引言 |  没有竞争，就没有进步。

本文作者包军——品质出行专家、全国五一劳动奖章获得者、全国质量金奖个人、全国建设部劳模、全国文明驾驶员。

6月5日，一篇题为《Uber推出司机和犯罪记录年检制度，值得国内借鉴》的文章引起了笔者的注意，文中谈到Uber将在三大细节上改变从而提高乘客的安全指数：

▎每年对司机进行政审

▎推“信任联系人”制度，共享车辆实时移动信息

▎客户端增加一键报警功能

不得不敬佩，Uber放慢了发展速度，把更多精力放在乘客的安全上。

结合国内不久前发生的滴滴空姐遇害事件，以及事件发生后滴滴宣布的整改措施，笔者就网约车安全问题谈一下自己的看法。

1网约车安全不容小视

网约车的思维是通过高效、便捷的互联网，颠覆传统出租车调度中心接线席位在高峰时段的瓶颈。

其最核心的突破，是摆脱了传统支付方式，并且在乘客需求端实现了无限大，即通过互联网建立N个虚拟的调度中心，来承担传统出租车的接线席位。这也是网约车，将互联网思维发挥地最好的环节。

然而，集客方式上的突破，不应该成为牺牲安全的借口。在服务品质和安全上，网约车的弊端越来越明显。

传统出租车行业由于从业人员的素质参差不齐，靠自律显然不够，所以用线下管理与线上投诉等方法双线约束司机。

网约车则不同，它的多点互动与开放性，决定了需要更多的细节设计才能有效约束不合规行为。

然而，软件开发团队的代码，是以管理层的价值取向与智慧水平为导向。如果上层的格局不够、专业性欠缺、考虑不周，将会导致该网约车平台走向斜路。

此前Uber进入上海时，笔者就发现其在软件设计细节上要优于滴滴，显然得到了美国出行板块专业人士的指导。

滴滴虽然同样拥有优秀的软件开发团队，但是把对手Uber赶走后，模仿对象没有了，开发团队退步明显，尤其是在安全风控管理上。

乘客遇害事件发生前，滴滴多年来几乎没有完善更新，这造成了网约车“人、车不符”的现象常有发生。乘客投诉屡见不鲜，想必滴滴早就知晓，但始终没有动力主动改进。

或许看客的您会说：滴滴看到了但是不敢改进。

完全可能。如果真的整改完善了，滴滴的司机端供应链将可能断链！

其实在笔者看来，网约车乘客遇害之所以会发生，就是平台为了让司机端数量“野蛮”生长，这必然导致司机端良莠不齐、鱼目混珠。

反之，网约车没有设置出租车那样防劫板。这种状态下，司机受到安全威胁的可能性同样存在，只是乘客受害发生在先而已。

虽然滴滴开始进行相应的整改，但在笔者看来，这次整改只是填补了部分漏洞，距离完善还有一段路要走。

2网约车还有哪些要改进的地方？

网约车营运车辆安全分为三大块：

▎驾驶员的身份安全

▎乘客的身份安全（同等重要）

▎驾驶员驾驶行为的安全

网约车目前的风控场景有：

▎车辆属性为非营运

▎车辆非注册车辆

▎驾驶员非司机端注册人员

▎乘客代召车辆，乘坐人非客户端

就目前网约车的风控痛点，笔者结合自己的专业经验谈下体会：

首先，滴滴在顺风车整改措施中写道“车主每次接单前必须进行人脸识别”，然而这却无法堵住“司机与注册信息不符”的漏洞。

比如说，A注册了顺风车车主，B用A的账户登录司机端，接单前让A进行人脸识别，随后B仍然可以用A的账户前往乘客所在地，并完成这次顶替行程。

在笔者看来，最好的办法应是，乘客与司机相互进行扫脸识别，类似于GPS握手原理。

数据库比对后将情况告知乘客，如果提示司机不是网约车注册的驾驶员，乘客应引起警觉，并根据自己的安全实力选择是否继续乘坐。若乘客选择继续乘坐，行程结束后平台应当拒绝将车费划拨给司机端，并封停该账号。

原理相同，司机端也会得到乘客的信息比对，从而保障自己的安全。

一定会有看客问：帮助老人家、儿童约车出行也是刚需，他们都不用智能手机的，如何解决？

建议用家里淘汰的智能手机注册出行平台客户端，教会如何人脸识别，实在不行就教会他们如何对驾驶员脸部拍照发送自己微信。且代招行程结束之后，平台应及时通知代招发起人。

值得注意的是，滴滴将于6月22日小范围上线安全共建卡（展示车主和乘客上传的真实照片和车辆等信息，可供双方在行程前相互查看并核实），似乎与笔者的见解有些相似，但就安全系数来讲，还是略逊于“互相刷脸”。

其二，接受乘客夜间出行，特别是女性夜晚加班归来出行或者是孩子补习出行，系统应当有车辆实时动态共享其紧急联系人。

这一功能Uber已经实现，滴滴也在逐渐向这个方向发展，即将推出护航模式（开启该模式，可自动分享轨迹给紧急联系人，平台实时关注行程轨迹并在异常时介入）。

但 Uber所说的五位共享似乎也有些不妥，犹如三个和尚没水喝的原理，采用最多两位共享更为有效。车辆实时位置（GPS）汇报原理采用重车机制三十秒为宜。

其三，传统出租车行业存在不少绕道投诉，但是网约车通过内嵌式导航系统，能够把行驶路线按照最佳状态（规避拥堵状况）显示给司机端和乘客端，基本能够规避绕道行为。

若车辆偏离行驶路线，乘客、司机都应该有语音提示，警告驾驶员的同时提醒乘客端警觉，并且判断是否是乘客授意，达到相互约束保障安全。

在轨迹回访时，地图应用特殊颜色显示当时系统提供的行驶路线，再用其他颜色重现车辆行驶轨迹，方便投诉溯源机制。

其四，Uber的一键报警功能有些不够妥当，而滴滴目前所具备的紧急救助功能也有改进的余地。

先来说Uber的一键报警，考虑到报警时需要描述时间、地点、事件等，如若是危急情况，受害者显然无法进行说明。

至于滴滴的紧急救助，其工作原理是，在用户按下按钮后，系统会给用户设置的所有紧急联系人发送短信。同时，滴滴安全系统将会开始录音，并将录音实时传送至滴滴出行安全平台。

