、下压力更强的917K车型。K是德语Kurz的缩写，意为“短”。不过威尔的车队并不是唯一使用917K的厂方车队——保时捷旗下的萨尔茨堡竞技（Porsche Salzburg Racing）也使用了917K。同时保时捷也向客户车队马天尼竞技（Martini Racing）提供了改进了下压力的长尾翼版本917LH。

结尾很有戏剧性。虽然威尔的3台赛车在比赛进行到一半时全部出局，但是来自萨尔茨堡竞技的保时捷917K如愿加冕1970年赛季的勒芒赛事总冠军，而且马天尼竞技的917LH和908分别拿下亚军和季军——保时捷大获全胜。从中也可以看出，皮耶希为了实现最终的目标，往往会在规则所允许的范围内做好万全的准备，并将自身的优势发挥到极致。

让我们回到1991年，皮耶希获任大众集团董事会主席的前夕。皮耶希在自传中声称，前任卡尔•哈恩博士(Carl Hahn)最为中意的人选并非是当时领导奥迪的他，而是前福特德国总经理、时任大众集团市场营销董事的丹尼尔•格乌德弗特(Daniel Goeudevert)。但戏剧性的转折是，格乌德弗特最终成了皮耶希的副手。皮耶希做的可不止于他自传中所说的“只是回答了十几个问题”而已。在之前他依据奥迪监事会成员、德国金属工业工会(IG-Metall)主席佛朗兹•斯坦克鲁勒（Franz Steinkühler）的咨询意见制订了避免大规模裁员的劳工方案，最终取得了大众集团工会和下萨克森州政府的支持，成功地“弯道超车”。

时间跳跃到2006年3月，皮耶希决意废黜董事会主席毕睿德，只需要一个原因：2005年度大众集团录得亏损计2500万欧元，而皮耶希退位的2002年大众的税前利润是22亿欧元。结局是毕睿德于半年后黯然离任，文德恩接任。

到了2008年，保时捷汽车已经通过收购持有了42.76%的大众集团普通股，并且拥有其他31.5%的普通股的期权，吞并大众集团的野心已经图穷匕见，保时捷CEO文德林•魏德金（Wendelin Wiedeking）甚至扬言要入主大众集团。皮耶希并不急于在舆论上进行回应，而是抵押了家族产业保时捷控股有限责任公司以增加现金流，并联合工会和下萨克森州政府增持了大众集团股权，延缓保时捷汽车的收购动作。终于，借助2008年末美国次贷危机引发的金融寒潮，让保时捷汽车资金链断裂并背上了近一亿欧元的负债，从而为反向收购保时捷汽车铺平了道路。已经用不着皮耶希的努力了，2009年大众集团和保时捷汽车达成合并框架协议，魏德金被迫离任。虽然拿着巨额的解约金，但魏至今仍深陷于保时捷汽车的官司纠纷，下一次开庭是今年夏天。

五、四面楚歌

但这次不同了，这可能是一次“在错误的时间和地点、用错误的方式、和错误的敌人交战”。

据德国法兰克福汇报报道，4月16日，在奥地利萨尔兹堡，从20人监事会中遴选6人组成的主席团对文德恩的去留进行了讨论， 6人主席团中包括：皮耶希本人，保时捷家族的代言人、皮耶希的堂弟沃尔夫冈•保时捷(Wolfgang Porsche)，下萨克森州州长魏尔，工会的三位代表：工会主席贝纳德•奥斯特罗(Bernd Osterloh) 和副手斯特凡•沃尔夫(Stephan Wolf),，德国金属工业工会代表、大众监事会副主席贝特霍尔德•胡珀（Berhold Huber）。

会后，魏尔和奥斯特罗迫不及待地向媒体放风，称结果是5:1，文德恩留任是更受支持的方案，并透露文德恩将获得续约合同。权力斗争告一段落。这对于第二天就要庆祝78岁生日的皮耶希不是个愉快的礼物。尤其是1990年就加入大众的奥斯特罗，在多次权利斗争中都是皮耶希的铁杆盟友，没想到这次倒戈地如此彻底。

因为，文德恩这几年一直在赚钱、加大投资、扩大本土就业，提升薪酬水准。

从2007年起，随着4个新品牌的加入，大众集团的雇员数从32.9万人攀升至将近60万人，其中德国本土的员工数也达到20万人之巨。

在2010年，大众集团收购陷入破产的传奇独立汽车制造商威廉卡曼有限责任公司(Wilhelm Karmann GmbH)并于2011年恢复生产。2013年起，开始生产保时捷Cayman车型。

旗下品牌产品线的交叉延伸，使盈利能力进一步增加。

在失去了工会的支持后，皮耶希只能孤注一掷，去寻求保时捷家族的支持以绝对的股权优势赶走文德恩——然而保时捷家族更愿意让皮耶希先走一步，并知会了其他监事会成员和媒体。

一片哗然之中，大众集团股价重挫下行，要求皮耶希走人的声音愈加响亮。在此事公开之前，前任德国总理施罗德还表示了对皮耶希的支持，大众监事会副主席胡珀也表示皮耶希不会被迫离任，这至少可以给皮耶希一个体面的离开。

但老爷子偏不，用非常不典型的方式结束了自己在大众集团的职业生涯。

六、死后留权

如果皮耶希不打算在下一部自传中透露他的真实想法，那么他这么做的动机恐怕永远都是一个谜了。在此我们也只能做一个揣测。

对了，先解释一下章名，“死后留权”是古人对于我国战国时期著名政治家、军事家吴起的评价。这位最出名的事是“死后报仇”，在信赖自己的君王薨后，吴起自知难逃政敌追杀，于是伏在先君遗体上遇害。但是，那些诛杀他的政敌们也犯下了辱君之罪，在吴起死后不久也被新君清算。

