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引言 | “去石油化”的发展趋势

“我从没想过自己能活到那一天，一辆燃料电池汽车和一辆纯电动汽车能与两台粗壮的V8和一辆精致的4缸车在同一年上榜。”这是WardsAuto杂志编辑高级内容总监德鲁·温特说的话。

随着最新沃德十佳发动机获奖者的宣布，这个1994年成立的榜单，也迎来了其第25个年头。

美国权威杂志《Ward's Auto World》杂志社通过对美国本土销售的车型进行了接近日常驾驶状况的测试后，根据每台发动机的马力、扭矩、技术含量，以及实际使用中表现出来的工作特性进行全面评估，最终选出十台综合表现最好的发动机。

对于国内的汽车消费者来说，估计早就被各种各样的奖项冲昏了头，但沃德的评价一直是消费者关注的点，甚至成为某些车企的营销卖点。

说起沃德不得不提的一个奖项那就是发动机奖。而就在最近沃德也公布最新的2019年沃德十佳发动机，花落谁家我们一起来看看。

一、宝马成德系独苗

今年榜单中值得一提的是：宝马的回归。要知道，2018年沃德十佳发动机德系品牌无一上榜。而在今年的榜单中，宝马凭借代号为B58的3.0升涡轮增压直列六缸发动机，获评沃德十佳，也算是给德系发动机挽回了一点颜面。

在过去的25年里，宝马已经赢得了34个沃德十佳发动机奖(与福特并列第一)，其中直列6缸就包揽了28个。

在国内刚刚与消费者见面的2019款X5  40i就换装了全新的B58系列发动机。相比2018款X5上的那台N55发动机，最大功率提升了25kW达到250kW，最大扭矩则提升了50N·m达到450N·m。

国内搭载车型：2019款宝马X5 40i（售价：77.99—86.99万元）和即将来到国内的X7、Z4等“G”系列底盘车型。

二、两台粗壮的V8

在这个监管日益严格、电气化日益兴起的时代，大排量V8发动机仍未缺席，沃德十佳发动机奖的评委们总是在讨论V8的未来。

通用汽车用“沃德最佳发动机的称号”来表明，通过优良的调校也可以让老式工艺技术的发动机压榨出更高的效率。雪佛兰索罗德上这台426匹的6.2L 大V8也许就是最后的证明。

根据沃德提供的数据来看，在电动化、小排量的趋势下，在大型V8占有率的家乡——美国同样也在下降，但这并不意味着我们不能享受最后的欢呼。通用中国早已官方引进了V8索罗德。当然，皮卡在中国会受到政策的不同限制，况且也不会有多少人为了个“卡车”花掉六七十万。

别担心，榜单中另一名V8获奖者，同样也来到了中国，搭载5.0L V8引擎的正宗Mustang GT通过官方渠道来到我们面前，这才正宗的美国范儿发动机。而且“仅需”59.18万元，喜爱大V8的朋友都去哪了？不过能在沃德的榜单中见到一款大排量自吸发动机，还是令人感到欣慰。

想知道开大V8是怎样的一种体验？请戳车聚君美国试驾挑战者（听说你喜欢V8？美国试驾6.4L挑战者R/T Scatpack记｜聚驾）。

国内搭载车型：

雪佛兰索罗德（售价：64.9—69.9万元）

福特Mustang GT（售价：59.18万元）

三、日系三兄弟

日系三兄弟已经“驻守”榜上多年，今年“两田”靠各自的混动系统再次站上榜单，而日产即VQ系列发动机走下神坛后，又依靠自家那台“黑科技”可变压缩比发动机追上了日系兄弟的脚步。

上市半年左右，十代雅阁已经用月销20000+的数据获得了优异的市场表现，混动版车型依旧沿用了燃油版车型设计。

动感、年轻也成了这代雅阁的最大卖点，其所搭载的2.0L阿特金森循环i-VTEC 发动机与电动机匹配，进一步提升了车辆的燃油经济性，百公里4L左右的油耗，也把2018沃德十佳发动机——凯美瑞2.5L混动赶下榜单，成为2019年沃德十佳发动机。