滴滴的这种模式类似于出租车的后台调度中心的监控席位，由后台判断是否需要报警。

但这种模式需要后台担责，可能会触及到平台的利益，且工作量较大，似乎也有些不妥。

最好的方式应是将车厢录音（可回放）发送给两位紧急联系人，再由紧急联系人判断是否需要报警。

而且这一功能不该局限于乘客端，毕竟司机端同样可能变成受到威胁的一方。

其五，网约车必须匹配行车记录仪，方便服务品质溯源，SD卡三天覆盖为宜，不放过坏人也不冤枉好人，溯源机制尤为重要。

其六，考虑到用车业务中有时会产生高速费、停车费，软件设计应当由系统自动添加这部分费用，同时也能规避司机端和乘客端因为这部分费用产生分歧。

高速费比较好处理，可以根据导航系统提供的路线自动添加。停车费发生的概率相对偏低，但不是不可能，所以软件设计应是司机端填写停车费金额，乘客端确认后添加到车费中。

其七，关于拼车，其设计初衷没有错，想把资源利用率最大化。但从目前来看，拼车的安全风险还是要大于不拼车。

试想一下，如果是一位图谋不轨的顺风车司机，找来自己的同伙与另外一位不知情的乘客拼车，行程中以送同伙为由行驶至偏僻地方，随后二人协同犯案……

虽说这种猜想有些阴谋论，但拼车的风险不可忽视。

车聚小结

滴滴和Uber均开始重视安全问题，可见其逐渐意识到，出行安全是生命线，服务品质是寿命线。

在互联网时代，网约车平台必须用科技的手段约束司机端和乘客端，以维护安全这条生命线。

笔者的观点仅限于上海市场，希望为网约车平台健康发展抛砖引玉。

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引言 | 你说什么？合作？没门

近日，Uber首席执行官Dara Khosrowshahi 表示，Uber正和Waymo就如何在自己的打车服务中使用后者的无人驾驶技术进行洽谈。

如果成功，Uber的乘客将能搭上Waymo的自动驾驶汽车。

这听起来挺刺激的。一个是覆盖了70多个国家的400余座城市超级叫车服务巨鳄，一个是Google母公司Alphabet旗下自动驾驶部门，自动驾驶领域的王者。

这就好像鲸鱼回到了海洋，就这两者合作能溅起多大的火花，车聚君只能用“刺激”来形容。

一、这个“刺激”，还有另一个原因

为什么说他们的合作是刺激的，其实还有另一个层面的原因。

因为这两家刚刚结束了一场赔偿金额高达2.45亿美元的无人驾驶技术窃取案。因为故事太过经典，涉及到的技术太过重要，而且正处在自动驾驶风起时段，这起自动驾驶专利案被无数人视为“新时代的起点之战”。

但Waymo不是灭霸，一个响指要不了Uber的命。事实上从Waymo流出的14000份秘密资料，包括三个激光雷达技术专利（激光雷达你懂的），就足够Uber偷笑了。

就在今年年初，Uber获得了软银12.5亿美元投资，身价一跃登上720亿美元的高点。为此支付2.45亿美元，亏的是谁还不知道呢？

不过截止到现在，这个合作方案貌似还只是Uber的一厢情愿，事实上Waymo一直都没有正面回应过这个问题。而且Waymo也计划将在今年推出一款基于App的服务，为乘客提供无人驾驶汽车乘坐服务。

二、敌人的敌人就是朋友

考虑到网络建立和用户群体的维护他们还不够成熟，他们还在去年五月与Lyft达成了合作，而且合作的内容更加广泛和……含糊？

用Lyft矫情的话来说，那就是“Waymo拥有当今最好的自动驾驶技术，与他们合作将加速我们双方共同的愿景——用最好的交通工具改善人类生活”。

随后Waymo官方回复了这份甜蜜的隔空示爱，称“Lyft的理念以及对改善城市交通环境的承诺有助于使Waymo的自动驾驶技术达到量产化水平，并应用于生活中的各个方面”。

事实上到现在，他们的合作机制到底包含哪些部分都还在探索中，但一定不仅限于Uber提到的这个（具体的后文将会提到）。

当然你要问了，放着Uber不要，非要和名不见经传的Lyft联姻这是为啥，难道就是一口气出不过来吗？都是生意，没必要。

不过敌人的敌人就是朋友，放在汽车界也是一样。而且小瞧了Lyft，你就犯了大错。

Lyft创办于2012年，是全球最大的移动出行平台Uber的主要竞争对手，也是美国第二大打车应用商，去年他们就达成了在350座城市拥有70多万名司机的目标。所以，这个分量够大了吧。

三、Uber和Lyft不一样

其实不论是Uber还是Lyft，他们手上都有一张一般自动驾驶企业梦寐以求的王牌——超强的叫车服务网络。但就自动驾驶，这二者走的路可不一样。

在这条路上，Lyft一直都是小心谨慎步步盘算，比如他们一开始明确提出不研发自动驾驶，专注于叫车服务；后来转而提出将会与企业合作研发，比如他们与自己的大股东通用就合作测试了无人驾驶汽车。

而牵手Waymo更加坚定了他们研发自动驾驶的决心，双方将在开发和测试项目两方面共同研究自动驾驶汽车。

不过与Lyft不同，Uber对独立研发自动驾驶更加坚定，早在2015年Uber在匹兹堡成立了一个技术研发中心，而Lyft直到去年七月才设立了自动驾驶研发部门。

因为Uber的敏锐嗅觉，使得他们有机会挤入各种自动驾驶排行榜，要知道其中都是像特斯拉、通用这些巨头。

虽然在过去的一段时间，Uber很不幸的完成了“自动驾驶第一撞（死人）”的里程悲。但就硬实力来说，Lyft还是不够看。这就好比大马拉小车和双车并驾齐驱，明眼人一看便知。