也许皮耶希也打着类似的主意，就像1972年的他一样倔强——保时捷和皮耶希一起离开权力的中心。

而且从某种角度上说，皮耶希依然达到了他的目的：文德恩一定会递补成为监事会主席，从而无法在65岁之后继续获得董事会成员的合约。这样，皮耶希所承诺的“监事会和董事会的至高权力托付给集团内部具备工程师背景的人”，也至少达成了一半。

那么另一半呢？这是文德恩的难题了——挑选合适的接班人执掌大众集团的董事会。

德国《经理人》杂志列举了最热门的6位候选人，分别如下：

战略规划能力出众，61岁的保时捷汽车CEO马蒂亚斯•穆伦（Matthias Müller）；

执掌过中、美两个最大市场的斯柯达CEO，57岁的温弗雷德•范安德（Winfried Vahland）；

前宝马研发总监，现任大众核心品牌CEO，56岁的赫伯特•迪思（Herbert Diess）；

奥迪品牌CEO，51岁的鲁佩特•施泰德（Rupert Stadler）；

大众商用车CEO，57岁的安德鲁•任施乐（Andreas Renschler）；

西雅特扭亏为盈的功臣，53岁的董事会主席尤根•施塔克曼（Jürgen Stackmann）。

其中，在去年年底还自嘲“年事已高“的穆伦是最大热门，他本人也跃跃欲试。而拥有经济学和工程学双学位的范安德被认为是复兴美国市场的关键人物，这两位也都拥有奥迪的工作经历。

此外，2014年年底才加盟大众集团的迪思现在正在全球范围内执行生产效率改进项目，这一项目有望节约生产成本、改善制造品质，从而提升大众核心品牌的感知价值和利润率。一旦成功，迪思在集团内部的声望和在投资人心目中的份量将得到极大的增强。事实上，迪思离开宝马加入大众的理由也很简单，宝马董事会成员的退休年龄是60岁。相信迪思会是再下一任大众集团董事会主席的热门候选。

更为年轻的施泰德的唯一弱点，恐怕就是缺乏工科背景的财务出身了，这使得他看上去更加适合成为底特律汽车制造公司的掌门人。但考虑到奥迪在大众集团研发及制造体系中的枢纽地位，他对模块化生产平台的理解，以及和研发总监乌尔里希•哈肯贝格博士（Ulrich Hackenberg）的默契配合，施泰德也有机会问鼎——而且他可以完成至少2个任期，10年的稳定发展对于任何一家企业都是难能可贵的。

此外，出生于1950年5月12日的哈肯贝格博士也将年满65岁，不出意外的话，也将从奥迪研发总监的职位上退休并进入监事会。或者，作为模块化生产平台的奠基人，也许会类似文德恩那样获得特别的续约合同，直至主要产品序列完成更新换代。

而最后的两位，由于分管的品牌相比三大支柱乘用车品牌星光黯淡，成为大众集团董事会主席的可能性并不太高，但仍有可能对选举结果产生影响。

那么，也可推测出最可能的两个结果了：

穆伦当选下一任董事会主席，在4年之后平稳过渡给迪思；

皮耶希定下的规矩被打破，施泰德当选下一任董事会主席。

事实上，在股东大会召开之前，大众集团已经确定了皮耶希夫妇在监事会的替代人选：皮耶希家族成员、设计师路易斯•姬斯琳(Louise Kiesling)和律师茱莉亚•皮耶希（Julia Piëch）入替。虽然皮耶希公开吐槽两位侄女在汽车工业上的专业素养不足，并坚持认为自己推举的两位行业资深人士对企业的未来发展更有利，但看在家族利益的份上，恐怕也止于嘴炮而已了。

一切等5月5日股东大会揭晓。

MNT小结

如果忽略政治斗争的因素，而去正视大众集团盛景之下的软肋，会发现最大的隐忧并不是文德恩治下还存在的问题，而恰恰是太过完备而显得封闭的体系。欧盟委员会（European Commission）的统计表明，大众集团已经连续2年成为全球范围内向研发设计投资最高的企业，2013年度更是超过110亿欧元，比欧洲排名二、三位的戴姆勒集团和宝马集团的总和还要高，几乎是在全球汽车行业次席的丰田集团的两倍。

固然，旗下12个品牌的未来需要密集的研发作为支撑，但也可以看到，在其他竞争品牌采取抱团取暖的方式进行技术共享和联合研发的态势下，大众集团选择的道路太孤独了，这也使得这家股份制企业的行事风格更像一个家族企业。这已经偏离了1972年保时捷-皮耶希家族退出保时捷汽车的日常运营管理的初衷。相比之下，拥有宝马集团46.7%股权的匡特家族(Quandt)显得十分地安静。

或许随着皮耶希这座神像的垮塌，大众集团会走上去家族化的道路，从而以更加开放的姿态引领汽车工业的发展。或许，大众集团会在股东的意愿下成为一个巨型的保时捷，并继续在商业上取得成功。

这需要更多的时间和耐心去见证。

注：按翻译的惯例，Porsche 指代汽车品牌时应沿用法定注册商标名称“保时捷”，而在指代其创始人Ferdinand Porsche及其家族成员时，常按德语发音称为“波尔舍”。但在本文中，为了突出波尔舍家族与保时捷汽车的紧密关系，所有波尔舍家族成员的姓氏一律以保时捷代替。

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