自动驾驶进入寒冬？

周二，自动驾驶领头羊Waymo老大亲自承认：自动驾驶汽车在路上普及还要几十年。

话音还未落，今天，另一位硅谷大佬苹果联合创始人Steve Wozniak紧跟话茬：自动驾驶汽车不可能在不久的将来实现，并且还直言“我不相信自动驾驶汽车”。

Steve Wozniak

2019年是交作业的一年：通用宣称2019年投入全自动汽车生产，这些车没有方向盘或不用司机介入；Delphi和MobileEye的Level 4系统也定于2019年；Nutonomy这样的创业公司也计划明年在新加坡街头部署数千辆无人驾驶出租车。

一个半月之后告别2018，自动驾驶汽车梦可能比我们意识的更远，而技术，可能会让我们整整一代人无法实现完全自动驾驶。

Waymo掌门人：L5技术真的真的很难

Waymo公司CEO John Krafcik本周二在WSJ D.Live技术大会上承认了自动驾驶道路漫长，他说，虽然无人驾驶汽车“真正在这里”，现实中也出现了自动驾驶汽车，但它们还远远没有普及。最主要的原因在于，自动驾驶技术还没有达到在任何天气和任何条件下都能驾驶的最高等级L5。

John Krafcik说，这种技术“真的，真的很难”。

John Krafcik

Waymo从2009年启动到2016年第一辆无人驾驶汽车上路，花了整整7年时间，从这个意义上看，实现了从0到1，尽管已经一次性从克莱勒斯订购6.2万辆车，但是这个数字距离John Krafcik所说的“普及”还非常遥远。

一个原因是，自动驾驶的场景太多太复杂，算法达不到要求。

举一个简单的例子：算法大牛认为他们可以通过正确的算法提高泛化能力，但是，当我们将图像的几个像素改变时，算法输出的结果就大不同，甚至能将北极熊标记为狒狒、猫鼬或黄鼠狼。

并且，网络越深，我们就越能看到这些失败的泛化。 这说明CNN的体系结构忽略经典采样定理，因此无法保证泛化，结论就是：CNN在物体识别中的表现远远低于人类的泛化能力。

这种能力一旦无法超越人类，悲剧就会发生：

2016年，特斯拉一辆Model S车追尾白色拖车，导致驾驶员丧生。当时特斯拉官方称，拖车侧面是白色的，在太阳强光的照射下导致驾驶者和自动驾驶系统都没有注意到这辆拖车。

今年3月，Uber的自动驾驶车撞上了一名过马路的女子，后期的调查报告显示，自动驾驶软件先是错误地将该女性识别为一个未知物体，然后是一辆车，最后是一辆自行车，最终女子被撞身亡。

自动驾驶不能普及另一个原因被苹果联合创始人Steve Wozniak指了出来：“道路是由人类建造的，人类是不完美的，而且汽车目前无法解释这一因素。”

听上去还是跟人类有关，但不可否认的是，人类建造的道路基础设施不仅不满足自动驾驶的要求，也跟未来的网联车相距甚远。

深度学习不是唯一解决之道

在算法方面，深度学习并不是唯一的人工智能技术，已经有公司转向了基于规则的人工智能，这是一种早期的技术，可以让工程师将特定的行为或逻辑硬编码到一个自我导向的系统中。它不具备仅仅通过研究数据来编写自己行为的能力，还可以让公司避免深度学习的一些局限性。

不过，由于感知仍然深受深度学习技术的影响，并且深度学习算法在视觉训练上很有效，如果让工程师实验新的技术，很难说他们会接受。

对于特斯拉或者优步的致命车祸，工程师也没有办法提前预测，只能依靠积累大量的数据来训练算法适应不同场景。

但是，场景是无处不在的，比剧本还复杂上万倍，所有自动驾驶车都需要面对某种不可预见的情况，没有十全十美的自动驾驶系统。

前百度首席科学家、Drive.AI董事会成员吴恩达认为，问题不在于建立一个完美的驾驶系统，而在于训练旁观者预测自驾车行为。

换句话说，人们可以为汽车提供安全的道路，这就是车联网的任务。随着5G的到来，在车联网中做生意看上去要比做L5靠谱的多。

虽然苹果联合创始人Steve Wozniak也说“我不相信自动驾驶汽车”，但是，苹果一直在进行自动驾驶相关的技术。特别是在几个月前，苹果雇用了特斯拉工程副总裁Doug Field，并在今年招募了其他数十名前特斯拉员工。

苹果造车的计划一直受到业界关注，但是从Steve Wozniak的观点来看，苹果似乎更关注开发辅助驾驶技术的汽车，而不是追求完全自动驾驶。

Steve Wozniak本人拥有一辆特斯拉，虽然他喜欢开，但并不认为特斯拉的自动驾驶仪（Autopilot）是人们认为的自动驾驶。他解释说，升级了他的特斯拉之后，他放弃了这辆特斯拉能够完全自驾的想法。

