新能源汽车举步维艰 比亚迪再遭冷遇

比亚迪转战新能源汽车后命途多舛， 股价一度跳水47%， 市值蒸发近 92 亿元。 后又陷入巴菲特减持、 王传福被拘等传闻。 如今， 其与戴姆勒的合资品牌 “DENZA腾势” 遭遇高管 “大换血”， 比亚迪秦遭退货。

　　在新能源车中本身不占据优势的比亚迪， 充电桩再次被人诟病， 与戴姆勒合资成立的腾势主攻电动车市场或将再次遇冷。

　　销量不佳高层 “换防”

　　去年 9 月刚推出纯电动车， 正逐步走入消费者视野的腾势汽车在上海车展前夕， 对高层进行了 “大换防”。

　　今年 3 月初， 原比亚迪发展规划部总经理严琛已经调任比亚迪戴姆勒 CEO。 比亚迪戴姆勒副总裁则由原比亚迪销售公司副总经理李云飞担任， 将主管腾势品牌汽车的市场销售和渠道售后业务。 原 CEO 廉玉波、原COO 罗林格已经退出了腾势管理层。

　　在管理团队逐步到位之后， 腾势新的发展战略也逐渐浮出水面。

　　李云飞表示腾势之后的战略分四步：“一是提高腾势这个品牌的知名度; 二是开展一系列的客户体验活动; 三是建设腾势品牌专属电动车充电区; 四是加强渠道覆盖。”

　　李云飞还称， 在今年底前， 腾势的销售网络将至少比现有网络扩大 3 倍。 与此同时， 腾势在积极地推动与大客户合作。

　　对此次高层 “换防”， 合资方比亚迪总裁王传福的解释是， 在腾势初始时期， 廉玉波肩负腾势车型的研发重任。 而现在， 腾势的研发阶段已经过去， 廉玉波的历史使命已经完成。 但是廉玉波并非从腾势品牌退出， 而是继续担任腾势品牌的顾问帮助腾势品牌继续发展。 而原 COO 罗林格已经正式退休。

　　腾势汽车市场部总监胡晓庆则透露， 严琛和李云飞的加入是为了拓展腾势汽车的市场。但对目前的销售情况， 胡晓庆称没有统计数据。

　　然而， 香港盛博公司的上牌数据显示，2015 年第一季度国内新能源动力车共销售12171 辆， 而腾势 EV 只销售了 132 辆， 仅占市场份额的 1.1%。

　　而在纯电动车市场， 腾势EV的销量也远不敌众泰知豆E20系列2207辆的销量。

　　明华有道咨询总监封士明认为， 业绩不佳似乎更是高层换防的主要原因。

　　从严琛与李云飞的履历来看， 严琛曾担任比亚迪发展规划部总经理， 也曾管理过比亚迪相关国际业务等。 李云飞在比亚迪期间也深谙市场营销与政府关系管理。就腾势目前的销量而言， 确实需要这两位有多年推广新能源汽车实战经验的高管。

　　价格高冷设计平庸

　　在去年 9 月的北京车展上， 腾势发布了首款电动车产品腾势 EV， 并于第四季度陆续在深圳、 上海等城市上市。 但却遭市场冷遇。

　　据 《童济仁的汽车评论》 统计， DENZA腾势今年1月和2月的销量分别仅有23辆和81辆。直到3月底， 也仅占市场份额的1.1%。 这不仅无法与比亚迪和奔驰旗下传统汽车产品相比， 也远低于比亚迪另一款纯电动车比亚迪e6。

　　目前国内新能源车在售品牌有27个， 仅纯电动车品牌就有18个。 其中比亚迪旗下混合动力车——秦(以下简称 “比亚迪秦”)占29.4%的市场份额 ，而 众 泰 知 豆E20则以18.1%的市场份额， 高居纯电动车销量榜首。

　　而凯美瑞、 众泰云 100 也以不俗的销售业绩在新能源车领域占有一席之地。

　　同时， 在纯电动车市场， 销量排名第一的众泰知豆E20仅售4.88万元， 众泰云100售价为15.89万元。 而腾势的定价则为36.9万~39.9万元。

　　虽然胡晓庆强调腾势是由迈巴赫团队操刀设计， 但封士明表示， 与市面上大部分电动车在传统车架构上进行改进不同， 腾势是一款专门针对电动车底盘从零开发的 全 新 车型。 造型与比亚迪之前的借鉴车款风格迥异， 较为保守。

　　“新能源车作为一个新的形式， 要么像特斯拉那样与众不同， 要么像日产聆风一样另类。 另一种路线就是非常的平民化， 就是将其定位于 5 万到 8 万元间代步车那样的外型。”

　　“定价过高也使腾势被市场诟病。” 封士明说。 36.9 万到 39.9 万元的价格可以选择一款比较豪华的汽车。”

　　对此， 胡晓庆称跟其他的电动汽车相比，腾势巡航历程更长， 为 300 公里， 而电池没有量化生产， 造价过高， 所以才将价格定为 36.9万元， 同时定位高端市场。

