引言 |  萝卜青菜，各有所爱。

喜欢上一个人，往往始于颜值。车如人，喜欢上一辆车，也是一样，用到汽车上说，那就是：设计的好不好看。做好这一点，很容易让人喜欢。那么，全新沃尔沃XC60能不能得到你的芳心呢？

一、简约不冷淡，北欧设计是你的菜吗？ 

北欧设计以简约风格闻名于世，以人为本、注重功能，讲究简洁明朗的颜色，淡雅清爽的自然材质，线条流畅，不事雕琢。家具和建筑作为北欧设计的代表，特别是宜家，广为人知。

汽车也有代表，来自北欧的沃尔沃同样标榜北欧简约设计，无论是上一代XC60的设计风格，还是90车系掀起的新一代家族面孔，无不展现着独特的北欧简约魅力。

但是，简约一定好看吗？答案是否定的。况且，就算是好看的简约设计，也未必人人喜欢，就像好看脸庞，每人心中都有最喜欢的一个。

先不说是否好看，全新XC60就是北欧简约设计。最后，又回到这个问题：北欧设计是你的菜吗？ 

美不同，不同的人答案不同。

二、全新XC60能传承精髓和突破经典吗？

2014年8月27日全新一代沃尔沃XC90在瑞典发布，醒目的雷神之锤前大灯，典雅精致的直瀑中网，更灵动的后尾灯以及更简洁温馨的内饰设计构成沃尔沃车型新的面孔。

之后这些元素都被运用到90车系上面。简洁、精致、科技演艺沃尔沃新一代设计的北欧斯堪的纳维亚风格。单从设计上讲，北欧简洁风格独特的美带给沃尔沃新一代90系车型的改变足够引人注目。

那么，全新XC60呢？不出所料，新一代XC60的设计相比前代发生了极大变化。运用了90系确定的沃尔沃新一代设计理念，也继承了上代车型的部分风格。既有传承，也有创新。相比已经老化的前代车型更时尚好看。

首先是车身侧面，90车系的车身侧面是传承上代车型设计最明显的地方。全新XC60也不例外，车身侧面大的轮廓和姿态与上代车型大体类似。

不同于XC90方正稳重风格，XC60的车侧设计稳重不失活泼，比例和谐，突破经典的上扬D柱和后侧高腰线设计充满自信。同时，车顶微微后倾，使车身更低矮。不同线条的组合和下方内凹设计展现设计感和肌肉感，前后车灯的轮廓使车侧活泼动感，轮毂设计北欧简洁风。

总之，有传承有创新，全新XC60的车身侧面设计简洁不简单，壮实且内敛，好看不浮华。那么前脸呢？

前脸相比上代XC60发生了天翻地覆的变化，T型雷神之锤大灯和直瀑式中网的设计语言已经成功运用在90系车型四款车上面，并广获赞誉，出现在全新XC60上面尽管有些套娃，但也不为过。

此外，抛开大灯和中网单独的亮点不说，这种横竖结合的设计方式，让前脸看上去更和谐，不至于偏宽和偏窄。

尽管与XC90共用一套家族设计语言，但是为营造年轻时尚的风格，XC60和XC90的前脸在细节上还是有很大变化。首先是雷神之锤前大灯玩起了开眼角设计，与格栅连在了一起。竖式格栅设计变成了单条联排，相比XC90的庄重，更显精致和时尚。格栅下方设计也更加简洁，倒是和S90比较像。

你对V90的尾灯过目不忘吗？

现在它来到了全新XC60上面，如果你更喜欢SUV，明显这是你的福音。尾灯设计仍然是车尾点睛之笔，这一点，上一代XC60已经是榜样。不同的是，全新XC60的尾灯增加了横线的设计风格，看上去更加宽大和肌肉感。尾灯设计，有特点，够好看。其余设计中规中矩，整体而言，比较稳重大方。

当然，虽然特点明显，但是，复杂的尾灯设计与北欧简洁设计理念有点背道而驰。理念与特点之间的博弈，你选择谁呢？

把上代XC60的悬浮中控抛在脑后吧，全新XC60的内饰设计来了次大换血。和外观一样，全新XC60的内饰同样采用90系开创的风格。大尺寸的中控液晶屏、简洁的方向盘和精致的出风口让人很容易想起XC90的内饰。

不过，在套娃横行的年代，全新XC60的设计相比XC90的变化还是很明显的。比如，相比XC90内饰的庄重和正式感，驾驶舱的那根漂流木饰条流畅贯穿左右，立体感十足，令全新XC60的内饰更加个性和年轻化。驾舱左右更方正的出风口设计也是这个理念。

这样，在设计上，全新XC60既集成了家族设计的精髓，又符合自己的定位，突出了自己的特点。

三、喜不喜欢，还是得自己看

美不同，不同的人答案不同。是自己的菜，感动到哭；不是自己的菜，别人怎么劝都会无动于衷。北欧简洁范的沃尔沃设计更是这样。所以，自己多看看，才知道到底是不是自己的菜。

车聚小结：

从2016年销售数据上看，上一代XC60是沃尔沃家族中销量最大的一款车，占沃尔沃全球销量的30%，在中国市场甚至占到42%的销量。

全新XC60预计年底上市，由沃尔沃汽车成都工厂生产，全系搭载Drive-E系列2.0T四缸涡轮增压汽油机。不过提车可能要到明年初了。

你愿意等这个北欧美男子么？

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老子曰，圣人无为故无败，道常无为而无不为。为无为，事无事，上德无为。无为之益，天下希及之。嗯，把“懒人有理”能说的这么清新脱俗、花样百出，也真不容易。还是马云直白：世界是懒人创造的。

比如，如果没有讨厌走远路的懒人，汽车就发明不了。不过，有的懒人也是懒出了境界。比如：在一次某豪华SUV试驾中，电台中传来一位女性媒体老师的声音，询问空调为何不制冷？车队教练倒也镇定，提醒她有没有把AUTO键按下，然后世界就清静了。