Steve Wozniak认为，辅助驾驶技术可以让汽车“发现红灯，识别标志，帮助规避发生交通事故”。

国内：没有Waymo的命，得了Waymo的病

目前，Waymo已经有超过600辆克莱斯勒迷你货车，加州车管所（DMV）颁发的测试许可证车辆越有100辆（9月数据）。

前文提到，Waymo一次性从克莱勒斯订购6.2万辆车，这个数字当时震惊了行业，要知道，10月份，全中国的乘用车出口也不过5万辆，全韩系车在中国的销量也才10.6万辆，Waymo的这笔大单，够克莱勒斯消化很长一段时间。

Waymo走的路线是“造火箭”路线：高举高打，直接进入L4，靠谷歌爸爸烧钱买量，目标是一步到位。

这种路线已经取得了小成果：在最新一次财报会议上，Waymo母公司Alphabet首席财务官表示，Waymo也开始为自动驾驶出行服务做定价模型，并且亚利桑那州已经有用户愿意付费，不过具体的付费标准没有透露。

国外有人做，国内就有人跟。

国内做自动驾驶的公司里面，也出现了一批走Waymo路线的公司：Pony.ai、文远知行 （原名景驰科技）Roadstar.AI等等。其中，改名后的文远知行最近还在广州大学城试运营自动驾驶出租车业务，不过，据南方都市报报道，由于试乘人数众多，以及交通法律法规等原因，运营并没有想象中般顺利，这一项目很快暂停了。

跟Waymo比起来，无论是在车的数量还是资本的体量上来看，国内的自动驾驶公司都不是能匹敌的，并且在资本的催动下，国内做L4乘用车的公司需要不仅需要实现量产，还要找落地场景，尽快实现商业闭环，另外还要忙于应对国内各地的法规政策，身上的担子不轻松。相比去年，自动驾驶公司今年可能会比较“焦虑”。

从今年的融资情况，也能反映出这种焦虑。

新智元统计了最近五年来自动驾驶领域的投资事件，从2016年达到140起的峰值后，今年国内自动驾驶领域的投资次数回归到2015年的水平，连续两年下降。（截止到今年11月数据）

“没有Waymo的命，得了Waymo的病。”谷歌从2009年开始就孵化Waymo，到明年正好十年。

这十年里Waymo不仅造出第一辆自动驾驶汽车、打赢第一场自动驾驶官司、第一个实现1000万英里路测、开启第一个自动驾驶收费项目，还计划进军中国，和中国本土玩家来场较量。

交作业时间快到了，有人敢第一个上去跟年级第一PK一下吗？

谨慎乐观，共度时艰。

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引言 | 人VS人工智能？

不久前，Waymo的自动驾驶车辆撞了一辆摩托车，导致摩托车驾驶者受伤送医。

之前经常有新闻曝出Waymo“被车祸”，这次却是主动撞上别的车辆，并造成人员受伤，但是Waymo的CEO却发文，表示自己的技术依然可靠，这是怎么回事呢？

事情是这样的，事故发生在美国加州山景城的某个路段。自动驾驶车内的测试员发现有一辆在自己左侧道路的乘用车，突然向自己方向变道，于是测试员接手了车辆，将车向右变道，可测试员却没有发现右边车道有一辆正在超车的摩托车，导致摩托车撞上了车辆后右保险杠，摩托车伤者目前伤势还不明确。

随后Waymo的CEO亲自发文道歉，毕竟这一次有错在先，并不是一次“被车祸”，但是在道歉的同时也表示这次事故主要责任在测试员，其实当时测试员不去接手车辆，车辆反而可以识别到左侧的变道车，并做出相应的刹停进行避让，从而避免事故的发生。

那么我们再来简单的回顾一下之前的事故，有时候觉得Waymo还挺无辜的，自己其实没有犯过什么大错，要么被其他车辆撞，要么测试驾驶员注意力不集中或者打瞌睡进行了误操作，而这次却是测试驾驶员“低估”了无人驾驶车辆，接手车辆避免了一起事故却又造成了另一起事故。

本来是为了防范无人驾驶车辆失灵而配备了驾驶员，现在驾驶员却成为了事故主要责任，毕竟人类的注意力不能同时兼顾两面，不能同时看见左右两侧的危险状况；但是机器不同，它能同时探测汽车周围每个物体的位置、方向以及速度。

毕竟人类不是机器，机器可以根据设定去做一些事情，人会有判断速度和反应速度；但是反过来讲，人类正是因为有更好的判断和思考能力，所以才能对机器做到监督作用。

上图是外媒Electrek今年在YouTube上发布的一个视频，视频中是一辆Model 3，我们可以看到车辆行驶在高速公路上，突然一辆速度很快的SUV出现在左侧车道，并准备向右变道。这个时候这辆Model 3识别到了危险，并将车辆带到了较为空旷的右侧车道。

从这个例子我们可以看到，其实机器完全可以识别出一些日常遇到的危险预警。

在这方面值得一提的是，通用的Cruise AV自动驾驶汽车就免去了方向盘和踏板，所以也就不存在有驾驶员了。目前Cruise AV自动驾驶汽车还在包括旧金山市中心在内的一些城市中开展道路测试，并计划于2019年投入大规模商业化应用。

