▲图片来源：车聚网

车聚君想了想，回了句“没啥感觉”，虽然小米SU7常被称为“保时米”，但毕竟价格差距太大，考虑保时捷的人群，肯定不会选择小米SU7做保时捷的替代品。

谁料在后续的聊天中，主编做了波推断：“保时捷二手车会大幅度贬值。” 

虽然小米SU7跟我没啥关系，保时捷可不一样，自2022年的“电动转向柱缺失”事件之后，保时捷的销量、新车价格和二手车的保值率都在持续下滑，这是当前的常态，也与保时捷自身的态度和国内的经济大环境相关。

但会因为小米SU7上市导致保时捷二手车大幅贬值，这点我不认可。与之相反，个人觉得小米SU7的上市反而间接给保时捷Taycan打了广告，白送了一波流量。 

▲图片来源：保时捷官网

4月10日，2024款保时捷Taycan上市，指导价100.8-199.8万元，相比2022款Taycan 89.8-183.8万元的价格，乍一看整体上浮了10w+，保时捷中国官网的主页，也随之变成了小米SU7发布会上对标的Taycan。

为何小米SU7上市，保时捷Taycan却“涨价”？这期就来盘一盘。

一、保时捷是个什么品牌？

▲图片来源：@保时捷

保时捷是个什么品牌？大家想必有自己的答案：可能是“超豪华品牌”，亦或是定位比BBA略高一些的“豪华品牌”。

那么法拉利、迈凯伦、宾利和劳斯莱斯呢？相信大多数人会将它们归为“超豪华品牌”，毕竟入门级新车的身价相比保时捷又高了一个档次。

但在笔者个人眼中，是另一种分类方式：宾利和劳斯莱斯是超豪华品牌，而保时捷、法拉利、迈凯伦则是跑车品牌。 

▲图片来源：保时捷官网

这种分类方式，放在2002年前第一代保时捷Cayenne上市之前，相信所有人都会认同，放到如今的2024年，我认为仍旧可以。当提起“保时捷”时，大多数人脑海中第一浮想起的会是哪款车？

相信不会是Cayenne，也不会是Panamera，而是911。

这就是关键所在，虽然保时捷也有轿车、SUV，甚至它旗下的轿车和SUV的销量远高于它的跑车，但在影响力层面却远远不及，跑车才是它的精髓所在。

那么作为跑车品牌的保时捷，Taycan对保时捷来说意味着什么？电动版911？

二、Taycan对保时捷来说意味着什么？

从Taycan的战绩来看，确实配得上电动版911这个称号。

▲图片来源：保时捷中国

2024年1月2日，保时捷研发车手Lars Kern在纽伯格林赛道上驾驶最新款的旗舰性能版本Taycan Turbo GT车型跑出了7:07.55分的单圈成绩，该圈速记录比Taycan Turbo S快26秒，相比特斯拉Model S Plaid快17.6秒。 

然而，Taycan并不是电动版911，相比而言，它更像是电动版Panamera，作为一款中大型轿车，Taycan的车长接近5m，而且是四门四座，如果它是油车的话，对标的也是宝马M5等级别的性能车。

特别有意思的一点是，2024款Taycan加速最强的一款车型是Taycan Turbo GT with Weissach Package，它的官方0-100km/h加速时间为2.2s，采用的是4门2座设计，你可以说它是为了极致性能抛弃了实用性，但如果一开始就从性能角度考虑，其实Taycan根本就不会是4门的设计。

▲图片来源：车聚网

言归正传，说回Taycan在保时捷家族中的定位，车聚君在2021年秋订车之时，恰是保时捷中国销量最高的一年，而在当时，Taycan是保时捷唯一有大幅优惠的车型，优惠幅度在两位数，销售解释说保时捷的电车不好卖。 

个人认为：其一，考虑保时捷的用户，不会太在意油耗，因此电车出行成本较低的优势对他们来说并不重要；其二，考虑保时捷的用户，会更在意续航问题，毕竟充电的时间远大于加油的时间，而时间也是有成本的；其三，有特斯拉Model S和Model X在前，这类人群对电动车的新奇感已经被消耗得差不多了，换言之，在豪华电动车领域，Taycan还算不上标杆。