事实上即便Uber不与Waymo合作，也有大批的商家想要与其牵手，其中就包含了一众汽车厂商，比如福特、沃尔沃等。

有趣的是，谷歌的自动驾驶汽车在商业化上显得十分困难，这与他们选择了Uber不无关系。

那Uber到底有何魔力呢？这可能与两家的运作模式有关。我们知道，Uber作为全球最大的互联网打车公司，有着超乎想象的出行数据，而Waymo更像是学院派，虽然尖端技术更出色，但测试车辆基数是完全不及前者的。

因为意识到这个问题，在去年Waymo也明确提出了他们将放弃半自动驾驶的研究，全力研究全自动驾驶。这听起来很雄心壮志，但对于汽车厂家来说这并不是好消息，因为他们不能等市场成熟了再入驻。历史规律告诉我们，市场霸主往往就是当初播下第一颗种子并将它养育成熟的人。

Uber拥有不错的自动驾驶技术基础，再加上强大的叫车服务网络，厂家们很快就能做出选择。

这方面通用算是最懂得变化（合作共赢）的企业了。一方面和Lyft合作自动驾驶，另一方面将与Uber达成合作协议，允许司机通过通用的Maven共享服务在旧金山租车。看准了自身实力（自动驾驶+量产车），并合理地选择了长短期合作方（Lyft合作自动驾驶，并善用Uber的叫车服务网络），原来它才是最大赢家。

不过在经历了一年多时间的专利案（从正式立案开始算起。事实上，时长超过了两年），从起初的18.59亿美元赔偿金额到现在的2.45亿美元，车聚君认为Waymo是不太想再和Uber有什么深入接触了。所以即便账面选择看来不够明智，起码不会再次受骗那也是值得的。

车聚小结

Uber想和Waymo合作是真，毕竟前者肯定是觊觎后者的自动驾驶技术的，按Dara Khosrowshahi的原话说，那就是“Waymo公司是一家非常不错的技术提供商”。

但吃一堑长一智，再算上有着Lyft这样一个合格的Plan B，为什么一定要选择Uber呢？至少现在看来Uber要给出更多的诚意，而不是嘴巴上的几句好话，双方的合作才有戏。

最后，站在未来用户的角度来说，车聚君其实挺期待像他们这样的巨头能够达成合作。虽然可能会给一方埋下不可逆转的隐患，但如果双方都多一些真诚（真诚？我都说了什么？ORZ），这何尝不是足以载入史册的里程碑事件呢？

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引言 | 无人驾驶汽车或将穿行于加州的大街小巷

距离Uber闯祸十多天后，美国加州车管所在四月二日发布了最新的无人驾驶路测政策：将允许通过考核的自动驾驶公司开启车内无人监管的道路测试。

在此前的加州无人驾驶路测中，无论车子技术水平如何，都必须有车内安全员进行辅助监督，以在无人驾驶“脱离”事件发生时做出及时响应。

最新发布的政策似乎提升了监管者对无人驾驶的信任程度。在此前车聚君发布的“自动驾驶脱离报告解析”中，即使是成绩最优秀的自动驾驶公司——Waymo，都存在着63次/年的脱离次数。

对此，加州车管所也给出了解释：无车内安全员的无人驾驶测试资格将只会颁发给产品符合SAE标准L4与 L5资格的公司，并且汽车能够严格满足安全操作需求，否则申请将会被无情驳回。

其中，有关于SAE无人驾驶等级标准详见文末。

▲Waymo公司无人驾驶汽车，车型为捷豹I-Pace

如果对自家的汽车足够自信，无人驾驶公司还可以向加州车管所申请无人驾驶汽车部署资格。该项资格的审核将会更加严格，无人驾驶汽车需要保证自己的产品不仅可以针对路况做出准确的探测与及时的响应，还需拥有抵御网络攻击的能力。

下表列出了目前加州车管所可以颁发的路测资格类型及所需条件。

Uber事件仍未过去，加州车管所的新政发布似乎又会将无人驾驶推向风口浪尖。看似新政策推动了无人驾驶的迈进脚步，伴随它的也将是更加严格的测试要求。

官方表示，至今仍未有任何一家公司申请了部署资格，但是已经有一家公司已经提交了无人监管的自动驾驶路测材料。虽然加州车管所并未透露申请公司是哪家，但至少肯定不是Uber。

车聚小结

新政策看似向前探了一步，实则是用更加严格的标准来对无人驾驶科技进行考量。

期待在未来加州车管所可以披露更多关于申请公司的信息，车聚君也将会在第一时间为大家带来情报。

附：SAE无人驾驶等级划分

目前普遍认同的无人驾驶水平划分由国际车辆工程协会（SEA）制定，由低到高分别以L1, L2, L3, L4与L5标识。现阶段大多无人驾驶公司处于L2至L4过渡阶段。

例如最新发布的奥迪A8宣称具有L3级的无人驾驶科技，而一些公司则选择跳过L3阶段，期待直接从L2跃升至L4科技水平。

▎无人驾驶L1级：单一功能自动化

解释：汽车内部的某单一驾驶功能实现由计算机监管。

举例：车道保持辅助系统，自动巡航系统。

▎无人驾驶L2级：芯片控制下的多功能自动化操作

解释：车内电脑可以辅助人类驾驶员同时完成多项驾驶任务。

举例：自动变道，自动泊车。

▎无人驾驶L3级：汽车接管关键的安全功能

解释：在“有条件下的无人驾驶”中，汽车将接管大部分驾驶工作。但是驾驶员仍需要始终关注车辆动态，以对无人驾驶决策进行及时修正、响应。

举例：新一代的传感器与算法。

▎无人驾驶L4级：固定区域内完全无人驾驶化

解释：在有限区域内，无人驾驶技术可以完全取代人类驾驶员。无人驾驶共享出行成为现实。

举例：真正的无人驾驶汽车，共享出行。

▎无人驾驶L5级：全区域完全无人驾驶化

解释：无人驾驶不再局限于区域范围内运行，而是像如今内燃机汽车一样可以在所有道路范围内使用。

举例：远途漫游无人驾驶出租车。

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引言 | 保护！保护！保护！

转眼2018已经过去了四分之一，日子过得波澜不惊，自动驾驶领域却跌宕起伏。

奔驰、Uber、特斯拉相继中招，并迅速引发了全球性讨论，还顺带惊退了一众决心投身自动驾驶的企业。比如Uber撞人事件之后，丰田很快就宣布暂停在美全自动驾驶测试。

很显然，现今的自动驾驶是不可靠的。在车聚君看来，厂家们也别拿着调研报告安慰我们说，自动驾驶在未来能降低交通事故死亡率。做实验我们不反对，但请远离人群。

但相较保守主义者，激进派却在从另一种角度审视这个问题。正如车聚君此前在《自动驾驶全球首次撞人致死，Uber和沃尔沃谁来背锅？｜聚焦》中提到的：“我们需要激进派刺激时代的快速进步”。