最后我们聊聊国内的自动驾驶，所有相关自动驾驶租赁的业务在国内的宣传貌似很少见。可能跟国内的交通路况有关，毕竟在这样一个复杂、车流量巨大的地方实施无人驾驶还是需要慎重考虑的。就算是现在的“领头羊”Waymo也是难以驾驭的。

虽然机器是人类发明出来的，但是机器却有着强于人类的学习能力，毕竟机器只需要写入程序；而人类需要长年累月的积累（一不小心还会忘记）。

2015年年底，波士顿动力发布了一个视频，这是他们研发的机器人Atlas，当时连站都站不稳，但是摔倒之后它能自己爬起来。

没过多久，2016年2月，波士顿动力在YouTube发布的视频是这样的：

变化如此之大？那我们再来看看它这两年成长到什么地步了。

还有这样。

不仅如此，还有很多这样的例子，比如世界围棋第一人柯洁也在围棋比赛中输给了人工智能。

车聚小结

其实不仅仅是我们前面说的无人驾驶汽车，各个领域现在都在智能化。

但是想到这里车聚君不禁打了个冷颤，会不会在未来，真的像电影中那样，它们智能到了一定的程度集体“造反”呢？可怕的不是它复制你的能力，而且它复制完之后还能算出如何破解你的能力。

所以当智能化在给人类带来便利的同时，我们该如何去驾驭它呢。

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引言 | 谷歌“又”回来了

魔都真是风水宝地，特斯拉刚刚入驻上海这波高潮还未退去，谷歌紧跟着又丢了一磅炸弹，不过这次不是针对电动汽车，而是同样处在风口的自动驾驶。

根据中国国家企业信用信息公示系统，谷歌旗下自动驾驶部门Waymo在上海自贸区设立了一家独资公司——慧摩商务咨询（上海）有限公司。

在天眼查上，车聚君找到了这家公司的相关记录。该公司于5月22日注册，注册资本为350万元，经营范围包括商务信息咨询、自动驾驶汽车部件及产品的设计、测试，提供相关配套服务等。在所属行业一栏，划入的是租赁和商务服务。

新公司的董事长注册为Kevin Bradley Vosen。他是谷歌无人车团队第一位法律总顾问，于2016年7月加入Waymo，专门负责打理政府关系及法律政策。准确说来，Kevin Bradley Vosen在Waymo诞生之前就加入了这个团队。

因为直到2016年12月13日，Alphabet旗下谷歌的无人驾驶汽车项目才正式宣布独立成为一个名叫"Waymo"的实体。据Waymo官方证实，几个月前已在中国建立了一家法律实体，并有员工在那里工作。

一、Waymo低调入华意味着什么

"Waymo"的全称是"A new way forward in mobility"，即：未来新的机动方式。与我们所了解到的大部分自动驾驶企业，比如通用（Super Cruise）、奥迪（Audi AI Traffic Jam Pilot）等不同，Waymo并没有打算走“造车+自动驾驶”路线。他们甚至在去年还提出结束半自动驾驶的研发，开始向无人驾驶集中发力。

据知名国际性金融服务公司摩根士丹利评估，Waymo估值已经达到 1770亿美元，主要由三部分组成：价值800亿美元的自动出租车业务、价值900亿美元的物流业务、以及价值70亿美元的专利许可业务。

虽然Waymo官方并没有披露太多细节，但此番进驻中国的目的并不难猜测——抢占中国自动驾驶租赁市场。

关于中国市场前景的调研报告有很多，普遍认为中国会是未来最大的自动驾驶市场，其中的重头戏汽车租赁自然受到广泛关注。其他方面不说，就客户价值来说，自动驾驶平均每天可为司机节约50分钟的时间，诱惑力相当大。

作为自动驾驶行业的领头羊，Waymo有非常多的荣誉傍身，比如据DMV（美国加州车辆管理局）统计，自2016年12月至2017年11月各家公司的自动驾驶里程数，发现Waymo的自动驾驶里程数是352,545英里，遥遥领先于其他公司。而且发生一次脱离的英里数达到惊人的5,596英里。第二名通用Super Cruise虽然达到1,254英里，甩了第三名的日产有1,046英里之多，但相比Waymo依然差距明显。

关于Waymo的强大，瑞银（瑞士联合银行集团）曾毫不吝啬对它的称赞，此前还发布报告称，2030年之前，Waymo将拥有全球自动驾驶出租车市场的60%。

这是什么概念呢？据研究机构 Ark Invest预测，到 2030 年，自动驾驶市场规模将达到 10 万亿美元。打车服务作为这项前沿技术 " 入侵 " 的首个领域，也会率先赢得其带来的第一波红利。