当然，丰田也没闲着。拿出了2.0L自然吸气发动机+双电机混动系统的另一手好牌，同样被评为沃德十佳发动机。

在今年的广州车展上，搭载这套动力总成的雷克萨斯UX 250h已经正式亮相，基于丰田的TNGA架构打造，外观设计比较接近于概念车，个性十足。作为雷克萨斯的入门级SUV车型，估计明年就会和中国消费者见面。

国内的日产新一代天籁，在广州车展已经发布。日产这次依靠“黑科技”发动机成为了榜单中的一匹黑马。拥有180kW最大功率，380N·m峰值扭矩的漂亮数据。独创的可变压缩比技术，能实现8:1 – 14:1 之间任意压缩比的智能切换，燃油经济性和动力性兼得。

这款发动机其实已经配备在了更早上市的新一代QX50车型上，而且是全系标配。作为二线豪华品牌，英菲尼迪在国内的市场表现并不好，这次不知能否依靠天籁在中国证明“黑科技”的真正实力，我们一起期待它的上市。

两田的混动似神仙打架，日产能否借助黑科技后来追上呢？

本田 2.0L阿特金森循环i-VTEC 发动机

国内搭载车型：雅阁混动：19.98—27.98万元

2.0L自然吸气发动机+双电机混动系统

国内搭载车型：雷克萨斯UX 250h：未上市

日产2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机

国内搭载车型：全新天籁：未上市

四、现代强势霸占新能源两席

最后我们来看看最近被关注最多的新能源系列。

很多人以为氢燃料电池车型是丰田开创的，其实全球第一款氢燃料电池量产车出自现代品牌，它是2013年推出的ix35 FCV。是不是很吃惊？在国内处于合资品牌鄙视链下游的韩国汽车，却有着不俗的技术实力。

Nexo是现代汽车的“第二代燃料电池车”，于今年1月的CES电子展首次亮相，其续航里程超过800公里，这是目前燃料电池相比EV最大的优势之一。

Nexo最大功率为120kW，峰值扭矩395N·m，0-96km/h加速时间为9.5秒。动力数据虽说一般般但能干掉丰田Mirai获得沃德十佳发动机奖项，实力不容小觑。

再说纯电动系列，依然是现代榜上有名。

现代Kona EV统获得了2019沃德十佳发动机称号。顶替掉了去年的沃德十佳发动机评选中的雪佛兰Bolt纯电动车。

现代KONA纯电动版搭载150kW的电动机，最大扭矩可达394N·m，同时匹配一套容量为64kWh的电池组，0-100km/h加速时间为7.6s，官方标称续航为480km，在EPA标准下可以实现415km续航，WLTP循环工况下，能耗为15.2kWh/100km。

沃德评测组织表示：“现代KONA纯电动版的动力系统兼顾了效率以及性能，从而使这台车成为一款非常受欢迎的纯电动汽车。”

遗憾的是这两款车目前都无法与国内消费者见面，车聚君不禁想问，韩系车是不是要逆袭了?

如果沃德能测一测我大BYD结果会怎样？

国内搭载车型：暂无

车聚小结

今年的沃德十佳发动机，大排量V8发动机仍未缺席，新能源动力的上榜也反映出了沃德评测组织对汽车电气化的认可。虽然这些评价都是针对海的外车型，但这里面有7款发动机在国内市场都能买的到。