所以在中国在售的保时捷车型中，Taycan几乎是最没有存在感，也最没有底气的车型。

▲图片来源：小米汽车

然而，在小米SU7的发布会上，Taycan成为了SU7的对标车型，凭借泼天的流量，在让小米SU7成为Taycan平替的同时，也把Taycan推上了豪华纯电动车的标杆。 

和当年的众泰SR9和保时捷Macan之间的关系有些类似，但不同的是：当年Macan带火了众泰SR9，而如今似乎反了过来？

更有意思的是，保时捷官方对小米的态度与对众泰的态度截然不同。

当年众泰的SR9涉及抄袭保时捷Macan的事件，时任保时捷中国总裁及首席执行官方智勇扬言“要把众泰汽车告上法庭”。而近期保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈在接受专访时表示：“对于小米SU7和保时捷的相似之处，我认为或许是好的设计总是心有灵犀。”

从“告上法庭”到“心有灵犀”，归根结底，大概是因为占据热度的主角变了。

▲图片来源：保时捷中国

此外，2024款Taycan于3月11日全球首发，刚好在小米SU7上市之前，而中国区域Taycan指导价的公布，则是在SU7发布之后，保时捷的“涨价”操作，想必有小米SU7上市的影响。

三、看似涨价，实则涨价增配？

最后再来看Taycan涨价这回事，个人感觉，倘若如果没有小米SU7的对标，考虑目前保时捷在国内销量下滑，而且新能源市场越来越卷的趋势下，Taycan就算更新换代，也没有涨价的理由。

但事实是，小米SU7把Taycan捧成了纯电动汽车标杆，既成标杆，Taycan自然也有了涨价的理由。 

▲图片来源：@保时捷

具体来看，Taycan分为最早上市的Taycan和后续追加的猎装版Taycan Cross Turismo车型，而本次上市的最新款车型中，2022款的入门版纯电续航430km的Taycan直接被砍掉，2024款的入门版车型直接成为了Taycan 4 Cross Turismo，该车型指导价100.8万元，而拥有同样命名的2022款车型指导价则为96.8万元。

如此看来，虽然实际没有涨价10w+那么多，但确实也涨了4w。

然而，两款Taycan 4 Cross Turismo之间也是存在区别的，2024款车型的电动机总功率从2022款的350Kw降到了320kW，但电动机总扭矩从500N•m升到了585N•m，一降一升，最后的结果是2024款的官方0-100km/h加速时间从2022款的5.1s提升至了4.7s，性能是有所提升的，而且电池能量从93.4kWh提升至了105kWh，预计续航能力也会有所提升。 

▲图片来源：保时捷官网

其次在配置层面，2024款Taycan 4 Cross Turismo标配了许多老款车型需要选配的配置，如老款需要花费6800元选装的360度全景影像、需要2.94万元选装的后排液晶屏幕、需要1.25万元选装的14喇叭BOSE扬声器等等，单是这些新增配置的价格，便早已超出了4万元。

因此保时捷的这波操作，看似是Taycan涨价，但实则是涨价增配。

这波操作下来，新款Taycan既通过“涨价”让起售价超过了100万元，进一步稳住了小米SU7流量带来的“豪华纯电动车”标杆地位，而且对于真正想要购买Taycan的用户，在到店实际了解后又能感受到新款车型的诚意，可谓一举两得。

车聚小结

上周末，在商场楼下偶遇了一辆小米SU7，对象说：“这个颜色好像保时捷的迈阿密蓝呀”。

▲图片来源：车聚网 

我看了下，确实有点像，但终究，不一样。

回顾往昔，我给提了一个问题：我给自己制定的30岁的梦想是靠自己拥有一辆保时捷718，那么如果当年没有攒够钱，保时捷由梦想变成“梦”以后，过了30岁的我现在会选择小米SU7吗？