所以“60%”的说法可能有夸大的嫌疑，毕竟Waymo虽然在北美市场运作有一段时间了，但重要的欧洲市场和中国市场还处在布局阶段。

而且他们的布局还很是低调。

正如Waymo低调入驻中国一样，他们对入驻欧洲市场的态度同样如此。此前，其首席执行官约翰·克拉富西克关于入驻欧洲市场会如何运作，他是这么说的：

我们有机会让Waymo在欧洲进行试验，我们可能推出不同的产品，甚至可能采取不同的市场策略。我们可能会采取与美国截然不同的方式……可以说，Waymo品牌可能不会像其他一些在欧洲已经很强大的现有品牌那样强大。

这哪像将在12年后称霸全球自动驾驶出租车市场的王者该说的话呢？

Waymo这么做的原因其实也并不难猜测，看看Uber就知道了，他们在欧洲的日子并不好过。虽然Uber的开局不错，早在2012年7月，Uber就落户英国伦敦，从仅有90名司机以及宝马、猎豹两种车型为Uber用户提供服务到打下一方天地也不过是几年时间。但好景不长，Uber在近些年频繁陷入官司纠纷，让他们陷入了困局。

▲欧洲在自动驾驶汽车的研发和使用方面一直十分积极，英国、法国和德国也是世界上首批允许自动驾驶车辆在公共道路上测试的国家。

“枪打出头鸟”，对面的马斯克含着眼泪说。

二、这会不会是中国市场最后的平静

讲真，关于自动驾驶租赁业务，国内的宣传力度并不大。甚至对于整个自动驾驶领域，国内了解的也不够全面，这使得多数朋友对它持以怀疑态度。就连国内在这方面着力颇多的百度，也是走的小心翼翼。

但秉承着“大胆猜测，小心求证”的众多企业不会就此停下来，就现在看，绝大部分公司希望在2021年正式推出商业化的自动驾驶出租车服务，TrendForce预计，从2018年到2023年，自动驾驶出租车的复合年增长率将达到81%。

很多人认为，Waymo入驻中国会对中国市场产生不利影响，对本土主力企业（比如百度）造成冲击，但车聚君对此持开放态度。

首先，百度与Waymo的业务并不完全冲突。

正如上文所说，Waymo现如今对造车和半自动驾驶并不感兴趣。但要注意的是，它将会对正在致力于L4以上自动驾驶研发的初创企业造成冲击，如景驰、Pony、Roadstar等。但初创企业想要在庇护下成长，也不一定是好事情。把不好的扼杀在摇篮，也没错。

其次呢，Waymo对中国的交通是否有足够的把握，还不得而知。

因为就国内自动驾驶发展来看，普遍认为高精度地图是必备选项。但打造高精地图是一项需要耗费大量人力、物力和财力的工作。感兴趣的童鞋可移步车聚君此前发布的《要打败特斯拉Autopilot，第一步你得先有一套高精地图｜聚论》和《车聚君花了一周时间，总结了自动驾驶「高精定位」方案｜聚技》。

而高精度地图方案对于谷歌来说就是个痛，自己的谷歌地图在中国颇受吐槽，这时候再拾起它不太现实。

如果加入联盟，百度地图、高德地图、四维图新，哪家能谈的拢还真不好说。如果走非高精度地图路线，能否克服国内复杂的驾驶环境，Waymo显然还有一段路要走。

车聚小结：

Waymo在华建立独资公司之际，正值中国大举进军自动驾驶智能汽车领域。今年4月12日，中国工业和信息化部、公安部、交通运输部三部委印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，对测试主体、测试驾驶人、测试车辆等提出要求，明确省、市级政府相关主管部门可自主选择测试路段、受理车辆申请和发放测试号牌。

比如，上海已经向进行自动驾驶道路测试的车企发放了牌照，其中包括上汽集团和蔚来汽车。宝马也获得了上海自动驾驶测试牌照，成为首家在中国进行自动驾驶汽车测试的外国汽车制造商。

换句话说，国内自动驾驶路测的大门已经打开，还有大把企业想要获得测试号牌资格。这或许就是Waymo在短期内想要的，比如提供给自动驾驶能力薄弱的企业以技术支持，毕竟这都够他们赚得盆满钵满了。

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引言 | 你说什么？合作？没门

近日，Uber首席执行官Dara Khosrowshahi 表示，Uber正和Waymo就如何在自己的打车服务中使用后者的无人驾驶技术进行洽谈。

如果成功，Uber的乘客将能搭上Waymo的自动驾驶汽车。

这听起来挺刺激的。一个是覆盖了70多个国家的400余座城市超级叫车服务巨鳄，一个是Google母公司Alphabet旗下自动驾驶部门，自动驾驶领域的王者。

这就好像鲸鱼回到了海洋，就这两者合作能溅起多大的火花，车聚君只能用“刺激”来形容。

一、这个“刺激”，还有另一个原因

为什么说他们的合作是刺激的，其实还有另一个层面的原因。

因为这两家刚刚结束了一场赔偿金额高达2.45亿美元的无人驾驶技术窃取案。因为故事太过经典，涉及到的技术太过重要，而且正处在自动驾驶风起时段，这起自动驾驶专利案被无数人视为“新时代的起点之战”。

