V2V（Vehicle toVehicle）俗称车对车通信，是基于专用短程通信技术建立起来的一种通讯模式。它要比某些车型正在使用的偏向娱乐性质的车载朋友圈功能更强大，特别是在安全驾驶方面。

简单说，V2V可以将行驶车辆的位置、速度、行驶方向、制动状态等一系列关键数据共享，让周围车辆提前预知风险。这就好比给汽车装上了广播喇叭，周边汽车可以听懂你的警报，并提前做出准备。

关于汽车驾驶方面的技术，我们听到最多的是自动驾驶，但汽车想要实现更高更可靠的安全，单打独斗很难办到。看看今年以来发生的自动驾驶安全事故，最强的几家都没幸免。

一、这些企业已下手V2V了

有人会说了，高科技一天一个样，虽然看起来都很高级很安全，但很多都是玩概念的东西。但要告诉大家的是，V2V通信并不是这类。

事实上它离我们并不遥远。比如就在近期，一向对安全十分重视的沃尔沃就提出，将于今年开始在其90、60和40系列新车，以及部分沃尔沃Trcuks重卡上搭载V2V技术（现在仅限于瑞典和挪威地区）。

简单说，他们的V2V功能将采用车辆警示灯信号与云端系统连接的设定。以车辆爆胎为例，一旦前方有司机打开应急灯，会立刻将警示信息传递给后方沃尔沃车辆，仪表盘上会亮起「△」符号来提醒驾驶者注意。

通常来说，V2V有效的通讯范围为300米，而传统的警示标牌一般不过放置在车后150米，可见采用此功能的车辆有效预警距离会增加一倍。而且如果是在能见度很低的夜间，这项功能的价值还会更大。

不过沃尔沃的V2V功能还没有发挥这项技术的全貌。显然，他们现在并没有共享关键的驾驶数据，而且也没有达到实时共享的高度。这更像是一种基于灾害预警的机制。

事实上一向严谨的沃尔沃也没有夸大它的作用，他们将这套系统命名为灾害预警系统。不过这已经是很大的进步了，比如其配套的危险警示灯系统就是业内首创。

据沃尔沃称，将来会加入路况采集提醒。比如，前方车辆ESP等驾驶辅助配备采集到的信息将传递给后方车辆，以保证后方车辆的ESP介入更及时准确。

如果要找出比沃尔沃在量产车上做得更好的，答案是通用汽车。

比如2017款凯迪拉克CTS（美国）就已经在部分车型上搭载了V2V技术，将来还会进一步扩大成标配。在CTS上，车辆之间不仅可以实现车速与所在位置共享，还可以共享实时路况信息、紧急事故甚至恶劣天气等。

据官方所说每一辆CTS都能够在一秒内接收高达1000条路况信息。是不是这么高级还不得而知，但开过车的朋友都知道，如此海量的信息涌入，反倒有可能干扰驾驶员。

据通用所说，这些收集到的信息可以通过CUE系统进行选择，过滤到非关键信息，驾驶员则可以根据自己的喜好自定义预警信号，呈现在中控屏幕或是HUD上。这种设定还是很贴心的。

二、V2V还能做更多

以上我们提到的主要还是安全方面，其实V2V还有更多的可能性待厂家开拓。

比如知道了相互之间的驾驶数据，车辆之间将更和谐，这会利于缓解交通，甚至还能帮助汽车降低油耗（很多时候踩油门是被迫的）。缓解交通这项不言而喻，我们重点讲讲降低油耗。

以初创公司Peloton为例，在早前他们推出了一个V2V套件，据称能够帮助货运车队节约至少10%的油耗。他们的的V2V概念并不复杂，像是一种升级版ACC技术。车队中的司机仅需要控制转向，车速则由巡航控制系统控制（ACC有助于降低油耗）。

具体实现方式上，车队中的每辆卡车都会安装一个车载终端，这些终端通过专用短程通信（DSRC）信号将本车位置信息传递给其他车辆。当系统开始运行时，后车追上前车并自动保持约10~15米的安全距离。

目前，包括通用、奔驰、大众、沃尔沃之外，像本田、丰田等企业也开始关注这项技术的投入。相信在未来，V2V技术还有更多有趣、实用的功能出现。

三、V2V还有不少问题

其实V2V技术并不是这两年才爆发的技术，早在2012年美国交通部就正式建立了V2V技术研究中心，并在2016年底宣布将颁布新法规强制新生产的车辆安装V2V通信装置。