我想，依然不会，毕竟小米SU7对标的是Taycan，而非911。而且，我再喜欢刘亦菲，也不会喜欢对象整容成刘亦菲。

这位车主的微博ID为「蛮力兔子」，以前开特斯拉，两个月前提了一辆保时捷Taycan 4S，官指价114.8万，加上选装落地价不菲，妥妥的百万级豪华电动车。

他在2020年12月26日发出一条吐槽视频，目前已有3500条转发、1700条评论、近8000个点赞。最热门的评论是：除了帅没任何优点，果然“破二手车”！

一、提车两个月，五个问题折磨人

车聚君整理了一下车主的发言，这辆Taycan问题有：

1、玻璃升降失灵。表现为按下升窗键，玻璃只到3/4处就不动了，而且修过一次后，现在又出现了相同问题。

2、刹车异响。踩刹车时，车辆底部会传来“驴叫”一样的声音，像弹簧片摩擦出来的声音。刹车脚感也不正常，甚至有这套大六活塞有刹不住的感觉。

3、车机掉线。中控屏有一个账号与密码登录，因为服务器在德国，所以经常开着车就掉线，然后系统要求你重新输入账号与密码，不厌其烦。而且，账号掉线后会重置座椅记忆，这时座椅会在行驶中自己后退，行使方便进出功能。

4、BOSE音响操作失灵。Taycan采用了BOSE顶级音响，效果非常好。但是音量只能实现0和1两个刻度，不管是手摁音量加减键，还是在方向盘上调滚轮。总之，好音响形同虚设，无福享受。

5、变速箱故障码。这是车主修车后，最新发现的，而且是一个红色故障码。

二、质量放一边，服务才是最糟心

如果这辆Taycan问题多但服务好的话，车主「蛮力兔子」也不会这么愤怒，毕竟他以前开特斯拉，奇葩的事够多了。但 接下来，他接触了保时捷售后服务后，发现熟悉的味道又回来了。

车主发现刹车异响后，开回保时捷售后。售后的答复是刹车助力有问题，车开不走了。于是车主问：能不能提供代步车？

保时捷店的工作人员说：你不符合要代步车的资格。

怎么才能符合呢？要车主把Taycan把车开到路边，然后叫救援车拖回店里才行。而且当时天色已晚，工作人员要下班了，车主是无论如何拿不到代步车了。

大概四五天后，店里通知「蛮力兔子」去取车，说没问题了。结果车主发现，车内全是土，应该是没有关车窗扔在了大街上。车主当时就炸了！

“新车换刹车助力，我同意了。修完了给弄的这么脏，就直接交车？这是人干的事儿么？”车主愤怒的诘问。

但这只是愤怒的开始。

因为这次换刹车助力后，没几天又出现了新问题，就是刹车“驴叫”。于是售后第二次更换了刹车助力，说这次没问题了。但车主取车时，还没出车间又听到“驴叫”了。

更可气的是，维修人员说冷车热车都要试，于是试跑了100多公里。

“新车给我试了上百公里，二环都跑三圈了，而且还没解决问题。你这是试刹车呢，还是出去溜达着玩了？我是买了车给你们测试的是吧？”车主接连反问。

车主「蛮力兔子」在视频最后总结：

“每天跑售后，忍受各种小毛病。我必须把这些东西说出来，告诉你们一个Taycan车主真正的用车体验是什么样的！”