但Waymo不是灭霸，一个响指要不了Uber的命。事实上从Waymo流出的14000份秘密资料，包括三个激光雷达技术专利（激光雷达你懂的），就足够Uber偷笑了。

就在今年年初，Uber获得了软银12.5亿美元投资，身价一跃登上720亿美元的高点。为此支付2.45亿美元，亏的是谁还不知道呢？

不过截止到现在，这个合作方案貌似还只是Uber的一厢情愿，事实上Waymo一直都没有正面回应过这个问题。而且Waymo也计划将在今年推出一款基于App的服务，为乘客提供无人驾驶汽车乘坐服务。

二、敌人的敌人就是朋友

考虑到网络建立和用户群体的维护他们还不够成熟，他们还在去年五月与Lyft达成了合作，而且合作的内容更加广泛和……含糊？

用Lyft矫情的话来说，那就是“Waymo拥有当今最好的自动驾驶技术，与他们合作将加速我们双方共同的愿景——用最好的交通工具改善人类生活”。

随后Waymo官方回复了这份甜蜜的隔空示爱，称“Lyft的理念以及对改善城市交通环境的承诺有助于使Waymo的自动驾驶技术达到量产化水平，并应用于生活中的各个方面”。

事实上到现在，他们的合作机制到底包含哪些部分都还在探索中，但一定不仅限于Uber提到的这个（具体的后文将会提到）。

当然你要问了，放着Uber不要，非要和名不见经传的Lyft联姻这是为啥，难道就是一口气出不过来吗？都是生意，没必要。

不过敌人的敌人就是朋友，放在汽车界也是一样。而且小瞧了Lyft，你就犯了大错。

Lyft创办于2012年，是全球最大的移动出行平台Uber的主要竞争对手，也是美国第二大打车应用商，去年他们就达成了在350座城市拥有70多万名司机的目标。所以，这个分量够大了吧。

三、Uber和Lyft不一样

其实不论是Uber还是Lyft，他们手上都有一张一般自动驾驶企业梦寐以求的王牌——超强的叫车服务网络。但就自动驾驶，这二者走的路可不一样。

在这条路上，Lyft一直都是小心谨慎步步盘算，比如他们一开始明确提出不研发自动驾驶，专注于叫车服务；后来转而提出将会与企业合作研发，比如他们与自己的大股东通用就合作测试了无人驾驶汽车。

而牵手Waymo更加坚定了他们研发自动驾驶的决心，双方将在开发和测试项目两方面共同研究自动驾驶汽车。

不过与Lyft不同，Uber对独立研发自动驾驶更加坚定，早在2015年Uber在匹兹堡成立了一个技术研发中心，而Lyft直到去年七月才设立了自动驾驶研发部门。

因为Uber的敏锐嗅觉，使得他们有机会挤入各种自动驾驶排行榜，要知道其中都是像特斯拉、通用这些巨头。

虽然在过去的一段时间，Uber很不幸的完成了“自动驾驶第一撞（死人）”的里程悲。但就硬实力来说，Lyft还是不够看。这就好比大马拉小车和双车并驾齐驱，明眼人一看便知。

事实上即便Uber不与Waymo合作，也有大批的商家想要与其牵手，其中就包含了一众汽车厂商，比如福特、沃尔沃等。

有趣的是，谷歌的自动驾驶汽车在商业化上显得十分困难，这与他们选择了Uber不无关系。

那Uber到底有何魔力呢？这可能与两家的运作模式有关。我们知道，Uber作为全球最大的互联网打车公司，有着超乎想象的出行数据，而Waymo更像是学院派，虽然尖端技术更出色，但测试车辆基数是完全不及前者的。

因为意识到这个问题，在去年Waymo也明确提出了他们将放弃半自动驾驶的研究，全力研究全自动驾驶。这听起来很雄心壮志，但对于汽车厂家来说这并不是好消息，因为他们不能等市场成熟了再入驻。历史规律告诉我们，市场霸主往往就是当初播下第一颗种子并将它养育成熟的人。

Uber拥有不错的自动驾驶技术基础，再加上强大的叫车服务网络，厂家们很快就能做出选择。

这方面通用算是最懂得变化（合作共赢）的企业了。一方面和Lyft合作自动驾驶，另一方面将与Uber达成合作协议，允许司机通过通用的Maven共享服务在旧金山租车。看准了自身实力（自动驾驶+量产车），并合理地选择了长短期合作方（Lyft合作自动驾驶，并善用Uber的叫车服务网络），原来它才是最大赢家。

不过在经历了一年多时间的专利案（从正式立案开始算起。事实上，时长超过了两年），从起初的18.59亿美元赔偿金额到现在的2.45亿美元，车聚君认为Waymo是不太想再和Uber有什么深入接触了。所以即便账面选择看来不够明智，起码不会再次受骗那也是值得的。

车聚小结

Uber想和Waymo合作是真，毕竟前者肯定是觊觎后者的自动驾驶技术的，按Dara Khosrowshahi的原话说，那就是“Waymo公司是一家非常不错的技术提供商”。