当时，车里有人就说：还有这样的人啊？我心里飘过一句话：怎么没有？那是你没见过平时懒得看说明书，也懒得问别人的车主。不要问那是谁，反正世界上至少有一辆S60的空调AUTO键，是在车主入手后一年多才被启动的。

事实上，沃尔沃已经是世界上最适合懒人开的车了。彼得·霍布里治下的S60除了悬浮中控上密密麻麻的按钮不适合懒人外，整车的“耐撕”性相当棒。一句话：开到现在整整2年，我从未打开过引擎盖。

而托马斯·英格拉特出手的新XC90，则更适合懒人－－空调的开启直接用语音可以控制，而且是全系标配。

从观感上，新XC90已经像一部来自未来的时空机器。外观是简洁到极致的Box Design，内部是一块简单的大屏。各种照顾懒人的科技装备，已经让它接近半自动驾驶。“大道至简，无为而治”的道家思想，与瑞典人的造车哲学不谋而合。

▎“万物之始，大道至简，衍化至繁” ——化繁为简

对于一个又懒又挑剔的人来说，一辆车的中控设计要同时满足丰富和简洁这两个特征，这听起来像是个既要牛产奶却不要牛吃草的流氓理论。更为流氓的是，像空调的AUTO键一样，S60中控上那密密麻麻的按钮我从来都没有临幸过。

虽然没碰过中控上的键盘，但我依然要接打电话、调节音量。好在，S60多功能方向盘上的滚轮还足够好用，让我继续保持它是一部好车的看法。

事实证明，做好一台车的人机交互系统，是一个化繁为简，由简入繁的哲学课题，这并不是我吹毛求疵的刻意挑剔。中控按键除了要满足操作简单之外，还要照顾驾驶安全——一切为了设计而设计的中控台，都是设计师的自嗨产物。

而新一代的XC90采用了极简范儿的中控大屏，取代了之前密密麻麻被人诟病的热键面板，基本上常用功能在这里用手指轻滑就可以实现。如果还嫌麻烦，XC90上SENSUS语音识别功能可以帮助你进行空调和多媒体的常用设置。再嫌麻烦，直接用SENSUS功能下的Volvo On Call，一句话就能让后台的小妹帮你人工导航。

▎“归反扑，则终身不辱也”——返璞归真

即便一台车的人机交互系统做得符合所有用户Intuitive的使用习惯，那也只是附加价值。它的核心竞争力永远都要回归本真——拼可靠性和安全性。

两年前买S60时，交完了款我才想起没试驾。好在两年来它用实际行动证明了它值得我的盲目信赖——因为它从未让我失望过，没有摞过挑子、闹过脾气。我对它也没有任何格外照顾，一切都是买来时的素车样子。保养也是严格按说明书上的一万一公里。如果要打分，我给它打9分，那一分扣在偏大的转弯半径上，当然这也不是可靠性问题。

用Consumer Reports的话来说：沃尔沃是欧洲车里质量最好的之一。十年前，欧洲豪华品牌在美国的质量口碑普遍不高，宝马、奔驰、捷豹、路虎在质量可靠性上经常垫底。而沃尔沃、奥迪、保时捷也只处于中游水平。现在整个欧洲豪华车的质量有了整体提高。表现最突出的是沃尔沃、奥迪，他们甚至成功打入了以往由日系统治的Top 10阵营。

就沃尔沃而言，最突出的是发动机质量。即使是出厂八九年的车型，发动机的故障率仍然很低。另外，以XC70为代表的车身整体质量（Body Integrity）也非常高，只是在电子配置、音响、四驱等方面与日系诸强略有差距。

上文提到的大咖傅雪峰老师，有一篇名为《一部车到底能开多久？》的大作，他在文中给出的答案是：480万公里。这是人类历史上行驶最长的民用车记录了，确切说，是一个叫Irv Gordon的美国人开的一部P1800S车型。嗯，该车型的品牌正是，沃尔沃。

与沃尔沃同处于前列的奥迪，也有不错的得分。但不同在于年份的不稳定性。Consumer Reports说，奥迪A4在前三年的质量稳定性非常好，但在第4年到第10年，问题凸现比较多。比如A4的发动机在第4年有4%需要大修。

这其中的原因，在我之前的拙作《谁是完美之车》中有涉及，即沃尔沃是欧系车中的日系车。既有欧洲车的扎实与厚重感，又有日系车的质量稳定性。事实上，沃尔沃车型中的日系零部件估计也是最多的。发动机管理系统是电装的，上一代的6AT和目前的8AT都由爱信华纳供货，发动机舱内与车身诸多配件上都可以见到Made in Japan的印记。

甚至，初期的XC90上使用的一款4.4升V8自然吸气发动机也有日系合作伙伴的贡献。这款内部代号为B8444S的发动机最大功率可达232kW，由雅马哈和沃尔沃共同开发，为XC90赢得了“鲸”动力的美名。之后还装载于第二代S80身上。如今它的后续版本依然为沃尔沃Polestar赛车队所使用。

至于沃尔沃的安全性，跟日系车的“不安全”一样，受到广大中国消费者的肯定。写到这里我有点后悔上文揭露那么多Made in Japan，应该会有很多人在评论区留言问我，为何以己之矛攻己之盾。

而事实是，在安全测试方面，沃尔沃全新XC90在今年Euro NCAP成年乘客保护方面，获得了97%的高分，名列该测评机构史上第二高分――自家兄弟V40与其上演了相煎何太急的剧情，三年前以98%创下第一高分。顺提，与XC90同时参测的奥迪Q7也获得了五星，成绩是94%。而在安全辅助方面，XC90获得了满分，同批车型在此项的平均得分是71%。

在美国IIHS今年的安全测评中，XC90以五项全优（Good）、前碰预防系统满分的成绩创造了历史。

如果把碰撞测试比作应试教育，那么沃尔沃与其他厂商有着明显不同。在瑞典哥德堡市郊的图什兰达工厂旁，沃尔沃特别阔气地建了一座汽车安全中心，该场所除了进行常规的碰撞试验之外，还有一个必杀大招——它拥有从60年代开始保存至今的车辆碰撞数据，主要功能就是模拟和再现各种类型的车祸现场。