一、日本出台自动驾驶事故定则方针

这不，为了时代的快速进步，日本在近期宣布“针对自动驾驶汽车在自主行驶时的事故，原则上由车辆所有者承担赔偿责任。”

当然他们还补充了一些细节，避免责任完全转嫁给个人的情况，比如：

▎如果是外部黑客入侵汽车系统导致事故，损害由政府赔偿；

▎大纲主要针对的是在有驾驶员乘坐的状态下、自动驾驶级别不超过SAE L3的车辆；

▎可以利用法律强制加入的机动车交通事故责任强制保险（交强险）进行赔付；

▎要求车辆安装行车记录仪，需具备记录位置信息、方向盘操作和自动驾驶系统的运行状况等；

▎企业的责任仅限于汽车系统存在明确缺陷时。

简单说，日本这套方针对企业投身自动驾驶的决心有很强的刺激作用，如果真能实施，在日企业会很快能从各种自动驾驶事故纠纷中抽身，松绑了双手双脚，跑起来肯定会更快。不过暂不清楚他们提到的自动驾驶车型，是不是仅针对本土企业，毕竟政策红利太诱人了。

二、责任转嫁真的好吗？

很显然，日本这么做，无疑加大了政府、保险业、车辆所有者三方的负担，就风险和承担费用，依次递增。

就技术特征而言，他们这么做有据可寻。因为从自动驾驶分级来看，在SAE L3级别及以下时，人需要充当“支援者”的角色，当汽车遇到不能自动解决的问题时，需要人及时接管。

事实上，我们从一些自动驾驶事故的时候调查报告也能发现，某些事故确实是因为我们对自动驾驶太过放心，没有按照要求“辅助驾驶”。要不然通用Super cruise也不会推出驾驶员监控功能、特斯拉也不会要求驾驶员双手始终握住方向盘。

但很显然，日本这么做，会一定程度上削弱用户的使用热情，毕竟汽车在自动驾驶状态下，我们和它的即时交流并没有想象中紧密，往往都是事故将要发生前一刻才意识到危险来临。

除此之外，保险业也被拉进来为企业承担风险。不难猜测，他们将会对配有自动驾驶系统的车型增收保险费用。转过头来，最终风险还是车主承担。尚不清楚行车记录仪的安装费用是由个人承担还是企业支付，但一波涨价在所难免。

当然有人会说，政府不是还承担黑客入侵的风险吗？相比一般交通事故，黑客入侵的比例在SAE L3及以下阶段可以忽略不计。具体原因可参考车聚君此前的文章《自动驾驶如此分级，你的车够聪明吗？ | 聚技》。

简单说就是，只有在SAE L4及以上级别中，V2X技术才会被大范围引用，这种可被理解为“车联万物”的技术就好像“互联网”，而汽车在此时就像是联网的电脑。

总之，日本此举对企业来说是好消息大于坏消息，好消息是他们能很快从自动驾驶事故中抽身，坏消息是会削弱潜在用户的购车需求。而对用户来说，短期内算不上好消息，毕竟用车成本会增加。但在政策刺激下，技术发展加快是必然的。

三、我们不能笑话日本

也是在最近，李书福在2018年智能汽车国际研讨会上的一番讲话火了。

国内发放了首批牌照，值得为之振奋。但美国早在2014年就允许自动驾驶汽车在公共道路上测试，我们在公共道路测试立法方面，已经有了整整4年的‘时差’。要抢占领先地位，必须立足当下，奋起直追。

当然他的用意不是希望转嫁风险，而是希望让技术成熟的企业尽快获得上路资质。

我们先不论日本这么做是否值得称赞，但对自动驾驶的热情是路人皆知了。而且要知道日本并不是一直在走险棋，除本次明显偏袒外，日本在建立自动驾驶国家项目上还起到了先锋作用。这套项目方案清晰的将政府、企业和研究机构的职责进行划分，并明确了政府会主力推进的目标。

反观国内，自动驾驶的步伐还是显得稍慢了些。还记得在几个月前，毕马威发布的2018年自动驾驶成熟度指数（AVRI）报告，从政策法规、科技与创新、基础设施以及用户的接受度4个方面对20个主要国家进行了综合排名，中国意外跌出了前十，排名16。

在此排名中，荷兰可以说是全球自动驾驶模范国家，道路基础设施良好，政府高度支持电动化和自动化汽车发展，全国四分之三居民区可被用于测试自动驾驶技术，而且消费者接受度还极高（仅次于新加坡）。

当然了，我们也不是没有意识到危机，从不久前工信部印发的《2018年智能网联汽车标准化工作要点》看，国内已经明确了V2X在自动驾驶领域的重要性。

另外，国内对高精地图也开始有所布局，再参考已经开始的自动驾驶路测，三步并行策略已然成形：自主式的自动驾驶+高精度地图辅助驾驶+V2X（带有预测性质）物联驾驶模式。