另外不得不说，一辆车的组成是非常复杂的，光有好的发动机只能说是有了一个好的基础，是否能做出好的产品，还得看其他部分的配合。

并且，每个人对用车的需求也各不相同，所以纸面分析永远只是个起点，选择真正适合自己的产品，不要盲目跟风、人云亦云……

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引言 | 油耗居然不到11升？不科学呀

拉斯维加斯，一座在干燥谷地中建起的国际不夜城，也是全美国的UFO文化发源地之一内华达州首府。

和大部分人好奇沙漠中的52区相同，车聚君的也有期待的“第三类接触”，那就是即将试驾的2017款道奇挑战者。

这是一台我们知其名不知其身的传奇美系Ponycar。

知其名是道奇挑战者在荧幕中活跃，不知其身的原因，在它搭载的那台6.4L V8发动机产生的巨额排量税。

既然到了排量税极少的美国，V8版道奇挑战者自然排上车聚君试驾日程。

取车的路上就做好了心理准备：谨慎驾驶、控制油门。无非是担心挑战者操控性不佳以及费油，当然了，这也是绝大多数人对这类大排量美系V8车型的固有认知。

此次试驾车是从拉斯维加斯一家当地租车行租得。更幸运的是，租车公司提供了更强劲的Scatpack性能包版本，20英寸轮毂搭配Brembo四活塞卡钳，发动机舱内躺着的是一台直接从挑战者SRT8上摘下来的6.4L心脏，只是拿走了机械增压器。

这种感觉就像发现生日蛋糕中暗藏了一个大红包。兴奋之余，更担心自己能否驾驭它。伴随6.4L HEMI V8发动机独有的低沉轰鸣，这台深灰色挑战者R/T Scatpack正式来到车聚君面前。

如果国内的2.3T Mustang或2.0T科迈罗已经给你留下猛男形象，那么挑战者的外形就是外星怪兽。

直角车头、上扬的腰线（哦不，腹肌）以及宽大的车尾，似乎它未经风洞实验，也不屑风阻系数。同时，挑战者的经典元素也体现在内嵌式四眼车灯和老式油箱盖上。用经典、粗犷、直接、不屑四个词形容外在一点不为过。

第一次接触大排量美式V8发动机车型，好奇心促使车聚君点火后深踩了几下油门踏板。

声浪不能说高昂悦耳，但可以将其形容为一个深沉、老练、健硕的拳击手对驾驶者发出的挑衅。坐在挑战者R/T Scatpack专属的宽大桶形座椅中，车聚君1米8的身材也觉得非常娇小，也许设计师在座椅的人机工程学上，更多考虑的是美国市场消费者。

在拉斯维加斯的道路上缓行，连续低沉的拳手挑衅加上一切都被放大化的驾驶舱，把车聚君带入一家美式健身房，身边围了一群健硕的山姆大叔盯着你。

不过一切都被放大化的感觉也能带来非常宽敞的乘坐空间和极高的实用性。车聚君携带的两个28寸登机箱和两只行李袋轻轻松松放入后备箱，后排座椅也非常宽敞，座椅舒适度也能保证，后排长途坐上两人也没有问题。

要知道，这是一台双门硬顶跑车。

虽然Scatpack性能包给了挑战者一具性格积极的采埃弗8速自动变速箱，但城市道路表现却十分慵懒。也许是美式OHV（底置凸轮轴）结构V8发动机强大低扭输出的特性所致吧。

城区行驶3小时后，挑战者的缺点也一一暴露：低矮的前挡导致视野不佳、持续的V8低鸣导致耳膜不适以及挑战者在美国并不拉风。看了眼仪表盘，油耗也从提车时的19MPG（12.4L/100km）提高到14MPG（16.8L/100km）。

兽性未发，食量变大。城市，不是这个猛兽的觅食地，需另寻他处。

拉斯维加斯一路向西，翻过Spring Moutain（泉山）是一座UFO文化氛围浓厚的小镇。小镇广告上烟花表演就是《第三类接触》中外星人主题。

行驶在笔直大道上的挑战者似乎很适应巡航环境，从拉斯维加斯出发80公里，油耗已经下降到18MPG（13L/100km）。V8发动机声浪随着速度上升，也变得雄壮起来。最关键的是，挑战者另类的身影，仿佛就出生自这座异域小镇。

身旁不断闪过的老一辈美式V8跑车也证实车聚君正驶向挑战者该去撒野的狩猎场。只是，这座狩猎场是地球第二热极：死亡谷。车聚君开始担心平均气温45摄氏度下挑战者能经受住高温吗？

担心是多余的，因为这台6.4L V8发动机才刚刚被唤醒。配合Scatpack性能包中的主动排气系统，缓行时低沉无力的声浪像是换了嗓子，迸发出一股V8发动机独有的浑厚和自信。