沃尔沃通过大量的实验数据提升自己主被动安全性的过程，像极了天天做摸底试题的优等生，而其他品牌则是通过一次次碰撞测试发现短板后再做改进——2012年，IIHS首次进行小重叠面碰撞测试时，BBA们纷纷折戟，这才开始重视这项高难度碰撞测试。这样的碰撞测试对于沃尔沃来说当然是毫无压力的，即便是第一代XC90这款12年前的产品，也轻松获得最高安全评级。

后来，沃尔沃安全中心还做起了“副业”——帮助阿斯顿马丁和瑞典军方用车提升安全性。

88年来，沃尔沃汽车已经成为了一个安全传奇，以至于，具有娱乐精神的国外牛人玩起了一个游戏，叫《如何摧毁一辆沃尔沃》：

▎“道之尊，德之贵，夫莫之命而常自然”——天道自然

瑞典人视自然为人性，视人性为天性。自然环境的纯净度，直接反应在了社会生活中。这里的人简单、正直、温和、懒散。也许，正是这种顺其自然，造就相对简单的人际关系，更低的横向消耗让他们在相对较短的工作时间中，也能创造出那么多高科技与伟大产品——沃尔沃也就这样水到渠成的诞生了。

1916年，拥有工商管理学士学位的阿瑟•格布里森（Assar Gabrielsson）加入了SKF销售部。在此之前，他在瑞典议会的下议院做了四年速记员――看来，政治敏感性和倾听能力是一个企业领袖的必备啊。1922年，31岁的格布里森被提升为负责整个SKF集团销售业务的销售经理。其实，按今天的公司制度来说，明明应该是销售副总裁嘛，最不济也是一个销售总监啊。但是，这个姓格布里森的年轻人就是这么懒，或者不在乎这些虚名，依然勤勤恳恳的帮SKF卖质量上乘的滚球轴承。

1917年，一个名古斯塔夫•拉尔森（Gustaf Larson）的工程师也加入了SKF，并和格布里森成为了好友。只不过，两年后拉尔森离开了位于哥德堡的SKF，加入到斯得哥尔摩一家叫Galco AB的公司，仍然从事技术工作。

之后五年间，俩人几乎是君子之交淡如水的节奏。直到1924年8月，俩人在斯得哥尔摩一家名叫Sturehof的著名海鲜餐馆又相遇了。于是，天雷勾地火，组建沃尔沃的原始构想就着波罗的海的龙虾诞生了。

根据当时的口头协议，格布里森出钱出人脉，拉尔森出工出技术，一起做一部“造给瑞典人的车“。

格布里森当时的考量是，彼时欧洲各轴承厂都在向汽车制造商投资，以稳住并扩展自己的业务。而SKF地处北欧，生性冷淡，并没有这类打算。他做为销售负责人必须得做什么：既然董事会懒得和客户套近乎，那我们自己造一个汽车公司给自己当客户吧。

不过，可能北欧的日子太惬意了。这二位天才直到会面一年多后才达成书面协议。还好，预则立。大方向定好后，二人动手还是比较快，也主要是因为花的自己的钱。于是，1926年6月，第一辆样车ÖV4出来了。二人开着奔向了哥德堡的SKF总部，并得到了认可。

但问题是用什么牌子呢？

对格布里森有知遇之恩的老领导Björn Prytz先生灵机一动，想起1915年他就注册了一家叫Volvo AB的子公司。它的本意是专营美国市场，并且已有一定量的预售轴承刻上了VOLVO的商标，只是一直没对外正式使用。于是，老领导大手一挥，这家叫Volvo AB的子公司就地转产汽车了。两个创始人也欣然同意了。

一切都那么和谐自然。

其实，严谨的表述是：时任SKF董事总经理的Björn Prytz和格布里森签了一个转让协议，SKF购买后者所有的样车、图纸、数据等，注入到子公司Volvo AB中，并仍聘请后者当沃尔沃的项目负责人。

二人一听项目有靠山了，自然喜出望外。1927年1月1日，格布里森正式辞去SKF职务，加入Volvo AB任总裁兼董事总经理，而拉尔森也从Galco AB辞职，加入沃尔沃任副总裁兼技术总经理。于是，之后风靡世界88年的传奇，正式开始。

▎“是以圣人 光而不耀”——不露锋芒

瑞典人很低调，他们喜欢让产品说话，而不习惯于做太多宣传。一个例子是，最初在北京雾霾严重时，沃尔沃中国团队的人找到瑞典总部，提议把沃尔沃标配的IAQS+CZIS空气净化系统做一个亮点宣传。

瑞典人一听很困惑，这有什么好说的？嗯，天天待在森林覆盖率54%的国度呼吸天然负离子的人，当然不会理解PM2.5浓度动辄爆表的痛。

几经游说后，固执的瑞典人同意宣传这种他们认为“鱼会游泳”的产品卖点。于是李书福在2013年6月的财富论坛上第一次提出了“关门是北欧，开门是北京”的著名言论。

时至今日，这一环保卖点，已然成为沃尔沃增加销量、怒刷存在感的重要手段，大有超越几十年来有口皆碑的安全卖点。

也是因为瑞典人的低调，如果你没有接触过沃尔沃的车型，有可能永远也不会知道它还有很多令人感动的细节。

比如XC90， 细节一：直瀑型格栅。虽然设计思路与沃尔沃的早期车型如出一辙，但更粗犷的镀铬条设计除了增加霸气外，还有更先进的实用性：可根据水温自动开启与关闭，这样起步时通过自动关闭让发动机更快达到工作温度，高速时自动打开以降低风阻。

细节二：车标。代表罗马战神玛尔斯、钢铁符号、男性符号的车标也有微调，其箭头和那一条经典的大斜线完全重合了，像早期版本那样。但是，事情不会像看上去那么简单。logo的下半部分仔细看是实心的，那是一个高清摄像头的所在。沃尔沃著名的City Safety、交叉路口自动刹车等先进技术，很大程度上要靠它实现。

