大众牵手福特，是优化资源还是释放焦虑？

选择以商用车和皮卡作为合作开端，是双方产品在两个领域存在共性，也是在销售市场相互补位的同时降低成本。 

商用车和皮卡，两家车企都有基础。福特的全顺系列、Ranger以及大众Transporter、大众Caddy和大众Amarok等都是全球知名的经典车型，2018年，双方的轻型商用车的全球总销量达到了近120万辆。从产品规模而言，这也是目前行业内最大的轻型商用车合作。

大众汽车去年销量全球第一，共售出1083万辆汽车。但是，大众在在北美市场缺乏存在感。去年北美的销量榜中，大众没有进入前十位列第十四销量占比仅有5.9%，远不及中国及欧洲市场。但，大众在华销量虽达到311万辆，占全球销量的一半，但也已呈现下滑，同比下降了2.1%。 

所以，出于提升在美份额弥补产品短板的考虑，福特是大众理想的联盟伙伴。 

福特汽车在商用车和皮卡方面地位突出。2018年福特汽车连续四年成为欧洲第一大商用车品牌，共售出商用车38万辆，同比增长8.1%，成公司在欧洲唯一正增长的业务部门，商用车一般包括客车和卡车。福特也是全球皮卡销量最高的车企。但福特在美国销售数据全面下滑，2018年销售22万辆，同比下滑8.8%，轿车部分更是下滑27.8%。福特在乘用车外需要有更多建树，大众负责生产的MPV车型可能是一个解决途径。

福特汽车判断，未来五年全球市场对中型皮卡和商用车的需求将继续增长。而此次结盟预计帮助公司带来2023年起税前利润的增长。 

而且，大众在福特的短板区域，尤其是亚洲，表现强势。

有观点认为，双方合作，还能实现不放弃对应细分市场的同时，大大降低此后在“非核心”业务领域的投入。这是的“非核心”业务，指的是眼下尚未形成市场规模的电动汽车和自动驾驶领。 

电动汽车的本质是推动一场能源革命，而且在互联、智能的挟裹下，原本垂直的产业价值链变得盘根错节，不仅仅要解决单一的技术问题，还要兼顾产业生态。有人说，这是汽车第一次被推到了产业无边的局面。 

问题是，产业无边，企业经营不能无边。 

有行业专家指出，未来的大方向是清晰的，但具体路径并不明确。可以预测的是，在未来的产业重构中，成功的关键在于各种能力的有效整合，未来的赢家必将是最有效的组合继承者。 

韩恺特表示：“这个联盟不仅仅有助于大幅提高效率、强化业务运营，而且还为我们提供机会，共同合作去改变未来智能移动出行的时代。” 

在迪斯看来：“大众汽车和福特汽车将利用双方共有资源、创新能力和互为补充的市场定位，来更好地为全球数以百万计的消费者服务。同时，提高竞争力是我们共同的目标，新的战略联盟为实现这一目标奠定了基础。” 

引导能源革命的是政策，推动革命前进的是技术和资本。巨额的投资是必需品，大众集团宣布将斥资约500亿美元用于建设新工厂、电动汽车、自动驾驶和移动服务。 

迪斯曾说：“我们现在变得非常强大。 我们已经在电动汽车领域投资了 300 亿欧元，我们在茨维考重建立了一家工厂，同时我们正在上海建设一家电动汽车工厂。我们最早将在 2019 年推出极具吸引力的大众电动汽车。”

但是，自信归自信。一份大数据报告显示，只有当新能源汽车的价格能够和相对应的燃油车价格相当，甚至更便宜，才会更容易被接受。传统车企大佬在思考如何降低电动车生产成本的时候，会不会考虑到今年第三季度才刚刚盈利的特斯拉？ 

而福特迄今为止，还尚未推出极具竞争力的电动车型，反而老对手通用和日产却分别拿出了 Bolt EV 和 Leaf，于是在此时，与大众合作是降低成本、加快新车和技术推向市场的一种好的方式。 

大众高管曾多次表示：普及电动汽车唯一办法就是通过规模效益降低生产成本，这可能才是大众与福特合作的重要因素，在 MEB 平台上开发更多的车型，占领更多的市场，扩大采购规模降低生产成本。

英国Autotrader集团汽车分析师米歇尔·克雷布斯（Michelle Krebs）表示，该战略联盟的建立对上述两家公司来说都极为关键。截至目前，福特汽车与大众汽车集团均在包括自动驾驶及电动车在内的新型出行技术领域投入了数十亿美元资金。 

“开发此类技术的成本非常高，同时也没有人知道何时能取得收益。”她说，“从目前的情况来说，我们只能看到支出，却无法从其中看到盈利途径。

不安分地猜想：吞并？关税？

针对双方合作，有观点指出，这项合作目前只是针对技术上的合作，如果没有金钱的交易难以成就超级联盟，此次合作存在疑点，或许另有目的。

首先，合作双方的地位有差距，虽然都是车界巨头，但福特的处境要更被动一些。

福特利润滑坡厉害。2018年第三季度的营收376亿美元，但是净利润同比下跌37%至9.91亿美元，息税前利润下滑27%至17亿美元；上季度的利润率为4.4%，较去年同期下跌1.9个百分点。股价低迷，并且福特在华业务收缩明显。 

此前，福特表示将削减“数千个”工作岗位，重组欧洲业务，这可能导致工厂关闭和某些车型停产。福特在欧洲拥有53000名员工，多年来一直亏损。

其次，由此引出合作的利益不对等。大众汽车的利益点显而易见，而福特的利益点被弱化。 

大众，如果能取得福特Ranger皮卡车型平台的使用权，可以进一步扩大其细分市场覆盖度和北美市场份额。据悉，此事已在北美车展上得到了大众官方的证实。

而福特的利益点则相对模糊，虽然两家公司签署了涉及到自动驾驶、智能出行服务和电动车领域还只停留在“双方已着手开始探寻潜在的合作机会”。 

介于双方处境、利益情况来看，似乎存在“吞并”的可能。毕竟不少资本交易，都是以战略联盟为开端，比如此前标致雪铁龙收购通用的欧洲业务，还有知情人士透露的丰田可能收购铃木。 

最后，笔者还有一个不安分的揣测：大众、福特合作，是否和关税有关。 

特朗普振兴美国制造业的野心人尽皆知，由此派生出贸易顺差以及关税等风波。特朗普发推文向欧洲加征汽车关税是6月，而大众、福特签署备忘录也是在6月。关于大众、福特联盟消息，是今年12月迪斯在参加在参加完美国白宫召开的会议之后透露的。还有他表示，该公司可能会在美国田纳西州查塔努加（Chattanooga）以外的地区，通过雇佣美国汽车工会的工人在福特未充分利用的工厂生产汽车产品，扩大大众在美国的生产规模。 

合作是吞并的开始与关税有关联吗？我们将持续关注。 

结语 

抛开猜想回到我们能掌握的现实，不管大众、福特未来走向何处，两者的联盟都可以给我们带来一些关于未来行业重构的思考。 

新能源与智能网联革命，让传统车企找不准未来产业的核心，也不确定产业半径范围。为了避免资源分散以及聚焦的偏差，汽车巨头们并不打算把宝只压在自己或者一个合作伙伴上，大众牵手福特，或许预示着广撒网或许有可能成为应对未来趋势的对策。 

单枪匹马的“过度”投入，一旦偏差就会成为“先烈”；一旦迟缓，又有可能赶不上“末班车”。因此“抱团”成为彼此释放焦虑的方法。

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