三、事件后续，刹车驴叫不是个例

三天后，这位博主又现身发了条视频，讲述了此事的后续。

首先，事情发酵后保时捷官方账号，给他发了一条私信：非常抱歉带来不好体验，保时捷重视每一位客户感受，建议您拔打保时捷中国客户中心的400热线。

其次，刹车“驴叫”不是个例。一位Taycan后驱版（官指价88.8万）的车主，提车一星期后也发生了“驴叫”现象。这还是最惨的车主。

还有一位Taycan Turbo（官指价149.8万）车主，刹车异响更严重，就像装修工地的现场，完全不像是十活塞刹车卡钳的表现。

最后，这位「蛮力兔子」车主总结：保时捷Taycan四款车型全用的是一样的刹车助力零件，异响很可能发生在刹车总泵里，跟刹车活塞没关系。

然后，这位车主又分享了一个他好友的案例，那是一辆冰莓粉Taycan，中控屏完全卡死了，手指点任何键都没有反应，最后连尾门也关不上了。

“这个车有病，它的尾门永远也关不上。”他的冰莓粉朋友感叹。

另外，还有一位Taycan车友反应：他的音响出现了负音量！这比「蛮力兔子」只有0和1的音量更要惨。

正当他觉得好笑的时候，他的Taycan 4S也出现了：－1音量！

“真是活久见！你给我解释解释什么叫－1音量？！”车主辛酸的笑道。“我想了半天，终于想明白了：这是车内的主动降噪功能！”

他还有另一位好友也买了Taycan，那位车主选装了一个副驾的屏幕，但绝大部分时间只显示TAYCAN这6个字母，并没有一块屏该有的功能。

“加装这个屏要花一万块，有这个钱真不如花200买一张贴纸放这里。”

最后他们还讨论了Taycan的中文名，最后得出一致结论：太坑。

四、保时捷，你教我如何不生气？

12月31日，「蛮力兔子」又发了Taycan体验的第三集，大意是：除了他的吐槽视频被各平台处理的很快之外，车的处理方案还没有什么进展。

很多人问他，为什么要买保时捷电动车？

他说这是一个特别伤心的事儿。他举全家人之力去摇号，摇了十年没有摇到。最后实在受不了，改摇电动车指标，结果2年就拿到了。

“我不想买油车吗？”他反问。

最后，他还分享了一个花絮。保时捷店总给他打电话：兄弟，本来聊的好好的，怎么突然变这样了？什么事让你这么生气？

“我这个车落地140万了，刚开出4S店就有刹车问题，进厂维修得到的第一句答复是：新车都这样，你磨一磨就没了。”这位车主仍然义愤填膺，“我当时想抽他。”

结果检查下来是刹车助力有问题，但售后说没配件，让车主先开车走。

“我觉得我在保时捷那里，就是命贱！”他说，“刹车有问题，你让我直接开走？”

连换两个刹车助力都没有解决问题，你觉得我该不该生气？我说这车没法要了，要么换要么退。 结果店方不同意，说换一部车大概率还是同样问题。

压死骆驼的最后一棵稻草，是变速箱红码。当时车主叫了救援，等待时红码突然消失了。于是他直接开到了店里，在那儿打保时捷官方客服说需要板车。

结果对方答复：红码消失了，就可以自己开车去售后了。

“我当时肺都要炸了。”但「蛮力兔子」觉得有客人在店里，不能影响保时捷生意，就跟前台说：谁是负责人，凭什么没有板车？刚才挂不上挡为什么不能用拖车？

相关技术人员看了后说，有可能这个车误报，也不排除确实有问题。

这位车主回到家后，整理了一下Taycan的所有故障视频，多达十几条。他越想越气，就给店总通了一个电话，说真的有点忍不了了，能不能帮处理一下？

店总也挺无奈，说回去看一下资料，跟厂家沟通一下。然后没了下文。

车聚小结

「蛮力兔子」的彻底爆发，源于折腾了几天后的一个晚上。

当时他从地库出来，要交费，结果玻璃升降坏了。他顿时崩溃了：“你知道什么绝望吗？140万的车，心惊胆战。朋友坐在副驾，说想听一首歌，结果连音响都没了！”

“我这辈子都不会再开保时捷了。”他最后说。

最后是一个灵魂拷问：我们该怪这个车的问题呢？还是怪揭发车有问题的人呢？车聚君想起，1990年代有一本很红的书《中国人你为什么不生气？》，其实不是我们不会生气，是很多时候生气也没有用。

那问题，到底出在哪里呢？

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在各种车展上，电动车和其他新能源车也早已满天飞，各种PPT造车大行其道，而传统车企虽然已经行动起来，但是却仍显得犹抱琵琶，那么，他们的葫芦里到底卖着什么药？

在不久前举办的70周年庆上，保时捷公布了量产版Mission E的名字——Taycan，并宣布它将于明年上市。能被刷屏的话题自然有其过人之处，更何况是你大爷的大爷保时捷。