细节三：发动机。沃尔沃的第一辆车ÖV 4采用的是一款4缸发动机。嗯，全新XC90上一度备受争议的地方，也是一款4缸机。这是一种回归，但绝对是不可同日而语的回归。老4缸机的最大功率只有21kW，而新的Drive-E4缸机达到了惊人的235kW。如果考虑进T8的混动版，新动力总成总共可迸发出惊人的300kW的最大功率。

细节四：音响。沃尔沃不说，没感受过的人一定不知道听XC90的音响是一种什么体验。与Bowers & Wilkins合作之后，后者动作神速地把Volvo添加在了官网的汽车音响的子菜单里，这样该菜单除了BMW和Maserati，又多了一个高端品牌，这也算是为其自身品牌增色的跨界强强联合，比起沃尔沃，Bowers & Wilkins就积极入世多了。

如果采购一套高级音响装上车，对豪华品牌而言倒是简单，沃尔沃还不务正业地成立了自己的音响设计团队。他们与Bowers & Wilkins的工程师深度合作，创新性地将低音炮安置在了后轮拱中，在不占用空间的同时提升听感。硬件的提升只是一方面，瑞典专业音响公司Dirac Research最先进的音效处理软件对于XC90的音响提升也功不可没。只要一首Avicii的《Feeling Good》，或李健的中文版，分分钟都会让你鸡皮疙瘩立见。在一个冬日暖阳的午后，哪怕就在自家小区，穿着拖鞋，也能在慵懒中享受到哥德堡音乐厅的感觉…

车聚小结：

Less is more，是“无为而无不为”的中心思想。

沃尔沃还在致力于一项让人车生活更为简单的终极事业：自动驾驶。2013年，它即在哥德堡开展了以实车为基础的自动驾驶试验项目“Drive Me”，而将于2017年上市的S90则可实现130公里时速下的自动驾驶。早先，这家隶属于吉利控股集团的瑞典公司宣称，在2020年可以实现自动驾驶的全面商业化。

生活本该简单，不仅对懒人如此。不是么？

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采访时间：2015年11月20日

受访人：沃尔沃汽车集团中国区研发副总裁 沈峰先生

记者：我们看到今年一个市场大趋势是很多车企都大举进军新能源领域，一些比较激进的企业甚至宣称要利用五年时间把整个公司转型为新能源汽车公司，届时他们销售的汽车九成都会是新能源汽车。沃尔沃今年也有一些新能源的车型上市。我想问一下沃尔沃新能源的战略是怎么布局的？

答：的确，通过我们今天的新闻发布会大家看到了我们的主要目标在新能源。今年的中国市场大家也都看到了，增长速度很快，在10月份的销量数据出来之前大家都预估今年1至9月份会有20万辆的销量，结果等到10月份的数据一出来大家估算已经超过了20万辆，甚至超过30万辆。这里面有多方面的原因，其中一个是考虑中国的实际情况。雾霾越来越严重时大家有目共睹的，所以政府对这一方面宣传与扶持力度也越来越大，对2020年的排放标准也控制得非常严。各车企要满足严苛的排放标准，因此电气化是一个重头戏，在这个方向上各大主机厂投入更多的重视是应该的，也肯定是趋势。

我们看到并购以后，沃尔沃最新发布的XC90是SPA平台上的第一款车，接下来还会陆续在SPA平台上推出更多车型。同时我们还有另外一个小型平台，叫CMA平台，之后也会陆续推出很多车型。如果仔细了解我们宣布的战略，就可以看到，将来所有沃尔沃生产的每一款车型都会配有相应的新能源车型，这个新能源车型可能是插电式混动，也可能是纯电动。而市场销量则完全取决于市场大趋势，趋势一方面取决于充电桩的布局到什么程度，另一方面取决于电池技术，也就是说电池密度能做到什么水平。这些对整个新能源汽车的发展有着非常大的影响。按照今天沃尔沃发布的战略，显然新能源车是沃尔沃战略中的一个重点。每一款车型都会有新能源车，所以这是一个目标非常大的战略。

记者：就现阶段而言，在选择混动、插电式混动，还是纯电动方面，沃尔沃有没有一个重点方向？

答：有的。正如大家所见，基于中国目前的情况跟消费者需求，沃尔沃目前把插电式混动作为主要方向，因为我们认为目前插电式混动兼顾了多方优势，在充电桩建设不那么完善的情况下，是一个非常实用的选择。假如充电条件足够好，那么就可以在很大程度上减少排放。例如在上海，如果消费者想要购买插电式混动车型，并且希望享受上海补贴，包括免费的牌照，那么根据上海市要求，消费者必须在家中安装一个充电桩，如此一来在家中充电就不成问题了。如果上下班距离不是很远，一款沃尔沃S60L E驱混动版车型充满电以后可以行使53公里，那就意味着上下班基本上可以实现真正的纯电动。平时在家充电，如果公司有充电桩的话也可以在公司充电，这样这款插电式混合动力车型在很大程度上就可以被当作纯电动车型使用，这对于社会来讲是有实际意义的，因为国家推广新能源的主要目的就是为了减少排放。

插电式混动车型的另一个好处是用户没有里程的担忧。沃尔沃S60L E驱混动车型在综合工况下的百公里油耗是2.1升，基本上一箱油就可以跑1000多公里，比普通汽油发动机跑得更远，在目前情况下是非常符合中国国情的解决方案。在纯电动汽车方面，沃尔沃从1972年开始就已经很看重这方面，并在联合国大会上发言汽车工业必须重视环保这一方面，必须要提出解决方案。所以沃尔沃关于电动化的研究从70年代就开始了，大家如果关注电动车的话，就会发现沃尔沃是最早在上海举行示范运营的。2011年，我们就把C30电动车拿到上海来做示范运营，所以沃尔沃在电动车方面的技术储备很早就有了。我们在等待电动车的商业化成熟过程，并且今天也宣布了沃尔沃纯电动车型未来也会投放市场。这样就实现了逐步从插电式混合动力走向纯电动。