车聚小结

日本是不是使了浑招？在车聚君看来，不算是，但多少有些偏袒企业的意思。况且这套方案能否真的实施还有待观察，毕竟转嫁风险这件事不算政府说了就算数的。

不得不感叹自动驾驶魅力之大，市场前景之广阔，不然日本也不会着急落于人后。面对日本的激进之举，国内还能闲着吗？

风已起，2018必然是属于自动驾驶的战场。

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引言 | 自动驾驶不是儿戏，且行且珍惜。

三月必然是自动驾驶最难过的一个月，奔驰定速巡航失控事件还未得到解决，紧跟着Uber自动驾驶汽车就撞死人了。自动驾驶首次撞死人，必然会引起全球关注。

与奔驰定速巡航失控实在蹊跷不同，本次事件疑点并不算太多。关于事故细节，随着时间的推移已经逐渐明晰，总结下来有以下几点：

▎事故发生地点

美国亚利桑那州，一条车流量不大的四车道公路上；

▎事发时间和环境

当地时间周日晚十点左右，该时段无风、无雨、光线昏暗；

▎事故过程

Elaine Herzberg（49岁）骑（推）自行车在由西向东横穿马路时，被一辆由南向北的Uber自动驾驶汽车撞倒，因为伤势过重，经送往医院抢救无效死亡。

▲事故发生地点。

▎事故细节

1）Elaine Herzberg违反交通规则横穿马路，人行道在距离事发点一百米左右；

2）撞击时，Uber车速为61km/h，此路段限速56km/h，严格来说属于超速驾驶；

3）撞击处为骑行者膝盖处到自行车前刹之间，现场未见明显的刹车痕迹；

4）事故车辆主驾上有一名司机，但事后他强调他是直到Elaine Herzberg被撞倒后，才意识到发生了车祸，此过程中车辆未做任何反应（包括必要的报警提示）。

▲从上图看，1.XC90未见有明显刹车痕迹，轮胎未偏转，说明是径直碰撞；2.从自行车损坏方向看，确实是受到了侧向撞击。

据当地警察局发言人Josie Montenegro描述，在自动驾驶模式下的Uber车辆并没有出现故障和技术失误，并强调：

在观看过车载录像之后，我们发现无论处于哪种模式（自动驾驶模式以及人类驾驶模式），本次碰撞都难以避免，因为受害人是从暗处突然闯入机动车道的。

不过警方尚未公布事故发生时的车载视频，对此观点车聚君保留意见。

车祸发生后，Uber立即停止了在凤凰城、匹兹堡、旧金山和多伦多的无人驾驶测试，没有断言自己无过错，称会与当地执法部门合作，以了解事故的真相。而关于本起事故的“当事人”，这辆XC90自动驾驶汽车，却没有提及更多。

一、这辆沃尔沃XC90到底和沃尔沃什么关系

据外媒USNEWS发布的消息称，沃尔沃确认了该事故中的SUV是该品牌旗下的XC90型号，不过Uber使用的是其专门用于自动驾驶测试的版本。沃尔沃发言人Russell Datz表示这一自动驾驶技术并不是由沃尔沃开发的。

为此，车聚君咨询了业内某相关资深人士，他的回答佐证了这一声明：

这个是沃尔沃为Uber专门生产的自动驾驶测试版本，传感器、决策和控制器都是Uber设计和指定的，可以说与一般的XC90完全不一样，只是借用其平台。类似国内多数自动驾驶车使用林肯MKZ一样。

二、激进派的Uber真的没错？

从事件本身来看，这是一起应该“冷处理”的自动驾驶的事件，毕竟这种情况下，连普通车辆都可能难以避免事故。因为事故的“当事人”是自动驾驶就口诛笔伐，未免对萌芽阶段的自动驾驶太过无情。

但去年Uber无人驾驶版XC90“翻车事件”还历历在目，虽然当时确实是因为其他车辆违规驾驶导致，但不得不承认，自动驾驶汽车无法像人一样快速应对。

更重要的，事故车并没有按道路要求限速行驶，这不禁让人怀疑Uber的自动驾驶技术对道路信息的把控和积累是否充足。

按理说，合格的自动驾驶汽车，至少是能按道路指示要求行驶的。61km/h车速虽然超速不多，按国内标准看，也符合10%的偏差范围内，但如果电脑不能做得比人精准，我们还要电脑干嘛？

事实上这并不是个例，16年底，Uber自动驾驶汽车就在旧金山测试时闯了红灯，虽然当时天气状况良好，阳光柔和，但测试车竟然毫无停留的径直冲了过去。

后来根据两位Uber员工的说法以及一些内部文件反映，那次闯红灯事件完全是因为引导车辆的地图程序出了问题，并且，其在6个红绿灯路口都出现了bug，没有能够正确识别交通信号。

那是不是有可能，本次事件也和此有关呢？车聚君在这里仅是做一种假设：如果车速在50km/h或者更低，可能即便撞到人，也不至于出现如此严重的事故。

识别地理信息的问题我们暂且讨论到这里，我们再来聊聊更关键的疑问——为什么测试车没有反应？

就硬件技术来说，Uber这款无人车还是相当扎实的，配备了激光雷达、摄像头、GPS等一系列传感器和中央计算机。事故发生时，除了环境较昏暗外，天气状况还是较良好的，按理说不会出现如此重大失误。

当然我们可以说，比如摄像头这样的感知设备在夜间可能存在失误漏判的情况，假设Elaine Herzberg穿的是一件与环境相近的黑色衣服，那情况就更糟糕了。

但这说服不了车聚君，为什么前端雷达和激光雷达都未探测到推着自行车的行人。如果说当时Elaine Herzberg是突然从路边窜入道路中，系统没来得及反应我们能接受，但事实上在事发前Elaine Herzberg一直是处在道路中的，而这块区域本就是测试车应该高度关注的区域。这不禁让人担心起Uber自动驾驶的可靠程度了。

▲案事发前Elaine Herzberg一共走过了3个车道，直到第四个车道才被撞倒（总行程约11米），按正常人走路的速度推算（1m/s），Elaine Herzberg在车道中大约待了11秒钟，这么长的一段时间，测试车竟然无动于衷。

关于如何评价自动驾驶的可靠程度，此前车聚发表过【自动驾驶《脱离报告》: Waymo和通用称王称霸，奔驰垫底｜聚闻】，有兴趣的同学可以再细读下。

根据Uber的内部文件，在2017年2月1日到3月8日，这36天里共有43辆车进行了路测，报告显示平均每行驶1.29公里就需要辅助司机接手一次。

虽然此前脱离报告统计地点是加利福尼亚州，可能与Uber的内部文件显示的测试地点有一定出入，但仍具备一定参考性。

可以看到，Uber在其中的表现倒数，不及奔驰，而与有着千丝万缕的老冤家Waymo相比，那简直就是被碾压，要知道后者每9006公里才发生一次人工干预。

不能否认Uber在近些年对自动驾驶进行了积极投入，但总感觉有些心急和心存投机。

比如“闯红灯事件”，Uber当时以“测试技术并非完全无人驾驶”为由辩解，未果后，加州将其路测项目下16辆汽车吊销资格，今年1月一些车辆才刚刚以“绘图车”的身份重新上路。