提到电动车，吃瓜群众首先想到的什么，满大街跑的把马路当客厅的两轮车？各种外形爆炸的老年代步车？各种占号神器？当然还有马斯克和他的特斯拉，而特斯拉正是小伙伴们刷屏保时捷Taycan时候提到最多的关键词。

特斯拉一直被视作百年汽车行业的颠覆者，甚至直接重新定义了电动车，而至于被拿来和保时捷的这辆新车比较，笔者认为，除去保时捷本身的品牌形象以外，更多的是因为Taycan和特斯拉MODEL S一样，都是四门性能车，而特斯拉也确实分流了一部分保时捷的潜在车主。

保时捷用全新电动车平台来打造Taycan，而不是基于传统燃油车平台来修修补补，并打开了全新的产品序列。Taycan的设计科技感满满，保留了保时捷传统的经典品牌元素，却又有着属于电动车序列的独有设计。关于产品本身，从目前保时捷官方公布的信息来看，这款车实力不俗，百公里加速3.5秒以内、800V充电系统、综合续航超过500公里、15分钟充电80%、手势操作、人眼跟踪仪表盘，各种让人眼花缭乱的高科技配置均没有缺席。至少从账面配置单来看，这一次保时捷同样交出了一份堪称优秀的答卷。

但是这一切却并非颠覆，尚未跳脱出现阶段公众对一辆车的想象，其搭载的全液晶仪表、手势操作、取消外后视镜、无线充电、矩阵式大灯、对开式车门等等配置早已不是第一次出现在公众视野内。

而更重要的是， Panamera和Taycan一类的四门轿跑并非保时捷最擅长的领域，如果选择一款车来代表保时捷品牌，毫无疑问会是911这样的纯种跑车。保时捷的纯种电动跑车距离公众还有多远？

事实上，保时捷不是一个人，比如捷豹推出的第一款量产电动车为轿跑电动SUV车型I-PACE，而不是捷豹最擅长的F-TYPE一类的跑车；奔驰的EQ系列概念车也已推出两款车型，分别是SUV车型EQC以及刚刚在CES ASIA亮相的smart Vision EQ fortwo这样的小车，而不是真正能代表品牌精髓所在的以S级为代表的豪华行政级轿车；

而宝马和大众则代表了另一种思路。对于1972年就已推出过纯电动车的宝马，为今后的产品布局已经注册了i1-i9以及i X1-i X9在内的全部商标，虽然看上去步子很大，但事实上这更像是一种防御性的姿态，而已经发布的i X3概念车也并没有体现出多少专属于电动车的设计理念；

大众集团自2016年巴黎车展开始发布了第一台ID系列电动概念车型开始，已经有三款该系列车型亮相，而计划中的大众ID纯电动车系列从现有的信息来看共有五款，这些车型从轿车到SUV再到MPV，涵盖了目前大众产品线中的大部分车型，是一种更加全面的产品路线，而这些车型都将基于大众全新的MEB电动车平台打造。

而事实上，无论是宝马还是大众，2020年以前都不会有纯电动车上市。

不止整车企业，与之相爱想杀的汽车零部件巨头们也都打着自己的算盘。

前不久，全球最大汽车零部件供应商博世在深思熟虑之后宣布将放弃自制动力电池单元，转而通过外购电池单元及深入提升电池管理系统技术与系统集成能力来为客户提供完整的电池系统管理解决方案。促使博世做出这一决定的重要因素即电池本身在技术、投资、更新迭代、市场等层面的风险。

电动化已成为目前汽车行业发展的大方向所在，但是具体是哪一种形式的电动车却并没有形成足够的共识。现阶段，由于政府政策导向等等多重因素，BEV即以化学能电池充放电为能量来源的电动车占据着明显的优势，包括上面提到的保时捷Taycan、捷豹I-PACE等等。

而目前BEV路线电动车的各种槽点也不是保时捷一家能解决的。优秀的产品是一方面，庞大的配套设施、技术瓶颈、电池回收与梯次利用以及电动车使用便利性则是更加关键的因素。