记者：根据您的个人判断和对趋势的把握，您认为五年之内中国市场会有一半或者一半以上的车型是新能源车型吗？

答：国家对此是有一个预判的，今年新能源车大约会有30万台左右的市场占有率，国家的目标是到2020年新能源车的保有量大约在500万台左右。这里可以透露一些数据给你：2013至2015年，国家新能源车增长率大概每年保持在300%到400%这样一个非常高的增长率，但是我们相信这个增长率会逐渐趋于一个比较正常的范围，可能是10%到50%之间。所以国家预判，新能源车销量每年约有120万台到130万台左右，到2020年的保有量差不多能达到到500万台左右。

我个人认为这基本是会实现的，但是假如电池的技术，国家的补贴政策跟充电桩的建设做得更好的话，我觉得超过这个数字也是有可能的。

记者：我想问一个关于电池的问题，因为之前北京广播电台做过一个调查，不管是插电式混动还是纯电动，在三四年或者四五年之后会出现电池的损耗情况，包括企业会进行回收的情况。如果电池几年以后已经完全报废掉了，后续企业是否有自己相关的研究或是回收方案？

答：电池在使用一定阶段后能量密度会慢慢下降，三四年可能远远不止，沃尔沃可以保证你八年的使命寿命是有的。当新能源车越来越多的时候，电池的回收就成了大家都非常关注的问题。沃尔沃是以环境环保为己任的汽车品牌，对环境的保护是我们在工作中每一个领域都非常看重的。不仅仅是电池的问题，其实很多问题都要着眼于社会，所以我们跟政府和各方面都在努力，最终一定会有一个方案来解决这个事情。

记者：两个问题，第一个问题是目前我们的混动技术最先运用到S60L身上，现在是又用到了XC90身上，沃尔沃有没有其他车型的计划？在沃尔沃入门级的车里面，例如V40，有没有这样一个计划以及时间表？另外S60L E驱混动版差不多上市半年多了，目前整体市场表现怎么样？消费者对它的反馈怎么样？我听说一些其他品牌因为要装充电桩在实践过程中会增加很多问题，沃尔沃会有这些问题吗？

答：纠正一下，沃尔沃第一款插电式混动车是在S60加长版之前，有一款V60插电式混动，只是没有在中国上市，采用柴油发动机，是在欧洲上市的。V60在欧洲的上市非常成功，在单一市场，比如荷兰，每年的销量差不多在1万台左右。S60跟V60共享一个平台，中国对插电式混动车的需求也很大，所以我们就把柴油版的混动改成了汽油版的混动，正如你看到的S60L E驱混动车型。

SPA是一个全新的平台，在设计这个平台初期已经全部考虑到了电动车等新能源车设计，所以在SPA平台上每推出一款新车都会有相应的新能源车。至于是否会涉及V40系列等入门级车型，我想这个是肯定的，并且将来CMA平台上也会出来一系列新车，每一款新车，不管是40系列还是60系列，都会有相应的新能源车。

刚才柳燕讲了，目前中国存在一些特别情况，各品牌新能源车在各个市场的表现很大程度取决于每个城市的补贴制度。在上海，目前S60L是插电式混动豪华车里面第一位。评价它的各方面性能，我可以告诉你，前不久中国有一个十家发动机评委会，在汽车工程协会年会上宣布了我们的Drive-E发动机再次评为中国最佳发动机。这个评委会把中国市场上所有插电式混动车都试了一遍，对我们S60L E驱混动版车型的评价是非常高的。所以无论是性能还是控制逻辑，他们都给了S60L E驱混动版非常高的评价。而且，从目前我们所得到的用户反馈来看，用户对这辆车的驾驶性能以及油耗各方面的评论是非常好的。

这个车相当于一车当三车用，你可以作为纯电动车用，也可以当作跑车一样用，因为它的动力非常充沛，发动机跟电机同时驱动提供的马力超过300匹，使得加速性非常快，可以达到百公里5.6秒，这对于一款大车来说是非常好的成绩。

记者：目前其他品牌在充电桩的入户安装上可能存在一些问题，沃尔沃有没有遇到类似的问题？

答：因为上海市强制要求，所以我们在上海花了很大的努力，跟经销商、小区物业等各方面协调，帮助用户安装充电桩。目前沃尔沃的采用的方案是：你买沃尔沃的插电式混动车，沃尔沃帮助你安装充电桩。目前一切进展顺利，没有碰到太多困难，我们的供应商也非常配合。所有安装都是沃尔沃出面来解决的，目前还没有碰到什么问题，只是我希望今天在广州和深圳，未来能够在更多城市推广，目的就是为了降低排放，而增加消费者的实际效应就是给整个社会带来清洁的空气。

记者：毋庸置疑咱们的XC90 T8 E驱混动车型技术非常先进，但是有一个很现实的问题，我们的纯电动续航里程只有41公里，国家2015年的标准是纯电动续航里程要在50公里以上才可以享有补贴，那我们就失之交臂了？

答：从主机厂角度来讲，首要任务是寻求技术上的最佳方案，而商务上会考虑到国家的补贴政策。国家的补贴政策目前是要满足50公里纯电动续航里程，这是针对国产车而言的，所以你会看到在市面上很多进口新能源车的纯电动续航里程是低于50公里的，因为它本身就不在补贴范围内，所以会更多考虑寻求技术上的平衡。因为50公里也好，40公里也好，对消费者来讲其实差别并没有那么大，但是算上补贴可能差别会很大。

记者：这次新发布的XC90 T8插电式混动车，它和已经在售的S60L插电式混动车在技术上有什么区别吗？或者有什么新的亮点？简单介绍一下沃尔沃插电式混动技术的具体量产情况。

答：有差别，因为S60L E驱混动版车型是从V60插电式混动车型的技术路线过来的，那个平台相对于SPA来讲是上一代平台，而XC90 T8 E驱混动车型是在全新平台上的设计。比如说在电池方面，SPA平台用的是比较新一点的电池；在电池的安装方面，SPA平台是放在中央通道，而另外那个平台是放在后备厢下面，所以会有一些差别。从技术角度来讲肯定是越往前越新的产品所持的技术更好一些。