原以为运动模式下转速应该提高了不少，可时速每小时80公里的状态下，转速表指针却保持在1300转。继续扫向油耗表，20MPG（11.7L/100km）已经接近车聚君的那台2.0T ATSL的油耗表现了。此时，车外41摄氏度，车内还开着空调，保持在26摄氏度。

进入死亡谷国家公园后，道路变得崎岖，单车道盘山公路遍布谷内。车聚君切换到运动模式。

该模式下车聚君并没有驯服挑战者，反而是低扭强劲的V8 HEMI发动机被升挡积极采埃弗8AT变速箱驯服了。这台美式V8发动机似乎一瞬间将底置凸轮轴变成顶置，两气门变成多气门，把美国人变成欧洲客。高转速并不是美系V8发动机擅长的，却在挑战者R/T Scatpack上有双重性格。

双重性格还体现在弯道表现上，这台1.9吨重的外星怪兽也能靠专门为赛道定制的避震器和防倾杆，在荒漠仙人掌群中穿梭自如。

转向非常积极，方向盘回正力矩恰到好处，配合强劲的低转速扭矩输出，甚至能在急弯中轻松完成小小的甩尾，在可控与失控之间游走，乐趣无穷。

这和车聚君第一次驾驶特斯拉Model S时有着相同感受，2吨左右的体重也能来去自如，就像越狱第一季中，洗衣房肥仔撕破剧本，爬过狐狸河监狱的围墙。

后来想了想，它们俩不都是来自异域的“第三类接触”吗？

在加油站休息时，一名驾驶科迈罗ZL1的老爷子主动靠边下车与车聚君打招呼。他热情的邀请车聚君欣赏他那台科迈罗的机械增压V8发动机。当他得知车聚君来自中国后，情绪一股脑地涌了上来：“谢谢你能欣赏美式V8。”

这位老爷子的经历可不简单，他从小就跟着父亲开了一家修车店，玩过纳斯卡，参加耐力赛。对美式V8发动机有着非常浓厚地情怀。他一再对车聚君强调：“美式V8发动机不应该被征税”。

老爷子告诉车聚君：由于美式V8发动机坚持采用OHV底置凸轮轴双气门结构，有利于低转速下，在气缸内形成油气混合气的滚流，低转速时动力输出就已经能媲美其他发动机高转速下的表现，自然油耗不高。而且挑战者R/T Scatpack搭载的6.4L HEMI V8发动机拥有MDS闭缸技术，也能起到巡航时节油作用。

▲6.4L HEMI V8 476马力发动机怠速声和加速声浪

他还强调：这类OHV结构的V8发动机体积小重量轻，不但有利于车辆操控，改装空间也很巨大，这也是纳斯卡赛车都选用美式V8发动机的一大原因。技术层面一点也不落后，甚至更强。

观念彻底被扭转的车聚君不知该如何表达心情，匆和老爷子告别返程后一路思考：如果这类大排量V8发动机来到国内能否适应？

回想之前在洛杉矶市区里满大街的日系混动车，在国内应该也是城市中慵慵懒懒，巡航撒欢时实力毕露。用车环境、路况的不同造成这类本应该被推崇的美式大排量V8发动机无法被更多人理解，也无法扭转大多数人固有的“费油落后”观念。

也许这类外星怪兽的就快和我们告别了，回到拉斯维加斯后，拍了一张至今无法忘记的照片：

350公里试驾路程（40%高速巡航、40%城市缓行、20%弯道撒欢），最终油耗：22.1MPG（10.6L/100km）。如果脚法再收敛一点、空调全程关闭，也许油耗还能再低一点。

车聚小结

第二天下午，在麦克卡兰机场还车时，扫了一眼停车场内的车辆。除了普锐斯就是沃蓝达的情景和国内减排政策下的环境几乎一致。

很难理解只有1000美元“油老虎税”的美国，为什么大家不去买这么一台空间大、储物丰富、车机先进（忘了说，道奇Uconnect是车聚君用过反应最快的车机系统）、驾驶乐趣丰富、油耗完全可以接受的道奇挑战者呢？（43,000美金）