美国交通部还提出了明确要求：V2V装置通信距离达到300米，能提供车辆雷达和摄像机感知范围外的通信能力，同时该通信能力不能因其他车辆或障碍物的阻挡而受到影响。

不过这项技术在唐纳德·特朗普上台后就搁浅了。排出一些政策倾向性原因外，V2V本身也有一些亟待解决的问题。

▎仅为同品牌车型之间的交流

可以发现，不论是沃尔沃还是凯迪拉克，他们的V2V技术都是针对各自旗下品牌的，不同品牌之间的通信不能实现。沃尔沃甚至直接把他们的V2V称为Volvo to Volvo，而不是Vehicle to Vehicle（车）。

至于为什么会出现这种状况，简单说一下80君的理解。

1）V2V技术还很先锋，现在仅有少数厂家有实力量产；

2）汽车互联必然需要制定行业标准。比如有可能出现因为危险识别机制不同而导致安全事故，到时候会很难人责。但标准的制定者往往是最早的受益者，谁都不服谁的情况下将很难实现；

3）这项技术不可避免地会将海量的车辆信息传递给对手车型，这是厂家们不愿意看到的。

▎通讯网络紧张

现在的V2V都是依托于5.9GHz无线网络，但频段争夺战一直没有消停过。因为频段短缺，美国电缆和科技公司还一度寻求政府帮助以允许他们使用5.9 GHz频段，但汽车厂家给出的回复是——“我们自己都不够用”。现在看来，只能等到5G技术的成熟才能有所缓解。

除了这个问题外，V2V技术所发射信号的频率和无线通信技术，如wifi、3G和4G等技术的频率有所重叠，还将会造成网络拥堵。

▎如何和自动驾驶作出区分

可以看到，V2V技术是一种小范围内（300米）的交通信息共享技术。但相比现在的自主式自动驾驶模式，它还是有一些重叠的。比如V2V做到的防碰撞预警，自动驾驶的AEB功能（自动紧急制动系统）同样可以做到差不多的程度。

另外，在自动驾驶+AI的概念下，汽车之间依然能实现和谐共处，减缓交通和降低油耗。

事实上，V2V的强项在于两点：

1. 能跳过遮挡物，实现关键数据共享（现在的自动驾驶技术对遮挡物还没有办法）；

2. 能够将前方车辆的采集到的最真实的道路信息反馈给后车。如何将这两个优点放大，将决定它能不能生存下去。

798小结：

V2V将何去何从我们还不得而知，但显然这个技术将会是对自动驾驶（自主式）的一个很好补充。不过自动驾驶技术涉及到的关键技术太多，现在看来大部分厂家还无暇顾及。

相信以通用、沃尔沃这些为代表的先锋企业将技术落地，待大家体会到这项技术的便利性后，V2V将会有一个更好的未来。

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这个车安全，还是那个车安全？在网上经常可以看到有人为此打嘴炮，互射的炮弹就是一张张事故图片，力证对方的车会撞得更惨。

在很多人的印象里，汽车安全不安全，要看是不是“经撞”，各种机构发布的安全等级评价，主要也是基于碰撞测试的成绩。“经撞”固然很好，“V2V”看着这种口水战笑而不语——不撞，才是汽车安全的最高境界！

“V2V”就是“车对车”的意思。“车联网”这个词现在很是时髦，很多人以为车联网就是可以用车子中控台上的那个显示屏上网，这种误会严重拉低了车联网的逼格，其实，车联网中大有文章，“V2V”就是其中之一。“V2V”就是让跑在路上的车子之间保持联络，知道彼此的位置、速度，甚至是刹车情况。既然知道了，就主动保持距离，没事别往一块凑；不往一块凑，不就没有车与车之间的事故了吗？

“V2V”听上挺科幻，其实离我们已经很近，凯迪拉克CTS在2017年就会装上这玩意儿。前不久，通用汽车在底特律附近的米尔福德（Milford）试车场专门搞了一个“主动安全技术测试中心”，“V2V”现在就在那里搞测试。

我们就拿通用的安全技术举例，说说汽车安全方面的事儿。

说到“主动安全”，有必要说点汽车安全常识。汽车安全技术大概分两种，一种是“主动安全”，就是防事故技术，大家熟悉的ABS、EBD、ESP之类都属于这种，当然，这些都是比较初级的了，近几年，汽车开始装备比较高级的主动安全技术，暂且不表；一种是“被动安全”，就是减轻碰撞后的伤害的，吸能式车身、安全带、气囊、主动式头枕就是常见的被动安全装备。