记者：沃尔沃一直是秉承环保为理念的，除了插电式混动技术和纯电动技术，以后是否会研发投入氢动力或者其他的动力？

答：目前沃尔沃有清晰的技术路线，即插电式混动和纯电动。沃尔沃也会再发展其他技术路线，毕竟我们拥有丰富的技术储备，可以尝试跟一些合作方合作。我了解到目前日本在这方面花了比较多的精力，但是面临很多的问题。而车子本身的技术问题是更大的问题，怎么储氢，怎么加氢，这可能是比电动车更大的挑战。

记者：咱们新能源车有没有一个大致的投放比例？比如说到2020年，以我们的插电、纯电或者其他的新能源车为例

答：国家有一个预估，预计到2020年年销量在120到130万左右。假如2020年总体汽车的销量是在3000万台左右，那么每个主机厂根据自己的产品规划可能有不同的比例。沃尔沃到2020年新能源车的占比可能保持在10%左右，也有可能更多。我认为这取决于电池技术的发展和充电桩的完善程度。并且在中国、美国、欧洲各个国家可能也不一样，完全取决于国家对电气化技术的推广程度。我相信从全世界范围来讲中国在这方面投入的力度是相对比较大的，所以我认为很可能会超过现在国家预判的数字。但是关键还是在于电池的快充技术等等所能达到什么样的水准。从消费者的角度来讲，希望的无非是我们的快充技术能够跟加油的时间差不多。

记者：沃尔沃新能源技术路线有一点让我困惑，咱们最早是2011年就把C30纯电动车型引入了上海，但是现在大部分上的都是插电式混动车型，另外我们还有自动驾驶技术，而自动驾驶业内有观点认为更适合基于纯电动汽车。所以我觉得一方面我们沃尔沃在自动驾驶方面是世界领先的，但是在新能源领域目前看是偏重于插电的，没有把纯电和自动驾驶很好地连接起来。

答：要从两层来看。C30很早拿到中国来，确实从技术储备来讲沃尔沃是走在前面的，可以追溯到70年代。你只要看沃尔沃的历史就会知道，沃尔沃第一台纯电动汽车就是70年代出来的，所以不是到2011年我们才有纯电动。沃尔沃作为一个独立的企业，也必须考虑商业化，沃尔沃认为有这个技术储备、但是商业化还不够的时候，顾客即使买了用起来也不舒服，所以我们认为商业化成熟到一定程度才会把产品推向市场，这就是为什么我有技术储备但是没有把C30推向市场。但是我们做了很多的示范运营，就是来了解顾客在使用纯电动汽车时碰到的是更多问题还是更多便利。所以这也是我认为当今插电式混动是最好的解决方案的原因。

在自动驾驶方面，目前业界都认为沃尔沃是走在最前面的，沃尔沃也承认在这一方面会引领世界。但是这与今天在市场上推广插电式混合动力是不矛盾的，因为实现自动驾驶是若干年以后的事情，并且自动驾驶在电动车上相对来说实现起来比较方便，跟我今天推广插电式混合动力并不矛盾，并且若干年以后沃尔沃也可能会有很多纯电动车型。自动驾驶最难的是要做很多判断。采集信号不难，采集了信号做什么样的判断是最难的。

记者：沃尔沃是否要基于一个大型的SPA平台上打造一个纯电动车？

答：其实没有这么一个说法，准确的说法是今天我主要推插电式混动技术，而纯电技术其实早就有。我们认为到纯电动已经处于比较成熟状态的时候，我们才会推向市场。将来一定会往这个方向走，慢慢全系列都会有纯电动车型。推出产品主要还是考量客户的需求，从客户角度来讲什么样的车他认为是最需要的，也是给社会带来最大效益的。

记者：昨天吉利的领导在现场说未来90%都是新能源车型，是否在某种程度上在新能源方面上吉利有可能反哺沃尔沃？或者在多大程度上沃尔沃与吉利共享新能源技术？

答：宣布将来新能源车的百分比是各个主机厂自己产品规划上的策略。从大层面来讲，国家是鼓励的。我认为最终能做到多少还是看电池的发展技术跟充电桩的发展。我个人希望这个比例能够越来越多。电池方面很多在于研究机构、主机厂、供应商积极向前迈进，这方面还是比较明朗的；充电桩方面主要是基于国家的信心，非常关键的一点在于执行力，最后执行到什么样的地步，怎么样来管理。如果一切顺利，中国有可能成为全世界总量最大、百分比最大的新能源市场。

在新能源技术方面，吉利跟沃尔沃是一家人，更大程度上是沃尔沃抚育吉利。因为从集团公司角度来讲，一定是取长补短，吉利有吉利的长处，沃尔沃有沃尔沃的长处，要把所有长处结合在一起。

记者：我们最近发现，XC90在德国被评为2015年度德国消费者的首选，这个让我特别惊讶。在这背后有什么逻辑？

答：其实这不是沃尔沃第一次在德国得大奖，再往前推一年沃尔沃在德国曾经质量排名第一。可以说沃尔沃在全世界获奖无数，上周刚刚获得美国权威杂志的2016年度SUV车大奖。沃尔沃获得的世界级奖项大大小小不下20个，这是非常了不起的。只有真正做技术测试，才能看到它背后跟其他车相比有很多明显的优势在里面。

客观来看这台车在技术上确实有很多方面是绝对领先的，在自动驾驶方面，在动力总成方面，在安全方面、内饰、空间布置方面，在空气阻力、驾驶性能、悬挂等等很多方面，我认为被德国人评为最佳并不奇怪，沃尔沃在美国也是一个很小众的品牌，而且美国的福特可以说是SUV的鼻祖，但是年度SUV大奖却给了沃尔沃，这绝对是技术的彰显。

我不知道你们玩不玩车上的音响，如果不比较可能还体现不了那么多。比如说XC90的音响，如果是音响发烧友的话很大程度上会选择XC90，它的音响绝对可以满足音乐发烧友的要求，坐在车里面的感受是在剧院里面的感受，因为音响的调校是跟瑞典哥德堡剧院进行比较的，音响价值也就比较高，所以真正懂、真正有水平的人会发现这个车比较厉害的地方。