也许是车聚君觉得新鲜，也许是人们观念发生转变，也许这类善良的、有趣的、聪明的“外星怪兽”真的准备离我们而去。

“Doo-Do-DOO-Do-DUMMM” 这是《第三类接触》中一句无法翻译的“外星语”，出自一个善良的、有趣的、聪明的外星人，这部影片打破了外星人就一定是bad guy的设定。

仔细听，这和道奇挑战者R/T Scatpack发出的V8发动机怠速声完全吻合。

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引言 | V8发动机落榜还是第一次。

沃德十佳发动机，是美国权威杂志《Ward's Auto World》创立的榜单。

通过对美国本土销售的车型进行接近日常驾驶状况的测试后，根据每台发动机的马力、扭矩、技术含量，以及实际使用中表现出来的工作特性进行全面评估，最终选出十台综合表现最好的发动机。

该榜单在汽车发动机领域具有一定的影响力和权威性，上榜发动机在某种程度上代表着发动机的发展趋势，下面我们看看2017沃德十佳发动机都有哪些？

一、宝马3.0T涡轮增压直列六缸发动机

搭载车型：宝马M240i

宝马的发动机多年以来是该榜单的常客，今年也是。

搭载于宝马M240i的3.0T涡轮增压直列六缸发动机是宝马模块化发动机的产物，比N55发动机系列的更为先进，代表着宝马发动机技术的未来。

凭借着更快的响应速度、令人印象深刻的平顺性和超低油耗，这款先进的引擎成功获得评委欢心，顺利上榜。目前，国内宝马车型只有5系和7系两款豪华轿车搭载了这款发动机。

车聚一句评：大排量引擎在国内越来越少见了，“直6”才是宝马的精髓，希望国内宝马也能有更多的小型运动车型搭载上全新的直6增压发动机。

二、雪佛兰1.5L四缸+双电机混动系统

搭载车型：雪佛兰沃蓝达

沃蓝达的这套动力系统以卫冕的身份上榜，并且是在11名竞争对手中脱颖而出，极具实力。

搭载该套混动系统的新一代沃蓝达比上一代更先进，用先进的1.5L四缸发动机替换掉了上一代的1.4L自吸引擎，同时电机和电池也进行了改进。

这新一代沃蓝达的纯电续航里程达到了85km，百公里加速到9S以内，油耗也更低，在EPA标准下为2.2L/100km。

车聚一句评：雪佛兰沃蓝达在国内挂别克标起名VELITE 5国产上市了，比起早些年原装进口的雪佛兰沃蓝达便宜了不少。但官方指导价还是超过了25万RMB，很多地方还不能享受新能源补贴，车内狭小的乘坐空间有些局促。这使它注定成为面向特定区域的车型。

三、克莱斯勒3.6L六缸+双电机插电混动系统

搭载车型：克莱斯勒Pacifica混动版

目前搭载插电混动系统的大型MPV还不多，克莱斯勒Pacifica混动版算是特立独行也是实力很强的一个。

该套混动系统由一台3.6L V6发动机、两台电机和一套电池组构成，发动机采用阿特森燃料循环，很有效率。另外，据说克莱斯勒很快将会引入该车到国内。

车聚一句评：MPV车型跑长途的机会比较多，就目前来看，插电混动的续航能力和便利性都不及全混动。这种车进入国内恐怕只有在“政策支持”的地区才会有些销量吧。

四、福特2.3T涡轮增压四缸发动机

搭载车型：福特福克斯RS

搭载于福克斯RS的这款2.3T涡轮增压发动机来自福特Ecoboost家族，整体结构源自野马上搭载的引擎，但采用了全新的涡轮增压器、效率更高的中冷系统和经过全新优化的进排气系统，实力更强并获得了评委们的赞誉，成功上榜。