此外，更广为人知的Uber和Waymo专利案就更不用提了，被割肉的Waymo只怕现在正在偷着乐吧。

三、国内的自动驾驶环境只怕更恶劣

可以很肯定的说，现在自动驾驶是哪一家企业都不敢怠慢的技术，作为吃瓜群众的日子不多了。

这不免让人担心，国内如此恶劣的交通环境，真的能培养出优秀的自动驾驶企业吗？碰瓷党且不说，就各种斗气车只怕都能把测试车搞懵。

中国目前已经或正在出台相关路测办法的城市有上海、北京、重庆、深圳等，但考虑到环境的复杂性，除对测试员有严格要求外，对测试时间、测试路段和测试项目都进行了严格规定。

虽然本次事件不是发生在国内，但对国内的自动驾驶企业有很大的警示意义。比如为了宣传产品，故意夸大或误导产品能力，本来仅是辅助驾驶的说成半自动驾驶，本是半自动驾驶的给说成自动驾驶，这些都大有人在。更有甚者，把ADAS夸大成自动驾驶也不少见。

▲ADAS（高级驾驶辅助系统）是利用安装在车上的各式各样传感器，在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。ADAS不等于自动驾驶！

对于企业来说，宣传不当仅是外在问题，更重要的是，我们的技术积累够吗？比如本次事件就不免让人怀疑，Uber的识别系统中是否有“人推着自行车”这样的判定模型存在。

典型的例子，比如沃尔沃的袋鼠避让技术，他们可以通过雷达和摄像头检测驾驶途中可能出现的袋鼠，在必要情况下，还会使用自动刹车功能。

车聚小结

可以肯定的是，自动驾驶技术还有太多的未知和亟待解决的问题，虽然Uber犯的错误，大家都可能会犯，但为科学买单的“安慰”真的太过冠冕堂皇。我们需要激进派刺激时代的快速进步，我们更需要稳重派输出更加合理、安全和可靠的技术。

在这里，车聚君引用前美国交通部长安东尼·福克斯（Anthony Foxx）的观点作为结尾：

该起事故是对整个无人驾驶行业和政府的一个警示，应该更加注重技术的安全性。

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据外媒报道，当地时间3月18日晚上10点多，一辆Uber自动驾驶车辆在亚利桑那州与一名行人相撞，并致其死亡。该事故为全球首例自动驾驶车辆致死事故，或将对自动驾驶技术造成一定程度的打击。一直以来，各大公司一直宣称自动驾驶技术能够挽救更多的生命，改变交通方式。

据报道，事故车辆为一辆沃尔沃XC90，事故发生时车辆正处于自动驾驶模式，驾驶位上有驾驶员。当地警方称，车辆当时正以大约40英里的时速往北行驶，而行人Elaine Herzberg正推着自行车在人行道上自西往东走，49岁的Herzberg在送往医院后不幸身亡。

事故发生后，Uber宣布暂停其在坦佩、匹兹堡、旧金山和多伦多等北美城市的自动驾驶测试项目。事故车辆也得到沃尔沃的确认，但是沃尔沃却表示控制车辆的软件并不是沃尔沃自己的。

美国国家交通安全委员会表示，将派遣小组进行事故调查。加拿大安大略省交通部门也表示，将对该起事故进行调查，Uber在该地区也有进行测试。

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引言 | 历史好似轮回，只是我们不承认。

最近美国著名的《大众机械》杂志对“自动驾驶第一诉讼案——Google和Uber之战”进行了点评。

文章引用了多种例证表达了对这起诉讼案的悲观看法，因为他们意识到如此下去，相当一部分小型潜质企业的未来会被扼杀，而且全面自动驾驶到来的时间也会延迟。

文中，纽约大学法学教授 Jeanne Fromer 表示：“创新一般都是靠累积，一个创新建立在另一个之上，而另一个又建立在另一个之上，最终的结果就是每个人都可能侵犯他人的专利。”

MIT 教授 Bryan Reimer 则更加直接犀利：“创新者似乎对保护自己的发明或创新更有兴趣，而不是实现其科研目的：用科技改变未来的出行方式。这会使创新活动陷入停滞，最终损害公众利益”。

总之，眼见这场大战毫无收手之意，而且镁光灯之后还有更多小型企业已经陷入专利挣扎，他们持有悲观态度，文中也利用了多个优秀的合作案例，如沃尔沃和奥托立夫合作建立新公司 Zenutity，戴姆勒与博世签署新合作开发协议等，呼吁汽车巨头和科技巨头们能够看清形势，共领未来。

一、专利战会扼杀自动驾驶汽车吗？

不论怎样，自动驾驶就是未来，纵使天塌下来也改变不了，所以专利战是不会扼杀自动驾驶汽车的，用“扼杀”这个词更多是出于警醒的作用，这符合美国人一贯的语言风格，不然在美国你说“I am fine”（我挺好）时，一定会被认为你现在状况很糟糕。

但是我们也不能盲目乐观，虽然扼杀谈不上，但这会严重制约自动驾驶的发展，特别是自动驾驶现在还有大量的未填补以及待提高技术难题。正如《大众机械》（文）所说，苹果和三星互相起诉、反诉，导致智能手机在过去十年并未取得显著的进步，而且双方也是两败俱伤——苹果现在遇到了空前危机，三星则日落西山。

▲苹果和三星之间的斗争属于手机行业的斗争，涉及领域包括硬件和软件，和自动驾驶技术有一定的契合，所以他们之间的专利战结果却是对汽车业有一定的警示作用。

历史好似轮回，但处在其中的人却似乎不愿承认。因为早在汽车发明时，美国汽车业就受到了专利压制长达16年之久，专利持有者塞尔登借此大发横财，虽然遭后人唾弃，甚至后人也不承认他的“第一汽车发明专利”是真实有效的，但严重制约汽车发展却是无法改变的事实。