记者：将来XC90插电式混合动力可能会国产吗？

答：目前XC90 T8 E驱混动车型是进口的。一般来讲豪华车品牌会保持进口，就像你今天看到奔驰的S-Class、宝马的7系、奥迪的A8一样，都不会国产。但是这并不意味将来XC90在中国一定不国产。我可以补充一句，沃尔沃在中国的成都工厂已经名声在外。沃尔沃是唯一一家在中国生产轿车出口美国的。中国生产的车出口到美国，美国人肯定会拿放大镜来看，目前沃尔沃已经把车出口到美国，并且已经在市场上销售了，到目前为止我们得到的反馈都是好的反馈。所以这是沃尔沃的骄傲，也是成都工厂的骄傲，包括成都政府都觉得非常骄傲。我认为这也是中国汽车工业的骄傲，因为进军美国一直是我们的梦想，沃尔沃率先为中国汽车工业实现了这一梦想。所以这也是沃尔沃今年的一件大事。

记者：丰田的混动技术专利保护快要到期了，当这个专利保护期到期以后，沃尔沃判断这一项技术会不会普及开来？

答：我个人认为在混动跟插电式混动中间，插电式混动更适合于中国的情况。这也是中国政府为什么把插电式混动归到新能源里面，而没把混动归到新能源里面。混动相当于一个节能减排的技术，但是对环境的作用和贡献远远不及插电式混动。因为插电式混动在距离不那么远的时候是可以做到零排放的，而且也没有里程方面的顾虑，跑长途也不怕，而纯电动车在这方面就不行。所以从这个角度来讲，走插电式混合动力这个路线非常符合中国的状况。所以不管专利怎么样，主机厂可能会更看重插电式混合动力。

记者：现在很热的大众“柴油门”，有业内专家说很可能会影响到柴油机未来的发展，甚至连汽油机在内的内燃机都有可能会加快被新能源替代的步伐，正如您提到V60在欧洲已经有柴油版混动车型，我们的战略会不会受到大众“柴油门”的影响？

答：柴油机在将来怎么发展其实不是说主机厂决定的，而是政府来引导的，从短期来讲柴油机对节能减排也是一个技术路线，这就是为什么你会看到今天的欧洲有那么多的柴油机，而“柴油门”这件事情跟中国将来推不推广柴油机可能会有影响，但是不应该会有太大影响，因为这纯粹是一个企业行为，是完全可以规避的行为，所以与推柴油的大方向不应该有太大的关联。

我们也看到了政府非常关注将来在乘用车方面，柴油机在中国会有怎么样的发展。但是从沃尔沃公司来讲，因为总部在欧洲，欧洲也是我们很大的市场，所以我们的柴油机水平是在所有主机厂里面相当高的。我们的Drive-E发动机不仅仅是性能强悍，而且它可能是目前世界上唯一一款融合柴油机和汽油机的共享平台。所以在Drive-E下面其实是有4款柴油机，4款汽油机，设定不同的功率配备，而很多零部件是可以共享的。从主机厂来讲这是一件绝好的事情，要知道，要做到柴油机和汽油机很多零部件共享是很难的事情。

记者：XC90应该还有一个T5版本，T5将来会不会推出插电式混动版？

答：XC90有T5，实际上T5也好，T6也好，是沃尔沃标志发动机不同排放水准的一个标识。目前我们把插电式混动技术配到这个车最高配车型上，发动机也是最高配。

当整个社会对插电式混动接受度越来越大，电池的价格也越来越低，大家都往这个方向走，那更多型号的车型肯定也会出来的。从小型车来讲，插电式混动往前走的趋势是配备比较小一点的发动机，这样就更省油了，现在S60L E驱混动版车型就已经相当省油了。将来的趋势一定往这个方向走。从功率上来讲，因为T8配置最高，而且价格在那个层级上，消费者有这个需求，所以就匹配了非常高的功率输出。

沈总总结发言：中国的雾霾现在已经影响非常严重，影响着每一个人的健康。作为一个把“健康”、“安全”视为己任的企业，沃尔沃势必要把生态环境、用户利益与自己的产品紧密结合。在这方面，沃尔沃的空气质量系统做得非常好，得到了很多医学专家的认可。雾霾的影响是骇人听闻的，并且对我们的健康是非常有害的。所以媒体朋友们，我希望你们利用媒体的力量让百姓意识到环保的严重性。在排放方面，厂家必须要用小排量的发动机。降低尾气排放，否则一辆普通汽车一年排放到大气里面的二氧化碳数量是巨大的。如果不做好排放，那么地球就会变得越来越糟。让媒体人和我们汽车人一起来承担这个使命与责任，实实在在关注这件事情，为打造可持续的生态环境发出我们的呐喊。

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近日一则消息，令车聚君着实震惊。

宾利添越特供中国的55台首发限量版车型，售价高达480万元，一天内就宣告售罄，而且买主都是在售价公布之前就已经下单，不得不慨叹国（tǔ）人（háo）的任性。

早年，保时捷推出卡宴时，豪华品牌们嗤之以鼻。事实证明，卡宴让保时捷赚得盆满钵满。现在，法拉利、玛莎拉蒂们，纷纷研发SUV，力求分一杯羹。

除了豪华品牌和合资品牌们对于SUV趋之若鹜，中国车企也在持续追捧SUV。长城、众泰、陆风们，近年来也摆出了把SUV这条路走到头的样子。

而对于广大消费者而言，SUV真的那么值得买吗？

一、SUV因何而火？

对于消费者而言，选择SUV的原因无非就是这几点：外形、安全性、舒适性和通过性。

首先，SUV的外形给人以“高人一等”的印象。以20万元级别的购车预算为例，CR-V和雅阁都在此区间。尽管雅阁比CR-V更长、更宽，但凭借更高坐姿，CR-V给人的感觉更有气势。潜意识里，买SUV的消费者往往更享受那种“君临天下”的快感，这对深受儒家文化浸染的中国人来说颇有杀伤力。

SUV受追捧还有一个冠冕堂皇的理由：安全性。一种广泛的论调是，高大威猛的SUV的安全性会高于轿车。这种观点有一些道理，但并不绝对。在早年ADAC的碰撞测试中，第一代XC90和高尔夫MK5的正面小面积碰撞，被称之为“鸡蛋碰石头”。从这个角度上说，自重更大、受力面积更大的SUV的被动安全性确实高于轿车。