目前，福克斯RS已经在国内销售，国内的消费者也可以体验到这台发动机的实力。

车聚一句评：国内能够买到的最强大的小钢炮车型，它的赛道成绩甚至比搭载V8引擎的福特Mustang还要快。不过在国内买到它的代价有点高。

五、本田2.0L四缸+双电机混动系统

搭载车型：本田雅阁混动版

本田的这套混动系统效率极高，号称是最高效的混动系统。这套混动系统是由一台2.0L阿特金森循环发动机和两台电动机组成。

其中一台电机用于发电，另一台用于驱动车辆行驶。双电机系统带来超低油耗，同时具有畅快的加速性能，经济性和动力性达到了很好的平衡。

此外，搭载该套系统的本田雅阁混动版也是广汽本田的主打新能源车型。

车聚一句评：在国内雅混是最受欢迎的混合动力中型轿车。它相比凯美瑞君越的混动版车型拥有更好的加速成绩以及更年轻的外观。

六、现代1.4T涡轮增压四缸发动机

搭载车型：现代伊兰特Eco

首先需要说明的是，所谓的美版伊兰特其实就是国内的领动。

美版伊兰特Eco版本搭载的1.4T涡轮增压四缸发动机是榜单中唯一一款小排量涡轮增压发动机，它有什么特点？

这款代号Kappa的小排量发动机采用了如今主流的涡轮增压和直喷技术，95.6kW的最大功率和211N·m的最大扭矩虽然不算抢眼，但是油耗很低，仅为5.8L/100km。另外，伊兰特也是榜单中最便宜的车型。

车聚一句评：平心而论，领动的动力性能和底盘表现都非常不错，开起来很有跨级的感觉，相比老款车型有着很大的进步。不过双离合变速箱的表现不算出色，拖了发动机的后腿。

七、英菲尼迪3.0T涡轮增压V6发动机

搭载车型：英菲尼迪Q50

298kW的最大功率是这台3.0T涡轮增压V6发动机的亮点，这一点令德国的豪华品牌也汗颜。

这款发动机由日产自行研发，采用了缸内镜面涂层、电控气门正时以及集成排气歧管的气缸盖等先进技术，具有功率大、平顺性好、超低油耗的特点，被沃德评委们大加赞美。

可惜的是，该发动机还没有搭载到国内的Q50L上面，因为国内Q50L全系搭载2.0T引擎。

车聚一句评：从名字就可以看出这台发动机的强大，它属于日产“VR”系列发动机，和GTR上的那台3.8L双涡轮增压发动机是同一个系列。这也就意味着它是一台高性能取向的发动机，不过这样的高性能四门轿车在国内上市的可能性非常非常低。

八、马自达2.5T涡轮增压四缸发动机

搭载车型：马自达CX-9

新一代马自达CX-9焕然一新，心脏也是如此，其搭载的全新研发的2.5T涡轮增压四缸发动机比马自达的上一代机型更加高效，在性能和排放上都有改善。

该发动机的一大亮点是，它的压缩比达到了同级别最高的10.5：1，效率出色。此外，采用的蝴蝶阀排气系统很好的降低了涡轮迟滞。

车聚一句评：CX-9计划明年在国内上市，这款动力强劲空间出色，而且还具有一定驾驶乐趣的中型7座SUV成为黑马的可能性非常高。不过这车这么大，就马自达那个比美系车还差劲的空调能搞定吗？

九、奔驰2.0T涡轮增压四缸发动机

搭载车型：奔驰C300

这款代号M274的奔驰发动机覆盖的车型很广泛，包括奔驰E级、C级和GLC等。其采用了许多先进的发动机技术，包括奔驰第三代BlueDirect缸内直喷技术、可变气门升程技术Camtronic、低排量涡轮增压和平衡轴技术等。

这些先进技术令这台发动机拥有强大的功率、低油耗和低噪音，并获得沃德评委赞赏。值得一提的是，这款发动机也搭载在多款国产奔驰车上面，如奔驰E级。

车聚一句评：这款发动机在国内运用的非常广泛，目前看来它却成了质量差的代名词。虽然拥有非常出色的平顺性和静音性，但为此牺牲可靠性就有些得不偿失了。

十、沃尔沃2.0T涡轮/机械双增压四缸发动机

搭载车型：沃尔沃V60 Polestar

V60 Polestar的兄弟S60 Polestar在去年以7分51秒11的成绩，刷新了当时的四门量产车纽博格林赛道最佳成绩，令人对以安全著称的沃尔沃刮目相看。

