腾势销售遇冷“救市”模式已启动

“腾势2015年的销量目标为2000辆。”在首届北京新能源汽车租赁论坛上腾势汽车相关负责人如是说。但从今年1、2月的销量数据来看，想要完成这一目标可谓是任重道远。数据显示，腾势自2014年北京车展上市至今，市场份额仅占1.1%。

平心而论，戴姆勒与比亚迪合资重金打造的腾势电动汽车无论是技术性能还是外形设计，在业界均可名列前茅，然而如此销量不仅无法与比亚迪和奔驰旗下传统汽车产品相比，更远低于比亚迪另一款纯电动车e6。如果说过去四年，腾势最主要的成绩是成功开发了一款中高端电动汽车并将它推向市场的话，那么接下来要考虑如何将这款耗费股东双方几十亿元、历时多年打造的电动汽车卖出去。

■高价定位“冷暖”自知

目前国内有27个新能源汽车品牌在售，仅纯电动车品牌就有18个。其中比亚迪秦占29.4%的市场份额，而众泰知豆E20则以18.1%的市场份额，位居纯电动车销量榜首。在纯电动车市场，销量排名第一的众泰知豆E20仅售4.88万元，众泰云100售价为15.89万元。而腾势的定价则为36.9万~39.9万元。

从定位方面看，腾势并没有走特斯拉的“低价超跑”路线，而是把目标放在更为实用的高品质、高安全性方面。奔驰近年开始在国内销售30万元左右的入门级轿车，希望这类车型能够尽快进入中国普通家庭用户，B200就是在这一思路下走进了中国汽车市场。奔驰B级车强调的是多功能性和更丰富的汽车生活模式。继承了戴姆勒高品质研发思维的腾势，一定程度上，也受到奔驰这种理念的影响，包括腾势拥有宽敞舒适的内部空间，长达2880毫米的轴距，470升的后备厢容量，使腾势足以满足日常出行或举家旅行等各种需求。

腾势市场部总监胡晓庆表示，跟其他的电动汽车相比，腾势300公里的续驶里程相对更长，但电池没有量化生产，造价过高，所以才将价格定为36.9万元，将其定位于高端市场。“新能源汽车作为一个新的形式，要么像特斯拉那样与众不同，要么像日产聆风一样另类。另一种路线就是非常的平民化，就是将其定位于5万到8万元间代步车那样的外形。”汽车评论员封士明说，“定价过高使腾势被市场诟病，36.9万到39.9万元的价格可以选择一款比较豪华的汽车了。”

在比亚迪秦和e6自身销量领跑市场的情况下，与戴姆勒的合作似乎显得过于鸡肋。对此，胡晓庆认为腾势与比亚迪完全没有竞争。腾势目前的大客户主要为租赁公司及中高端人群。根据市场调研，80%的买主是将腾势作为家庭的第二辆车。这与比亚迪e6主攻出租车市场完全不同。而比亚迪秦则是插电式混合动力车，与纯电动车腾势也有所区别。比亚迪秦定价在18.98万~20.98万元，走的是中端市场。

对此，封士明认为，在未来发展过程中，腾势不会仅靠腾势电动汽车这一款车型去占领市场。退一步，如果腾势最后销路无法打开，成为出租车的

■充电问题仍是“死穴”

　　关于比亚迪对腾势目前市场开拓方面会否资金投入不足，胡晓庆称，比亚迪对资产的处置自己并不了解。但据记者了解，腾势目前已经在北京、上海、深圳有三家店，到2015年底还将进驻杭州、南京、西安、广州、天津等九城市，将市场扩充三倍。

对此，胡晓庆表示，之所以选择这些城市，主要是看中这些城市的纯电动车补贴政策已经比较明晰。但汽车分析师钟师认为，即使开拓市场，腾势也没有竞争优势。纯电动车销售的关键还在于充电桩。如果未来两三年，充电桩建设没有实质性的突破，包括腾势在内的纯电动汽车销售都不会太好。

封士明也认为，充电似乎是腾势的“死穴”。在他看来，如果不具备充电条件，大部分消费者不会去考虑纯电动车。各种因素加起来，会使得纯电动车这块销量很差。这一点似乎不仅仅是腾势所要面对的。比亚迪秦也因充电桩安装费用问题遭到上海车主的退货。