　　但封士明还分析称， 上海一些案例显示，车主在充电不便的情况下， 主要还是将混合动力车用作油车。

　　对于充电桩， 胡晓庆称， 腾势主要是通过家充解决， 或者在固定场所跟ABB合作了专属的充电桩。 在家里或者是单位指定的地点， 专业的人员会上门跟物业、 电网协商进行安装。

　　她还表示， 还需要依赖社会公共充电设施。 比如北京、 上海的一些 高 速 上 ，已经有很多充电桩了。

鸡肋合作意在技术

　　中国汽车行业协会数据显示， 2014年中国新能源汽车累计销售 7.48 万辆， 同比增长323.8%。 其中， 比亚迪秦以 14747 辆的成绩成为插电式混合动力车型销量冠军。

　　而比亚迪内部人士透露， 比亚迪秦去年9月销量达1700辆， 1至9月总销量接近9500辆， 截至9月底， 比亚迪秦在上海的销量超过4000辆，其中9月在上海销量便达到1212辆。

　　同时， 购买比亚迪秦可免费获得价值近 8万元的上海牌照一张， 同时每辆车可获得3.25 万元的国家补贴和 3 万元的上海市补贴，还免除购置税 1.2 万元。 另外， 浦东、 闵行等新能源试点区可获得部分额外补助。 粗略计算，买一辆比亚迪秦， 各种补助和 “收获” 一共15.45 万元。

　　这或许是比亚迪秦在上海成为 “爆款” 的秘密所在。 在自身销量领跑市场的情况下， 与戴姆勒的合作似乎显得过于鸡肋。

　　对此， 胡晓庆认为腾势与比亚迪完全没有竞争。 腾势目前的大客户主要为租赁公司及中高端人群。 根据市场调研， 80%的买主是将腾势作为家庭的第二辆车。 这与比亚迪 e6主攻出租车市场完全不同。

　　同时， 比亚迪内部人士否认了同业竞争的说法。 其称， 比亚迪目前在市场上销售的车型中， e6主要针对公共用车， 主要走出租车市场。 而比亚迪秦则是混合动力车， 与纯电动车腾 势 也 有 所 区 别 。此 外 ，比 亚 迪 秦 定 价 在18.98万~20.98万元， 走的是中端市场。

　　封士明认为， 在未来发展过程中， 腾势不会仅靠腾势 EV这一款车型去占领市场。 退一步， 如果腾势最后销路无法打开， 成为出租车的可能性也非常大。 在汽车专家钟师看来， 比亚迪与戴姆勒的合作， 醉翁之意在于技术。 比亚迪主要是向戴姆勒学习一些整车方面的开发技术， 比如造型、 运营、 功能等。

　　而比亚迪以腾势技术造出磷酸铁锂电池叉车似乎也印证了钟师的观点。

　　充电桩或成发展死穴

　　腾势目前在北京、 上海、 深圳有三家店， 到 2015 年底还将进驻杭州、南京、 西安、 广州、 天津等九省市， 将市场扩充三倍。

　　对此， 胡晓庆表示， 之所以选择这些城市， 主要是看中这些城市的纯电动车补贴政策已经比较明晰。

　　但对于进驻这些城市所需的资金投入， 胡晓庆称目前并不便于透露。

　　而此前比亚迪作价 23 亿元卖掉电子元品件部这一从年报来看尚属优质资源的产业， 也引发业内对其资金不足的揣测。

　　关于比亚迪对腾势目前市场开拓方面会否资金投入不足， 胡晓庆称比亚迪对资产的处置自己并不了解。

　　而比亚迪董秘李黔也称会务繁忙， 不便透露。

　　但钟师认为， 即使开拓市场， 腾势也没有竞争优势。 纯电动车销售的关键还在于充电桩。 如果未来两三年， 充电桩建设没有实质性的突破，

　　纯电动车销售都不会太好。 封士明分析称， 充电似乎是腾势的死穴。

　　在他看来， 如果不具备充电条件， 大部分消费者不会去考虑纯电动车。 各种因素加起来， 会使得纯电动车这块销量很差。

　　这一点似乎不仅仅是腾势所要面对的。 比亚迪秦也因充电桩安装费用问题遭到上海车主的退货。

　　胡晓庆称， 腾势目前在解决充电问题上， 主推的是私人家庭充电设施。在消费者的家里或者是固定场所为其安装一个专属充电桩， 而社会上的一些公共充电设施将会作为私人充电设施的补充。 目前腾势也在和酒店、 商场、 机场做一些合作， 但这些仅作为备用方案。 几种方案都在同步完善。

　　但胡晓庆坦承， 在安装过程中还是有一些阻碍的。 小区物业， 或者说小区配电箱电容的一些问题， 都会给充电桩的安装带来阻力。在价格方面， 腾势推出的 10 千瓦的充电设施只需要4个小时就可以充满电。 但需要另付1万元购买， 还需要付安装费用， 安装费用主要取决于配电箱到

　　安装场所的距离。 而目前车上自带的不需要单独收费的 220V 的慢性充电接口， 却需要20~30个小时才能充满电。

      胡晓庆透露， 腾势很快会上一个3.3千瓦的充电设施， 10多个小时可以充满电， 但目前还在内部测试过程中。

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