V60 Polestar和S60 Polestar都搭载沃尔沃2.0T涡轮/机械双增压四缸发动机，这款发动机来自于沃尔沃Drive-E模块化系列发动机，采用全新涡轮增压器、曲柄、进气系统和Polestar软件，功率高达270kW，并拥有480N·m的扭矩，性能超强。

目前，S60/V60 Polestar都已经在国内上市，不过仅有100台限额。

车聚一句评：2.0T发动机，四个车门，这些东西都很难让人联想到高性能汽车。但是沃尔沃却做到了，这个一直都是以“高冷”示人的品牌也可以有如此令人热血沸腾的车型。这正是“车不可貌相”。

车聚小结：

3套不同结构的混合动力系统上榜、7台涡轮增压发动机上榜，没有一台纯自吸和V8及以上的发动机上榜，这说明如今的发动机技术正朝着小型化、增压化和电动化的趋势发展。

另外，榜单上的多数发动机在国内也都能找到或者即将引进，对于国内的消费者也有一定的参考意义。

不过也不要迷信它，毕竟这是一份美国的榜单。并且这份榜单是根据在美国本土销售的车型通过在美国的日常驾驶测试得来，不对发动机本身的技术做出评价。

另外，只有价格在6.2万美元（约合41.35万人民币）以下的车型搭载的发动机才有资格参选，也就是说那些超级跑车上的大排量高性能发动机基本都不会出现在这个榜单上。

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引言 | V6的时代将结束？

几年前，中级车市场中那些畅销车型，很多都还采用的是V6发动机。就算一些车型的销售主力是4缸型号，也都会留出一款顶配的V6型号来。

而近两年，随着雅阁、帕萨特和君越等车型在改款时放弃了顶配的V6型号，非豪华品牌中级车中能买到的V6，也就只有即将消失的锐志，和顶配的博瑞了。

而作为代替，4缸小排量涡轮增压发动机越来越多。包括我在内的很多人，并不排斥涡轮增压，但很怀念V6。

我们究竟在怀念什么，难道只是单纯的情怀吗？

一、V6究竟有什么地方不一样？

V6和4缸发动机到底哪里不一样？多的两个气缸会带来什么样的改变？

我们要明白，并不是气缸数越多，发动机的转速就越高。不管是4缸、6缸还是多少，发动机的工作转速区间基本都一致。而“发动机转速”，确切的说是发动机曲轴的转速。

并不是某一个气缸点火1次，曲轴就转动1圈；而是曲轴每转动2圈，所有的气缸都会依次点火1次。4缸发动机每转1圈才点火两次，6缸发动机每转1圈就会点火3次，8缸发动机每转一圈就会点火4次……

换句话说，气缸数越多，发动机各个气缸之间点火做功的间隔就越短。这是多气缸发动机在原理上最大的区别。

汽车发动机工作时，每分钟的转速都是数以千计的，这时候4缸和6缸每次点火之间间隔的秒数差距，都是小数点后几位的。但正是这细微的差距，会给实际的动力输出和各方面性能带来区别。

二、除了情怀， V6还有什么值得我们怀念

对于理工科的人而言，发动机气缸多某种程度来说就代表着精密和科技，这种情怀是不可磨灭的。

而对于普通人而言，曾经高档车都是V6和V8，气缸多自然也是档次的象征，这也是关乎尊（zhuang）严（bi）的谈资。

但V6并不是只能当做谈资和情怀，V6确实有自己的优点。

▎动力输出平顺有力

上文写到的，气缸越多，每次点火做功的间隔就越短，这样带来的好处就是动力输出更连贯更平顺。

尤其是发动机转速低的时候，这种结构上点火间隔的差距体现的更明显，低转速下扭矩的爆发和运转的平顺性确实是V6来得更加优秀。即便是在高转速下，气缸更多的发动机运转也更平稳。