▲ 第一代XC90和高尔夫MK5小面积碰撞测试

但是，这种非对称的碰撞测试不具有广泛意义。没有任何证据显示，同级别或同价位的SUV的安全性就强于轿车。同时，SUV的重心较高，这意味着侧翻风险的增大。

受限于成本，目前还有许多SUV车型没有装配车身电子稳定程序。据美国IIHS统计，2006年每十万个SUV驾驶员中，有7.77人死于翻车事故，而轿车的数字仅为3.18人。尽管之后的SUV开始普及ESP，但在撞击静态障碍物时的受力仍大于同级轿车。

详细评述，可点左下“阅读原文”参考车聚网之前的相关文章：《SUV真的比轿车更安全吗？》、《哪敢说SUV比轿车更安全？》

▲ Jeep大切诺基在麋鹿测试中险些侧翻

尽管近年来的SUV越来越城市化，但其特有的车体结构决定了其舒适性无法媲美轿车，硬派越野车更是望尘莫及－－当然，那些真正的越野爱好者也不在意舒适性。高离地间隙和高重心，虽然能够带来更好的驾乘视野，但SUV的悬架和轮胎配方均比轿车偏硬，同时高大的车身带来的路噪、风噪都要高于同级车轿车。

而在燃油经济性方面，由于同价位SUV更宽大的轮胎和风阻系数，导致SUV普遍比同级轿车更费油。

车聚君认为，国人对SUV的偏爱，还有一重要原因：高通过性。这对于各地“修拉链”一样的市政工程、以及“城市良心”普遍缺失而致各地频发“欢迎来看海”的涝情来说，确实是一种天然优势。当然，SUV还有一种更日常的用途——任性地开上马路牙子。

只是，做为普通老百姓，需要思考你为这种偶发的潇洒与任性多付那么多银子，真的值吗？

二、车企靠SUV一条腿走路，行吗？

近年来，只要和SUV沾边的车型，市场表现都红红火火。无论持续热销的紧凑型SUV，还是树立品牌形象的中大型SUV，以及当红炸子鸡小型SUV，都是各种热销。

然而，历史早已无数次证明，依靠单一车型来抢占市场，短期内或许奏效，但终究无法让一家车企进入主流。这一点，美国三大汽车品牌之一的克莱斯勒无疑是最好的例证。

在国内，最典型例子的莫过于长城，其一直侧重于SUV车型，H6和后续产品H2的热销使其跻身主流SUV阵营。然而，长城的轿车业务早已被束之高阁，“集中优质资源发展SUV，战略放弃轿车”已是其公开的秘密。

目前，长城C50月销仅千余台，1到9月份销量为1.36万台，不及哈弗H6月销量的五成。而长城C30境况也是半斤八两，1到9月份销量为2.22万台，对于整个企业发展来说亦是杯水车薪。

而轿车，对自主品牌来说更深远的意义是：它是体现造车功力的集大成者。它比SUV需要更多的消费者洞察、更多的人体工学考虑、更优的人机互动设计、更出色的科技感或技术应用。一个车企，造出一款广受欢迎的SUV不难，难的是造出同样受欢迎的轿车。汽车工业史也证明，历史上销量最好的“国民车”，从T型车到甲壳虫，无一例外是轿车。

此外，轿车更是一个车企品牌形象的最佳载体。路虎和JEEP毕竟是少数，它们的成功也几乎不可能再复制－－而且是否能持续成功也还不好说。而品牌，对于当下合资车企下压、中国品牌上行压力日益增大的形势来说，至关重要。

庆幸的是，长城似乎终于意识到了偏科的危害性，也开始把目光调回到了轿车。

三、SUV还能火多久？

一位车企高层人士曾透露，同级别的轿车与SUV产品相比，在制造成本上SUV最多比轿车多10%，但在定价策略上，SUV产品的溢价率却比轿车至少高20%。对于不少厂家而言，SUV是其核心利润所在。

以福特翼虎为例，虽然其与福克斯同出自福特全球C级车平台，但官方指导价却比福克斯贵出近一倍。不仅如此，奇骏之于骐达、途观之于高尔夫、缤智之于飞度，都是这样的关系设定。也就不难理解，车企们狂热地研发制造SUV的初衷了。

但是，这跟消费者的实际需求符合吗？最近，身边不少买了SUV的朋友表示，有些后悔买SUV了。

以车聚君身边的一个奶爸为例。按理说，刚刚完成“升级”的他，对于空间要求应该更高，其实不然，“高底盘根本用不着，家里的女士和老人上下车都挺不便的”，“后备箱倒是不错，关键是大点的两厢车或者旅行车也能做到这么大的空间啊”。

而SUV更宽大的车身更是给这位朋友带来了诸多烦恼。家里是老小区，没有地下停车场，汽车却越来越多，拆除了绿化带，拓宽了地面停车场，车位依然狭窄和拥挤。一到下班高峰期，小区就呈现出了“抢车位”的热闹景象。

“哪怕你买的车再好，没几天都到处是擦挂”，这种颇具现实意义的吐槽，车聚君相信不是个例。

当道路和停车场越来越拥堵，面临消费升级时的中国人难免会像欧洲人那样，选择更小巧、更灵活的车型。明华有道咨询公司的调研发现，前几年中产家庭的第二部车还是SUV占主导，但这两年精品小车、甚至新能源车开始逐渐占上风。车聚君预计，这种趋势还会进一步加强。

车聚小结：

自SUV这一车型诞生之日起，争议就一直不绝于耳。

从短期看，SUV车型仍会炙手可热，这与汽车的真实价值无关，而与市场的成熟度有关。数据显示，美国的SUV在新车销量中的占比一直稳定在38%左右，而十月份中国市场上SUV的占比也已高达34%。顶峰将至，平台已现。

车聚君认为，随着越来越严苛的排放法规、越来越拥堵的路况，越来越理性的消费观，SUV或会从现在的“盛极”回归平凡。

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