▲专利局官员塞尔登在汽车发明之初，成功抢注了“液体碳氢燃料发动机”的发明专利。但多数人认为他只不过是玩了文字游戏，并没有实际研发过这种产品。

这里我们不再详细讨论这个发明专利的真实性，但当时这份专利确实是受到法律认可并保护的。

所以这就苦了美国汽车业，因为只要谁想造汽车就得支付高昂的专利费，也因此很多刚发展起来的企业被逼死，其中就包括弗林特汽车公司。弗林特汽车公司1901年成立，老板哈迪就是后来帮助威廉·C·杜兰特成立通用汽车的功臣之一。

最终被逼无奈下，资本家们只能采用组建联盟（汽车制造商协会ALAM）给塞尔登输送利益，虽然构建壁垒保存了自己，但一方面损失了自己的利益还制约了自己快速发展；另一方面新兴小型企业几乎没机会入驻这个联盟，所以只能不断地支付高额的专利费，一时间哀鸿遍野。

当然也有不怕死的，比如亨利·福特。但即使是这位汽车巨鳄，也一度因为这场专利战差点拖垮了福特汽车，甚至影响到福特T型车一时无法顺利上市。

现在想想，汽车历史也不过110来年，如果没有这个所谓的利益联盟和一纸专利制约，美国汽车业乃至世界汽车业一定会比现在更加强盛。

所以说历史好似轮回，我们又回到了起点。只不过现在如果真的开战，只怕更加凶险，毕竟当年只是一纸专利，但现在可是有着各种智囊团和法律顾问，可是能“分分钟”组建起专利矩阵壁垒的。

二、合作共赢才是未来，眼光放远点

当然企业家们也不是傻子，共同开拓未来新局面当然是好。可为什么他们还是执着于专利战？一个字——钱。

像所有技术变革一样，自动驾驶领域的经济收益机会是巨大的。根据英特尔旗下调查公司Strategy Analytics最近的一项研究显示，自动驾驶汽车将在 2050 年成为价值7万亿美元的市场核心支柱。关于钱，连亲兄弟都明算账，何况是关系脆弱的商业伙伴了。

所以我们看到了Google和Uber吵得不可开交。该诉讼声称，工程师安东尼·莱万多夫斯基在辞职之前从谷歌内部服务器下载了1.4 万份技术文件，之后自己创业，并于2016 年初创立了一家名叫Otto的自动驾驶卡车公司，几个月后，Uber以6.8亿美元收购Otto，相当于Uber变相窃取了商业机密。

不论这个事件的真实性有多少，让人唏嘘的是安东尼·莱万多夫斯基就是当年Ghostrider自动驾驶摩托（其在第一届DARPA大赛上崭露头角）的主设计师，一个技术天才竟然也经不住金钱的诱惑轻易地获得了如此庞大的技术文件，可见自动驾驶的巨大商业价值和这项技术脆弱的隐秘性。所以企业家们希望通过专利手段来巩固和保护自己，这无可厚非。

但正如马斯克所说：“确定技术领先地位的不是专利，而是公司吸引和鼓舞优秀工程师的能力”。自动驾驶新时代下，一流的企业靠管理、二流的企业靠技术、三流的企业靠专利，这老大老二都奋力发展去了，老三却还在各种专利案上斗得你死我活，哪天斗明白了也差不多就是拜拜的时候了。

Google和Uber之战就是一个好例子，事实上引发这场战争是因管理不善导致的。所以接下来可能发起的“专利大战”让车聚君挺遗憾，我这局外人都可得想明白，为什么聪明百倍的企业家们就想不通呢？

这点上，企业家们还是得学学特斯拉的做法。为什么特斯拉会开放专利，特别是移动充电站技术，要知道这些技术在很多中小企业甚至大型企业看来都不是一时能搞定的。

说白了，特斯拉希望通过这种开放的手段，尽快布局超级充电站，以此来缓解电动汽车最棘手的续航里程问题。

有意的是，在特斯拉宣布专利共享后，它的股票立即增长了2%，因为大家也不傻，专利开放意味着特斯拉会获得更快发展，电动车的使用瓶颈也会更晚到来。

三、除了专利还有秘密

有人会说了，因为它是特斯拉，要是小企业早就被干趴下了。当然如此，虽然小企业不能学特斯拉使高风险手段，但用步步申请专利的心态做企业，只怕离出局也就不远了。

别的不说，专利是公开的，它强制要求在一定年限内不能被抄袭，但它也有弊端，比如一旦公布专利，全世界人都能看到你的“配方”。要知道世界上最不缺的就是聪明人，所以抄袭也好，模仿改进也好，大家都玩着擦边球，大不了就是罚钱和陷入无止境的专利案中，但他们也因此抢得了市场和先机。

▲另外，专利申请只针对申请国，说白了，只要在你没有申请专利的国家，你的专利是不受到保护的。

要知道这个世界上除了专利还有秘密这么一说，所以可口可乐没有给自己的配方申请专利，将配方作为技术秘密保护起来，也能受到法律保护，并且在全世界范围内有效，只不过需要加强内部管理，防止秘密外泄。

刚听到特斯拉共享专利，大家是不是很惊讶和佩服？其实都是商人，哪有不顾自己利益的，只不过特斯拉早就认清了局势，核心技术压根就没有申请专利而是作为技术秘密被保护起来，至于非核心部分用来共享开拓市场，岂不更好？

车聚小结：

专利战会真的打起来吗？希望不会，毕竟这会伤害到各方企业，最终我们消费者也会受到牵连，毕竟一旦真的开战，全面自动驾驶很难如期到来。

所以，各位老大们还是心平气和好好谈谈，为人类的未来着想，也让像车聚君这样的普通民众早日享受到自动驾驶的乐趣。

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　　Uber推出汽车租赁服务已两年时间。2015年7月底，Uber宣布成立汽车租赁公司，取名“Xchange Leasing”，可供出租的既有新车，也有旧车。