优秀的V6还是要比优秀的4缸发动机更平顺，上一代天籁的2.5L V6对比现款天籁的2.5L 4缸发动机，以及锐志的2.5L V6对比凯美瑞的2.5L 4缸发动机。套用一句知名汽车节目的台词：在平顺性方面，丰田和日产的4缸发动机足够Nice，但是它们的V6确实更Nicer。

举一个极端的例子，虽然现在各大豪华品牌旗下的V8发动机从搭载的高新技术方面已经全面超越自家的V12发动机。不过它们的旗舰车型还是采用V12发动机，就是为了那份尊严与平顺性。

在这方面，4缸的表现还好，而现在争议最大的3缸则完全是众矢之的，不管是以前还是现在，3缸最大的槽点就是抖动。

▎发动机的音质更动听

音质这个东西没办法量化，某种程度来说，也能说是一种情怀。

当初宝马在3系上放弃L6转而用4缸涡轮增压的时候，很多宝马车迷最不能接受的不是动力输出的变化，而是发动机音质的变化。甚至连GL8这种商务用车，以前V6的音质也要比现在L4的音质更好听。

而是发动机声音变化的根本原因，就是发动机气缸数变化，或者说点火间隔的变化带来的改变。举个极端的例子，单气缸的拖拉机“突突突”的声音，这不是隔音和排气的差距，就是气缸数的差距。

喜欢性能车的人，基本上都会喜欢V8那种雄壮的“隆隆隆”的轰鸣声，V6在经过改装后还能接近一下这个声音，4缸甚至3缸的发动机，就只能对那种轰鸣保持瞻仰了。

三、V6为什么被这个时代遗弃了

既然V6动力平顺性和音质那么好，那为何汽车发展至今，气缸数反而在呈慢慢减少的趋势？因为V6理论上的最大劣势，就是油耗。

发动机气缸越多，发动机内部的零部件也就越多，就算润滑程度再好，发动机内部零件之间的摩擦阻力也无法忽略不计，而这些细微的阻力，也会对油耗产生影响。另外气缸数越多，发动机的体积和重量就越大，这样细微的差距也会影响油耗。

不管是出于政策法规层面的被动进步，还是出于消费者需求层面的主动进步，汽车的油耗越来越低，而理论上油耗更高的V6自然也就不再受到厂商的欢迎。

一个很典型的例子就是2013年日产天籁在换代后，工信部综合油耗由之前的9.5L/100KM降到了7.5L/100KM，除了轻量化和变速箱的升级，另一个降低油耗的改变，就是用2.5L L4自吸代替了之前的2.5L V6自吸，排量没变，气缸却少了。

更不用说越来越多的中级车甚至中大型车都在用更省油的小排量4缸涡轮增压来代替之前的大排量自吸V6。

另外V6还有一个尴尬就是有些“高不成低不就”。V6的确有优点，但这些优点不足以左右大部分消费者的选择，而高昂的成本却足以让厂商放弃它们。

这个成本并不只是V6的制造成本要比小排量涡轮增压发动机高，而是多方面的。

现在越来越多的车企采用“模块化平台”的设计，大排量自吸的V6发动机和不同车型搭配的兼容性不够强。

一台小排量涡轮增压发动机只靠调校就能改变动力输出特性，以适应不同的车型，而一台自然吸气V6发动机调整动力输出则需要在缸径、缸体行程这些硬件方面进行改动。

同时，V6发动机要比4缸涡轮增压发动机的体积大，也不是所有车型都能装得下，这样就减少了不同车型共用一台发动机的可能性，成本也就随之增加了。

车聚小结：

V6本身没有错，只是这个时代追求的东西变了。V6不会消失，因为就像4缸涡轮增压在代替6缸自吸一样，V6增压也在代替V8自吸。可是以此类推，处在“食物链顶端”的V12，也许过几年我们就见不到了。

不管我们是怀念过去的大排量自吸，还是拥抱现在小排量增压。V6以及气缸数更多的发动机，都还依然是高端车的标志，只是离我们越来越远了而已。

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