胡晓庆称，腾势目前在解决充电问题上，主推的是私人家庭充电设施。在消费者的家里或者是固定场所为其安装一个专属充电桩，而社会上的一些公共充电设施将会作为私人充电设施的补充。目前腾势也在和酒店、商场、机场做一些合作，但这些仅作为备用方案。几种方案都在同步完善。

胡晓庆坦承，在安装过程中还是有一些阻碍的。小区物业，或者说小区配电箱电容的一些问题，都会给充电桩的安装带来阻力。在价格方面，腾势推出的10kW的充电设施只需要4个小时就可以充满电。但需要另付1万元购买，还需要付安装费用，安装费用主要取决于配电箱到安装场所的距离。而目前车上自带的不需要单独收费的220V的慢性充电接口，却需要20~30个小时才能充满电。胡晓庆透露，腾势很快会上一个3.3kW的充电设施，10多个小时可以充满电，但目前还在内部测试过程中。

■高层“换帅”求变

在腾势首款纯电动汽车上市之时，很多人认为腾势汽车拥有比亚迪电池技术与戴姆勒制造工艺、产品定位处于特斯拉与秦之间的“真空地带”、拥有中央和地方双重补贴，其市场前景肯定会很好。然而，实际情况并不理想。正逐步走入消费者视野的腾势电动汽车在今年上海车展前夕，对高层进行了“大换防”。

今年3月初，比亚迪发展规划部原总经理严琛已经调任比亚迪戴姆勒CEO。比亚迪戴姆勒副总裁则由比亚迪销售公司原副总经理李云飞担任，将主管腾势品牌汽车的市场销售和渠道售后业务。原CEO廉玉波、原COO罗林格已经退出了腾势管理层。

据记者了解，这一次的人事变动在业内引起不小关注，不仅仅是因为又一位女高管的“诞生”，还有腾势电动汽车上市至今仍不太理想的市场表现，这让人很容易对此次人事变动产生因果联想。

实际上，严琛对腾势来说虽是一个新面孔，但在汽车行业却称得上是一名老兵。她在新能源汽车领域颇有经验，曾参与我国第一个新能源汽车发展规划草案的制定工作；在担任腾势CEO之前，也曾担任比亚迪发展规划部总经理，分管汽车产业综合管理业务。在腾势这个新能源车企中，严琛有着较为出色的专业素养和管理经验。

对此次高层变动，合资方比亚迪总裁王传福的解释是，在腾势初始时期，廉玉波肩负腾势车型的研发重任。而现在，腾势的研发阶段已经过去，廉玉波的历史使命已经完成。但是廉玉波并非从腾势品牌退出，而是继续担任腾势品牌的顾问帮助腾势品牌继续发展。而原COO罗林格已经正式退休。

胡晓庆还透露，严琛和李云飞的加入是为了拓展腾势汽车的市场。在纯电动车市场，腾势电动汽车的销量也远不敌众泰知豆E20系列2207辆的销量。封士明也认为，业绩不佳似乎更是高层变动的主要原因。

而在管理团队逐步到位之后，腾势新的发展战略也逐渐浮出水面。李云飞表示腾势之后的战略将分四步走。“一是提高腾势这个品牌的知名度；二是开展一系列的客户体验活动；三是建设腾势品牌专属电动车充电区；四是加强渠道覆盖。”李云飞称，“在今年底前，腾势的销售网络将至少比现有网络扩大3倍。与此同时，腾势在积极地推动与大客户合作。”

从严琛与李云飞的履历来看，严琛曾担任比亚迪发展规划部总经理，也曾管理过比亚迪相关国际业务等。李云飞在比亚迪期间也深谙市场营销与政府关系管理。就腾势目前的销量而言，确实需要这两位有多年推广新能源汽车实战经验的高管。

现在的腾势已经转入量产和销售阶段，其销售渠道目前也“已经在积极地建设”。戴姆勒大中华区董事长兼CEO唐仕凯透露，“从对未来的前景考虑，有很多奔驰的经销商，他们对腾势有很强的兴趣。”

对于腾势汽车的前景，王传福也说道：“从去年的销售7.5万辆，到今年一季度的大幅增长。可以说新能源车是在高速的增长。在这个高速的增长过程当中，包括一切做新能源汽车的品牌都会有机会。”

新能源汽车在中国市场的前景毋庸置疑，新能源汽车制造商的机会也很大，但腾势汽车此前似乎并没有把握住这个机会。目前，中国政府正大力推广新能源汽车，正如王传福所言，腾势汽车是有机会的，但前提是它能坚持到“春天”的到来。

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