　  Uber的高管们已经意识到，XchangeLeasing汽车租赁服务每辆车的平均损失是公司标准的18倍，而这对于一家一直以来处于亏损状态的初创企业来说，是一个无法接受的现实。

　　据悉，XchangeLeasing部门每辆车的损失约为9000美元，而这大幅超过了公司制定每辆车500美元损失的标准。

　　一直以来，Uber的司机们就一直抱怨通过XchangeLeasing服务租车的费用过于昂贵，同时这部分租用Uber汽车的司机们在福利待遇上与普通的司机也有差距，其中就包括了重大疾病的医疗保险服务。

　　目前尚不清楚Uber在关闭汽车租赁服务后对相关的部门如何进行调整。

　　在今年年初原CEO卡兰尼克辞职之后，Uber的高管和董事会对公司的管理进行了多项改革，其中就包括了AriannaHuffington倡导关于遏制歧视和文化问题改革的措施。

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　　FX168财经网（北美）讯 谷歌母公司Alphabet下属的自动驾驶技术研发部门Waymo近期与车辆共享企业优步（Uber）闹得很僵。谷歌方面表示，优步职员、谷歌研发部门前职员存在泄漏谷歌方面自动驾驶技术机密文件的情况。为此双方正在准备在旧金山当地对簿公堂。

　　谷歌方面本周一正式递交了上诉的文件。文件中指出，谷歌指控该公司前任自动驾驶技术研发部门高管Anthony Levandowski以及另一位姓名尚未确认的高管泄漏了公司自动驾驶技术的机密文件。据称，文件包括谷歌自动驾驶技术原型车的设计图、自动驾驶技术测试数据等。

　　谷歌方面要求优步和涉案的两名前雇员就此进行赔偿，旧金山法院将在近期开始审理这一起可能影响到自动驾驶技术行业的案件。

　　Anthony Levandowski作为谷歌Waymo工作室高管时，曾经领过谷歌公司共计1.2亿美元的薪水。但最终，他离开公司并自己创立了一家名为Otto的自动驾驶技术公司。而Otto在2016年被优步公司收购。Anthony Levandowski同时也成为优步公司自动驾驶技术研发部门的管理人员。

　　关于技术的诉讼案件耗时甚巨。但一旦宣判对一方不利，那么败诉的一方可能会在科技研发上处于非常被动的局面。尽管目前业内人士对于这项诉讼案鹿死谁手还说不准，但从目前两家公司的处境来看，优步公司尤其需要在这个案件上胜诉。

　　优步近期运营惨淡，业绩下滑的同时还惹上一大堆麻烦。自动驾驶技术可以说是优步维系投资者信心的最重要一环。如果这项技术最终实现商业化，那么优步可能会一跃成为美国最大最成功的企业之一。但如果优步在这个节点上技术问题败诉，那么实现自动驾驶商业化的可能性就变得微乎其微。所以这个案件对于谷歌来说，可能是关于未来发展和金钱利益，对于优步却算得上是生死存亡的问题。

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Uber表示，本次发生车祸事故的自动驾驶汽车来自其旗下几家进行自动驾驶测试公司中的一家，但事故并未造成严重的人员伤害。

来自Uber公司的一位发言人表示：“我们正在关注这起车祸事故”。

而来自亚利桑那州坦佩警方的发言人Josie Montenegro则表示，造成这起事故发生的经过是，在前方行驶的Uber公司车辆转弯时，紧随而来的第二辆汽车上的司机“没有成功避开”前方这辆Uber车辆。看起来，Uber没有什么过错。

这位警方发言人在一份电子邮件中表示：“事故发生后，（Uber公司的）这辆自动驾驶汽车发生了侧翻，但并没有造成非常严重的人员伤害。”

Uber公司在一份电子邮件中表示，发生事故的自动驾驶汽车前排座位上有两位随车“安全司机”。事发时这辆汽车正处于自动驾驶模式，也属于自动驾驶汽车的标准要求。另外，这辆汽车的后排座位没有乘客。

现场照片显示，一辆明显发生碰撞事故的沃尔沃XC90跨界车侧翻在道路上，而边上还有两辆发生碰撞且出现轻微损坏的车辆。Uber公司也表示，这些图片看上去确实来自己亚利桑那州坦佩的事故现场。

去年，当Uber公司在美国匹兹堡市推出自己的自动驾驶汽车试点项目时这家公司曾表示，自动驾驶汽车“在很多情况下需要人工干预，包括天气情况比较糟糕的时候。”这家公司还曾表示，这种新技术可以潜在降低美国国内发生的交通事故数量。

本次Uber公司自动驾驶汽车发生的碰撞事故，已经不是自动驾驶汽车技术第一次卷入车祸事故中。2016年，在美国佛罗里达州威利斯顿，一位特斯拉Model S电动车司机在使用Autopilot自动驾驶系统模式行驶时，就曾发生车祸而身亡。

同样也是在去年，来自谷歌公司的一辆自动驾驶汽车也在加利福尼亚州山景城发生碰撞事故。这辆自动驾驶汽车在试图绕开前方障碍物时与旁边的公交车发生了碰撞。据了解，就在Uber公司自动驾驶汽车发生本起事故的前几天，该公司总裁杰夫·琼斯( Jeff Jones)宣布辞职。杰夫·琼斯离开Uber公司的时间距离其加入该公司还不到一年，他也是最近数月Uber公司高层管理人员相继离职中的最新一位。

过去几个月时间里，Uber可谓麻烦不断且承受着很大的压力。包括在自动驾驶汽车技术的推动方面，这家公司也是屡遭挫折。此前，由于其中一辆自动驾驶汽车在旧金山市的街头发生闯红灯行为，这家公司与加利福尼亚州交通监管部门也发生意见不合的问题。现在，Uber公司又因为雷达传感器问题面临着Waymo公司对自己的起诉。

去年十二月份，当Uber公司自动驾驶汽车在行人面前出现闯红灯的违规行为后，加利福尼亚州机动车辆管理部门(DMV)叫停了这些未经许可的试点项目车辆，不允许其在加州道路上的行驶。

不过，Uber公司最终的目标是用这些自动驾驶汽车组成的车队，来取代其搭乘共享服务中的出租车司机。

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