引言 | 这次真不留情吐槽奇瑞。

“其实你会发现，奇瑞现在年销量可能和10多年前的某一年数据是一样的，这在中国本土汽车品牌历史上，找不到第二家类似车企。”

这段话摘自老任在本集里的犀利点评。

尽管如此，奇瑞在去年发布了全新“WWW+战略”，它将改变奇瑞的命运，还是只为失望的氛围打一针“鸡血”？大明和老任将为你参透当中玄机。

请看本期《WWW+的口号，能让奇瑞告别折腾吗？》

▲《任我明说》-WWW+口号，能让奇瑞告别折腾吗？

时长约16分钟，建议Wifi下观看

1什么是WWW+战略？

先从字面意思理解，“WWW+”分别代表：

▎“W”- World wide wisdom，全球智慧；

▎“W”-Win-win，双赢政策；

▎“W”-Wired，智能互联；

▎“+”- Plus，无限可能。

全球智慧，指的是奇瑞要走出国门开拓市场，提升海外知名度，争取2020年成为具备全球竞争力的国际一流品牌。

单从数据来看，奇瑞在过去16年来海外销量达到130万辆，这在自主品牌力暂列首位。但反观国内，其过去一年仅排在自主品牌第6位。

如何更好理解这个第6名？实际这和众泰相当接近，也意味着奇瑞已然从国内龙头跌到了第三梯队。

更讽刺的是，奇瑞近年来开始把重心转向正向开发，然而同样持正向开发为重的长城、吉利等却年销过百万台，当中差距令人诧异。

双赢政策，简单形容就是奇瑞和所有合作伙伴，包括合资对象及供应商等，都保持良好双赢关系。

老任对此一针见血地指出，以奇瑞的合作伙伴以色列集团来看，双方合资的观致在10年里大概亏损了100亿，显然缺乏说服力。

再者，和合作伙伴达到双赢，本应是生意场上必须做到的，将其列入新战略里并无意义。

大明作为供应商体系的过来人补充道，奇瑞和供应商的关系没有达到交口称赞程度，但也不差，属于“还可以”档次。

智能互联，指建立自动驾驶、智能互联两大创新技术平台，分4个阶段实施，2020年实现完全自动驾驶。

不过奇瑞采用“Wired”来代表智能互联，实际有点欠妥，一眼看去还容易被误解为“weird”（怪异的）。且“wired”词义为“有线的”，可能wireless反而更为合适。

事实上，“互联”用“connceted”会比较贴切，不难看出奇瑞是为了凑齐3个W。

除去单词上的凑数，其实质内容亦然。毕竟早在几年前，业内各大厂商已经提出“互联车”概念，奇瑞何以此刻再将其列为新战略呢？

无限可能，意思是做世界知名企业，实现可持续发展。

大明对此不禁质问，虽然奇瑞海外销量相对其它自主品牌有优势，但其售出产品大多属于中低端类型，奇瑞现阶段真能代表中国汽车最高水平、成为国家名片吗？

更有意思的是，奇瑞在公布WWW+战略当晚，与巴西CAOA企业举行了现场签约仪式。

但实际上，原来奇瑞独资的巴西工厂，近年来受到政策和经济因素影响，亏损了17亿人民币，迫使其出让工厂50%股份给CAOA。

奇瑞聪明地把这件“不好”的事包装成“好”的，形容自身作为外资对象，与当地企业进行合资，利用双方优势，强化奇瑞当地影响力。

这是不是在自作聪明呢？

2折腾在品牌线的奇瑞

过去奇瑞不乏热销车型，QQ、旗云等都是耳熟能详的产品，其时奇瑞称得上是中国汽车市场的标杆，当中也培育了不少汽车产业顶尖人才，包括后来蔚来的秦力洪、原北汽集团的李峰等都出自于奇瑞。

可是，奇瑞未能延续当时辉煌，多品牌扩张没有为奇瑞带来成功，后来即使回归“一个奇瑞”战略，同样没能扭转颓势，反而再次推出了新品牌凯翼和观致。

反复游走在一个和多个品牌之间的奇瑞，可谓最折腾的中国汽车品牌。

至于凯翼和观致的命运，如今也有了结局。2017年12月21日，奇瑞将持有的观致汽车25%股权，以16.25亿元转让给宝能集团。而凯翼汽车，其转让价为24.94亿的51%股权，被转让至宜宾市汽车产业发展投资公司，奇瑞仅保留49%股权。

当外界满以为奇瑞回到战略聚焦时，之后又推出了新品牌“捷途”……于是，有了文章开头老任那句点评，乐于折腾的奇瑞，现销量反而和10多年前是一样的。

3面向消费者的空话？

数年前，奇瑞曾提出“V字型开发”口号，意思是以客户需求为导向，最终实现同步、高品质和客户至上。

但反过来看奇瑞老总尹同跃，其有个人新浪微博账号，但自2011年后，就再没更新过一条。尴尬的是，在其最后一条微博里，排名第一的评论是车主反映自家艾瑞泽7有变速箱抖动问题，结果却没有得到任何回应。

难道奇瑞没有任何社会化媒体的管理？市场部和公关部可以对此视而不见？

在与消费者互动这点上，大明个人总结规律：

一个企业能不能做好，关键看它有没有副总经理以上管理层跟用户直接互动，成功例子可借鉴吉利的杨学良、长安的朱华荣等。

如果企业对用户反映置之不理，很难使外界相信，企业真的以消费者为中心去开发产品。

4奇瑞未来何去何从？

过去，奇瑞汽车一直寻找机会上市，可是在享有政府大量补贴下，仍没能达到连续3年盈利的上市条件而告终。

既然独立上市无望，那就只能借助外来资本助力，目前外界盛传的对象有五粮液、宝能、格力、兴业银行和曾经成就了华晨汽车的正道集团。

大明认为，外来资本进驻或可改造奇瑞的造车理念，造出受市场欢迎的产品。

此外，奇瑞要想继续存活下去，或可尝试转型成为中国麦格纳，专门做工程代工、工程试验和标定等，转身为国内优秀汽车零部件供应商，这点可能适合以工程师文化自居的奇瑞。

不过老任对此有完全不同意见，原因：

▎奇瑞不属于优质资产，外来资本与其投资在奇瑞身上，倒不如重新打造一个像蔚来那样的新品牌。

▎奇瑞本身没造出好车，如何让其它汽车制造商放心让奇瑞标定产品？

▎如今自主品牌都有自身一套研发体系，对于要奇瑞来标定产品的需求并不明显。

▎汽车厂商每年有数十万辆销量，难道奇瑞愿意在国内追名逐利的风气下，屈就为零部件商，将市场拱手相让？

虽然如此，但我们不要忘记，丛林里生态得以蓬勃发展，在于每个人都各司其职，发挥自己最大价值。奇瑞本身的实验功能、研发实力、技术储备等都在国内品牌里名列前茅，尝试转型不失为一个好方向。

如果奇瑞既不走资本化道路，也不愿转型为零部件商，那最后唯有在国家大政策下，被其它优秀自主品牌兼并，像我们看到的长安、一汽和东风三家战略合作里，就存在着该可能性。

车聚小结

奇瑞，在国内品牌中给人一副理科生的印象，有几下技术底子，但不善言辞。

不过转头想想，它也不是没有尝试过新概念的玩法，凯翼的理念不正是要做“年轻人喜爱的智能互联汽车”吗？

想法有了，功夫下了，最后发现，原来方向错了。

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