弯道超车，一个流传在中国汽车行业数年的美好愿景，在新能源车方面陆续提及，如今随着车联网时代的到来，这个看上去很让人振奋的词汇也随即而至。但事实上，中国现在连个网联汽车的通信标准还没有眉目，尽管已经有华为这样的企业在探索，但是究竟是企业先行还是政府先牵头，亦或是借鉴美国标准，国内为此还难达成共识。

国外的进展

“V2V”是什么？字面意思上就是“VehicletoVehicle”，也就是车辆与车辆间的智能互联，也就是时下在中国越发热门的智能网联汽车的一种技术路线。“V2X”更复杂一层，代表了“VehicletoX”，即车辆同其他事物之间的相互通信，包含其他车辆、交通基础设施（Infrastructure）、行人（Pedestrian）等一切交通的参与者。

早在上世纪50年代，美国通用汽车就开始畅想网联汽车、甚至自动驾驶，但是通用方面也承认，“直到今天我们还依然走在探索的道路上，”通用汽车中国（微博）科学研究院院长杜江凌说。2005年第一次提出V2V概念到现在，通用从车与车通信，拓展到车与基础设施通信，车与行人的通信，安全方面也已经达成了一些信息标准，而美国交通部将于2018年将通过立法的形式统一相关通信标准。

前不久，丰田发布了全球首个汽车对基础设施(V2I)连接包，丰田日本将为其旗下的三款汽车提供这套智能交通连接系统的选装，目前这套系统还处于研发阶段。据悉，东京会有20处交通路口安装能为这种车辆发送信息的传送器，但到明年3月这一数字将上升到50。

中国的选择

作为一心想要超车的后来者，中国似乎又在车联网上看到了机遇。但是，通信标准哪里来却成了困扰当前很多企业的难点。在今年10月举行的中国汽车智能化峰会上，一些来自企业的观点认为，在欠缺国家和行业标准的前提下，企业没有明确的努力方向；与此针锋相对的是，工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任认为，标准类的顶层设计首先需要企业间达成共识，进行既有实践。

还有一种观点是直接借用外国标准，杜江凌介绍，美国的标准是交通部牵头，制定各种汽车层次标准的初级版本；然后美国的八家厂商组成联盟将协议进行互联互通测试，再然后开始产业化试验；最后，交通部根据实验结果判断此标准是否能够支持商业量产。

每一辆车的硬件平台、软件架构各异，面对联网后的数据互通，面对智能化的划定，的确需要一个行业内公认的标准。如果采用通用的DSRC（DedicatedShortRangeCommunications-专用短程通信技术），尽管可以很快实施，并且全球各大市场统一标准有利于成本的下降，但是毫无疑问中国将再次受制于人。

在另一个中国想要弯道超车的领域，由于充电标准的缺失，一个小小的充电接口就给不少企业和用户造成了麻烦，各行其道一段时间后再统一整合将付出巨大的时间和成本代价。网易汽车认为，车联网通信标准不应该再重复充电标准的遗憾，“拿来主义”的想法应该谨慎，但美国的制定标准的经验可以借鉴，国内也有企业在研究相关标准（如华为的LTE-V2X标准），政府为何不将国内主流车企与通信企业团结在一起，通过技术合作和产业试验，最后推出一个独立的、统一的标准。

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