但吃一堑长一智，再算上有着Lyft这样一个合格的Plan B，为什么一定要选择Uber呢？至少现在看来Uber要给出更多的诚意，而不是嘴巴上的几句好话，双方的合作才有戏。

最后，站在未来用户的角度来说，车聚君其实挺期待像他们这样的巨头能够达成合作。虽然可能会给一方埋下不可逆转的隐患，但如果双方都多一些真诚（真诚？我都说了什么？ORZ），这何尝不是足以载入史册的里程碑事件呢？

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引言 | 无人驾驶汽车或将穿行于加州的大街小巷

距离Uber闯祸十多天后，美国加州车管所在四月二日发布了最新的无人驾驶路测政策：将允许通过考核的自动驾驶公司开启车内无人监管的道路测试。

在此前的加州无人驾驶路测中，无论车子技术水平如何，都必须有车内安全员进行辅助监督，以在无人驾驶“脱离”事件发生时做出及时响应。

最新发布的政策似乎提升了监管者对无人驾驶的信任程度。在此前车聚君发布的“自动驾驶脱离报告解析”中，即使是成绩最优秀的自动驾驶公司——Waymo，都存在着63次/年的脱离次数。

对此，加州车管所也给出了解释：无车内安全员的无人驾驶测试资格将只会颁发给产品符合SAE标准L4与 L5资格的公司，并且汽车能够严格满足安全操作需求，否则申请将会被无情驳回。

其中，有关于SAE无人驾驶等级标准详见文末。

▲Waymo公司无人驾驶汽车，车型为捷豹I-Pace

如果对自家的汽车足够自信，无人驾驶公司还可以向加州车管所申请无人驾驶汽车部署资格。该项资格的审核将会更加严格，无人驾驶汽车需要保证自己的产品不仅可以针对路况做出准确的探测与及时的响应，还需拥有抵御网络攻击的能力。

下表列出了目前加州车管所可以颁发的路测资格类型及所需条件。

Uber事件仍未过去，加州车管所的新政发布似乎又会将无人驾驶推向风口浪尖。看似新政策推动了无人驾驶的迈进脚步，伴随它的也将是更加严格的测试要求。

官方表示，至今仍未有任何一家公司申请了部署资格，但是已经有一家公司已经提交了无人监管的自动驾驶路测材料。虽然加州车管所并未透露申请公司是哪家，但至少肯定不是Uber。

车聚小结

新政策看似向前探了一步，实则是用更加严格的标准来对无人驾驶科技进行考量。

期待在未来加州车管所可以披露更多关于申请公司的信息，车聚君也将会在第一时间为大家带来情报。

附：SAE无人驾驶等级划分

目前普遍认同的无人驾驶水平划分由国际车辆工程协会（SEA）制定，由低到高分别以L1, L2, L3, L4与L5标识。现阶段大多无人驾驶公司处于L2至L4过渡阶段。

例如最新发布的奥迪A8宣称具有L3级的无人驾驶科技，而一些公司则选择跳过L3阶段，期待直接从L2跃升至L4科技水平。

▎无人驾驶L1级：单一功能自动化

解释：汽车内部的某单一驾驶功能实现由计算机监管。

举例：车道保持辅助系统，自动巡航系统。

▎无人驾驶L2级：芯片控制下的多功能自动化操作

解释：车内电脑可以辅助人类驾驶员同时完成多项驾驶任务。

举例：自动变道，自动泊车。

▎无人驾驶L3级：汽车接管关键的安全功能

解释：在“有条件下的无人驾驶”中，汽车将接管大部分驾驶工作。但是驾驶员仍需要始终关注车辆动态，以对无人驾驶决策进行及时修正、响应。

举例：新一代的传感器与算法。

▎无人驾驶L4级：固定区域内完全无人驾驶化

解释：在有限区域内，无人驾驶技术可以完全取代人类驾驶员。无人驾驶共享出行成为现实。

举例：真正的无人驾驶汽车，共享出行。

▎无人驾驶L5级：全区域完全无人驾驶化

解释：无人驾驶不再局限于区域范围内运行，而是像如今内燃机汽车一样可以在所有道路范围内使用。

举例：远途漫游无人驾驶出租车。

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引言 | 看来，新技术和名气无关。

今天，蔚来和上汽的自动驾驶汽车刷爆了车聚君的朋友圈。

一辆上汽名爵iGS和一辆蔚来ES8电动车，成为第一批道路测试车。这也正式拉开了中国车企对自动驾驶技术在实际道路上的测试序幕。

其实，这种测试在美国已经开展了四年，目前共20家公司参与。

1自动驾驶车辆路试最早源于美国

作为自动驾驶汽车测试圣地，加利福尼亚州要求：已经获得加州路测资格一年以上的汽车制造商，科技公司以及初创公司，每年需提供其自动驾驶里程数以及脱离（Disengagement）数量。