刚提到的这个米尔福德场也来历不凡，它是世界上第一个试车场，是通用汽车史上最牛领导人斯隆在1924年主导建设的（当时美国还没多少铺装公路，这个试车场初建时的跑道也是土路，90年前，试车场的概念是相当超前的）。在“被动安全”方面，通用也是先行者，早在1930年代，通用第一个开始搞真车正面碰撞和翻转实验，现在碰撞测试必备的测试用假人，也是通用在1960年代发明的——这种假人碰撞测试，现在仍在米尔福德试车场进行。

1934年，米尔福德试验场进行了业内首次真车碰撞试验

撞车后的“被动安全”很重要，不撞车的“主动安全”更重要。这方面的技术，比如ABS、EBD、ESP之类，大家已经耳熟能详，普通车上基本也都装备了。但比较高级的主动安全装备，目前还只能在比较高级的车上看到。

刚说到的“V2V”，是一项车跟车之间能打招呼的“未来技术”，现在已经装车的比较高级的主动安全技术，是车子“长眼睛”，能主动探测周边的情况，这算第一代（通用叫ESS1）；再高级一点，第二代(ESS II)就长了“脑子”，能判断危险的来临，并主动帮懵然不觉的车主采取点措施。

比如说，明明快追尾了，车主还在那儿深沉地思考人生，这时候车子就急了，会通过某个部位的震动、或是车内的灯光之类的方式向车主示警；如果车主仍然在做白日梦，车子只好自己动手，来个急刹——及时刹住了就能避免追尾，没及时刹停，至少也能减轻碰撞后果。

这就是自动刹车功能。凯迪拉克的车型比较有意思，一个是，它的预警是直接“打屁股”，有危险时，会通过驾驶座的震动提醒车主；另一个是大力刹车，自动刹车的力度可以达到1G，也就是我们平时狠狠把刹车踏板踩到底的力道。大力刹车可不是闹着玩儿的，必须是情况判断非常准确才可以这么搞，要是不该急刹的时候来这么一下子，无异于敬请爆菊。凯迪拉克探测路况用的是“雷达+摄像头+超声波”，“三合一”探测系统就比较保险，所以凯迪拉克敢把刹车力道搞得这么狠——刹车不狠点，撞得就会比较狠。

车道保持系统也比较有用，车子通过摄像头帮你看着路，要是跑偏，会有提示，有的还会帮着修正方向。开车走神儿，或是疲劳驾驶时容易跑偏，如果跑偏了车主还没反应，这时候，车子就有反应了。如果你开的是一辆凯迪拉克CTS，它的方向盘会试图回正，但不会跟车主抢方向，还是以提醒为主；如果车主执迷不悟，就会被打屁股——座位开始震动。

这套“打屁股系统”对车主的刺激非常直观，比如盲区监测，比如你在路上开车，右边车道开过来一台车，迅速向你接近，这时候，驾驶座的右侧就会震动，你本能地就会意识到需要注意右侧的情况。凯迪拉克把把盲区监测、变道提醒、预碰撞提醒都集成到驾驶位座椅震动上，左边有情况左边震，右边有情况右边震，比通过声音或灯光提示的系统好用多了。

现在比较高级的车上开始装备自适应巡航系统，就是能自动跟着前边的车跑。当前最常规的智能巡航，能在一定速度以上对车距进行控制，车速低于一个下限（比如60km/h），自适应巡航就会自动解除。智能化程度高的，工作起来更灵活些，凯迪拉克的智能巡航已经可以“无底线”工作，前边车停下，它也会跟着乖乖地停下来。

说起来，这些升级版的主动安全系统都算是自动驾驶的一个组成部分。自动驾驶离我们还比较远，但有些装备已经陆续装车，让一部分人先用起来。这些装备具有一定的智能化，可以帮助车主监控车辆周围情况，探测到危险来临时，会提醒车主，并帮忙采取刹车之类的紧急措施。

如果你口袋里的钱比较多，在买车时就可以很土豪地选择安全配置多的车型，毕竟安全无价，安全配置再怎么多也不能算是浪费。再复习一遍，现在装车智能化的主动安全配置主要有三样：自动刹车、车道保持、全车速自适应巡航，买豪华品牌汽车的时候，记得问问销售员：你们的车上有“吉祥三宝”吗？

傅雪峰，爱学习的好车主。可关注公众号 “东拉西车”，微信号“xuefengcar”,亦可扫一扫：