参与者除了通用、福特、日产、奔驰、宝马这些大企业，还有博世、德尔福、法雷奥等零部件公司，以及Waymo、Drive.ai、Zoox Inc等新兴公司。其中还有三支中国力量：百度、蔚来、法拉第未来－－当然还有特斯拉。

因为测试数据关系技术进步和社会安全，因此加州车辆管理局（DMA）近期郑重发布了2016－2017学年自动驾驶期末成绩单《无人汽车“脱离”报告》。

所谓“脱离”，指当自动驾驶系统由于系统故障或需要人为干预的交通，天气或道路情况时，重新将控制权交还给人类驾驶员的行为。由于目前监管机构仍未就自动驾驶出行给予明确的安全标准，「脱离数量」也就成为了目前衡量自动驾驶可靠性的最佳方法。

成绩单显示：前身为谷歌驾驶部门的Waymo继续领跑；同为优等生的通用与日产公司紧随其后；特斯拉、福特与蔚来汽车却交出白卷。

从里程数来看，Waymo以75辆无人车，共计56.4万公里的数据遥遥领先；通用汽车自动驾驶部门Cruise则以94辆无人车，共21.1万公里排行第二。

其余有数据的企业，则集中在800公里至1.6万公里之间。

这里的脱离，可以简单理解为：人工干预。即，Waymo的自动驾驶车型，每9006公里才发生一次人工干预，而奔驰每2公里就得人工干预一次。

这让“汽车的发明者”，显得格外尴尬。

其实，早在国外一次自动驾驶车型的实际路试对比中，奔驰S级的表现就远落后于特斯拉Model S，它在拐弯后甚至会冲向对向车道，发生逆行。当时，外媒称奔驰的自动驾驶像“喝醉的小学生”在开车。

交白卷的公司则各有各的理由。

特斯拉认为，它早就利用影子模式（shadow-mode）在售出的特斯拉汽车上匿名收集行驶信息，会比加州道路上的测试更有效。其他一些公司则选择在其他城市进行自动驾驶测试，例如电动车制造商Wheego选择将测试区域放在美国东南部的乔治亚州。

此外，2018年末还将会有一些新取得加州路测资格的科技公司（例如Pony.ai，景驰等）加入竞争。期待它们会有令人眼前一亮的表现。

下面我们将带大家详细解读各公司提交的“脱离”报告。

2遥遥领先的Waymo

Waymo致力于成为自动驾驶界的Uber，为乘客提供舒适的共享出行服务。

十多页的“脱离”报告以及实测数据看起来就像一份优等生的答卷。最令人惊讶的莫过于在共计56.7万公里的实测行驶里程中，Waymo的自动驾驶汽车仅发生过63次“脱离”行为。2017年度自动驾驶之王宝座实至名归。

此外，Waymo 在报告中还列出了导致每次“脱离”的大致情形分类。

系统不恰当决策、洞察偏差、硬件冲突，是导致“脱离”的三大主要因素。

同时报告中指出，这些“脱离”行为都基于有计划的测试，而非自动驾驶汽车在随机路面上做出的驾驶决策。可见目前即使最先进的自动驾驶汽车依然无法安全地处理「纯随机」路况。

Waymo还对“脱离”行为发生地点做出了详细分类。由于更多不确定因素的存在，日常街道中自动驾驶汽车需要处理的数据呈指数倍上升。因此在街道中发生的“脱离”行为数量也远大于高速公路。

领头羊Waymo表示，强大的算法设计与稳定软件支持是其自动驾驶发展的重要保障。公司会在未来订购数千辆菲亚特克莱斯勒（FCA）汽车，以扩大其在美国诸多城市的自动驾驶服务能力。

其中，2018年底交付的克莱斯勒Pacifica将用于今年在亚利桑那州凤凰城启动的自动驾驶计程车计划。其他关于时间或地点的详细信息还未被透露。

首席执行官约翰•克拉夫西克（John Krafcik）自信的表示：“随着世界上第一批全自动驾驶汽车的出现，我们已经从研究和发展阶段，过渡至运营与部署阶段。” 

虽然在2017年折桂，Waymo依然不能高枕无忧。

它不仅要提防紧紧追赶的通用与日产公司，还要时刻留神在加州路试中“交白卷”、但日后可能凭「黑科技」一鸣惊人的初创公司，以及像特斯拉这种考试分数低、实践能力强的黑马公司。

领头羊Waymo面对的，依旧是一场恶仗。

3稳扎稳打的通用Cruise

Cruise Automation，原本是一家自动驾驶技术研发和测试公司，后来被通用收至旗下的自动驾驶部门。此Cruise，非雪佛兰科鲁兹（Cruze），也不是凯迪拉克CT6上的超级巡航系统（Super Cruise）。

通用Cruise在2017年度《脱离报告》中未能实现对Waymo的超越，但实力与发展潜力不容小觑。

与Waymo相比，老牌车企通用公司拥有更成熟的汽车技术与更高精度的导航地图，这一优势也会为自动驾驶部署阶段带来极大的便利。

通用的94辆自动驾驶汽车，在2017年共发生了105次“脱离”行为。

其中遭遇肆无忌惮的道路使用者与做出非合理的路线规划是导致“脱离”发生的主要原因。与Waymo相比，对于其他道路使用者的不合理行为，目前通用的自动驾驶技术似乎还没有很好的办法应对。

也就是说：在用“守规矩”的行为应对不“守规矩”的人这一方面，通用还需解决不少问题。另一方面，非合理的路线规划是目前通用与Waymo（非理想行为决策）所要面对的共同问题。如何在获取道路信息后立即做出最合理的行驶线路规划，基于计算机强大的运算与分析能力。希望2018年两家企业能在这一方面有所突破。

而通用的优势也一目了然，成熟完善的汽车技术保证了其极低的软硬件故障率。在Waymo的测试中，有三分之一的“脱离”行为源自于软硬件冲突。而通用Cruise在105次“脱离”中仅发生了3次。实属一大佳绩。

一辆上汽名爵iGS和一辆蔚来ES8电动车，成为第一批道路测试车。这也正式拉开了中国车企对自动驾驶技术在实际道路上的测试序幕。

其实，这种测试在美国已经开展了四年，目前共20家公司参与。

1自动驾驶车辆路试最早源于美国

作为自动驾驶汽车测试圣地，加利福尼亚州要求：已经获得加州路测资格一年以上的汽车制造商，科技公司以及初创公司，每年需提供其自动驾驶里程数以及脱离（Disengagement）数量。

参与者除了通用、福特、日产、奔驰、宝马这些大企业，还有博世、德尔福、法雷奥等零部件公司，以及Waymo、Drive.ai、Zoox Inc等新兴公司。其中还有三支中国力量：百度、蔚来、法拉第未来－－当然还有特斯拉。

值得一说的，还有通用公司对自动驾驶汽车与众不同的命名方式。

当其他公司还在用车架号区分自家汽车时，通用Cruise却选择以不同的小动物名称命名自家的94只 “宝贝儿”，包括羚羊（oryx），河马（hippo），大猩猩（gorilla）等等。

作者有一个大胆的猜想：也许通用Cruise自动驾驶汽车投入使用时，其名字将会与做出最佳表现的测试车同名，并且在车身配上该小动物图标。

期待以通用Cruise为代表的稳重派自动驾驶公司，能够在2018年对Waymo发起强有力的冲击。

4不甘示弱的其它列强们

从自动驾驶实测里程数与脱离数来看，排在第一梯队的公司还有日产公司。

该公司的报告对每次“脱离”行为的情景描述极其详细，包括精确到分钟的时刻记录，地理区域记录以及天气状况、路面干燥度记录。

此外，日产公司还明确指出：《脱离报告》中不包含早期研发过程中出现的可预见的系统失效与可轻松处理的“脱离”行为。这样诚实的报告或许能在读者面前赢得不少奖励分。

另有不错表现的Drive.ai则着重强调了自己在整个年度测试过程中未发生过任何碰撞与安全事故。

百度美研也首次公布了自动驾驶数据。

这家中资互联网背景的团队，表现略好于德尔福、博世等公司，处于第二梯队的领先地位。主要“脱离”原因为存在洞察偏差，比例约为总数的二分之一。看来2018年百度需要大力解决自动驾驶汽车的“视力”问题。

德尔福则对自动驾驶测试过程中如何应对“脱离”行为进行了详细的描述。该公司在报告中指出：

汽车操作员一只手会放置于自动驾驶/手动驾驶切换开关处，另一只手则会始终放置于方向盘上，以实现对潜在危险的及时响应。当按下按钮，用于自动驾驶的执行器将会立即停止工作，汽车切换为手动驾驶模式。因此，操作员可以在第一时间保护行人及车辆安全。

5韬光养晦的隐形高手们

有不少已经取得加州路测的公司表示，过去一年内并未在加州的道路上进行自动驾驶测试。虽然在本次考核中交出了零分的答卷，但是不等于他们正处于落后阶段。

蔚来汽车（NIO US）表示，公司的自动驾驶策略已经从L2升级至L4阶段。预计明年的报告中，将会出现蔚来的测试数据。

法拉第未来（Faraday Future）拖延了一周多时间，依然只交了白卷。也许，贾跃亭当下的首要任务是先筹齐资金把量产车造出来。

其他公司诸如特斯拉（Tesla）、大众（Volkswagen）、福特（Ford）、本田（Honda）等，虽同样没有进行加州自动驾驶路测，但都或多或少地进行着探索。

期待明年的报告，会有更多惊喜出现。

车聚小结

百花齐放、百家争鸣是对目前自动驾驶竞赛格局的准确描述。

无论是阶段性领头羊Waymo，还是稳重派通用Cruise，或是紧追不舍的日产、百度，甚至是韬光养晦的特斯拉、大众，都具备打破L4技术壁垒，带领人类走向新阶段的实力。

车聚君希望，中国的蔚来、上汽、百度在2018年能有更大突破。

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