保时捷官方号称Taycan能在十五分钟内充电达80%，不知道这款车以及配套的基础设施在官方宣称的2020年上市时能做到何种程度，而就目前中国市场出现的快充模式以及支持快充模式的电动车型而言，达到官方宣称的充电速率并不现实。

798小结：

玩斗地主，脑子正常的就算抓了四个二俩王也不会一开始就扔出来。可以说，特斯拉也许颠覆了汽车，而“保时捷们”则却不一定已经开始思考怎么颠覆自己。

电动车的前景尚不明朗，就算牛逼如保时捷和博世们也需要投石问路，静观其变，传统车企对最近几年愈加风起云涌的电动汽车市场并非无动于衷，而是做足了技术储备，静静地观察，并不急于放大招。

更何况，相较于所谓的造车新势力，传统汽车巨头在系统集成、质量管控、标准制定、供应链、生产制造经验等等方面的诸多明显优势，而研发并非新鲜事物的电动车，对他们来说绝非难事。

汽车电动化的未来也许已经在向我们招手，但是这场大戏后续如何，现在断言还为时过早，就让我们静观其变吧。

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要说Taycan是谁你可能不知，但一提到代号Mission E肯定就恍然大悟了。

作为保时捷首款纯电动汽车，Mission E从曝光开始就自带镁光灯。值品牌70周年之际，这款纯电动轿跑终于有了自己的真名——Taycan。

按高端品牌高Biger的惯例，Taycan是一个造出来的新词。据说它的灵感源自保时捷1952年启用的盾牌标志中心那匹欢腾着三只马蹄的名贵马种，所以Taycan又被寓为英姿飒爽的年轻骏马。

这种玄幻的灵感联系车聚君反正是捉摸不透，但显然他们是想借致敬经典重获新生。毕竟70岁的保时捷已经不年轻了，而且从与大众的收购与反收购战开始，他们的表现一直很挣扎。

在20万级的纯电动车都敢和它叫板加速度的时候（比如网上流传着各种比亚迪系列对抗保时捷的故事），作为保时捷家族的第七子，它会是“驱魔人”寻找的天命第七子吗？

▲这个梗来自于《第七子：降魔之战》，影片讲述魔力世界中，幸存的驱魔人寻找拥有超自然能力的天命第七子，并训练他对抗黑暗女王及她的超自然刺客军团的故事。

一、Taycan很强，但传统玩法已经没用了

据悉，Taycan将于2019年正式上市，并将有望在2019年下半年引进国内销售。所以本次保时捷除了公布给新车定名外，还表示将很快公布Taycan国内预售价。此前传言这款车的定位或与Macan接近，预计售价约8.5万美元，要知道这仅相当于下Panamera入门版的价格。到时肯定非常有吸引力。

但不管怎么说，这都是一款溢价很高的车型。因为在电动化时代下，动力变成了一个相对“廉价”的东西。不信我们来看看。

保时捷Taycan（高功率版本）位于前后轴上的两台电机均来自于获得过三次勒芒24小时耐力赛冠军的LMP1 919混合动力赛车，最大功率直逼600马力，百公里加速也毫不意外地达到了3.5秒。再配合超轻的车身和流线型设计，最高车速超过250km/h，续航里程也将达到500km。

为了强化动力效果，高性能版本还有可能给每个车轮搭载一台电机，虽然不清楚电机的型号，但效果一定十分劲爆。

可这还不够，比如一直备受关注的比亚迪汉账面数据就比Taycan还要劲爆。这款车身尺寸与A6L和帕拉梅拉相近，定位于中大型轿车的插电混动车型将采用比亚迪双模六擎四驱系统（一台汽油机+五台电动机），动力总成为前2.0T发动机、110kW电机和后350kW电机，总功率超过804马力。该车搭载DCT变速箱，并能够实现四轮独立驱动，百公里加速仅需2.9s。

虽然比亚迪汉量产还尚不明朗，但作为电动车领域的风云人物特斯拉早已下了战书：Model S P90D百公里加速仅需2.9秒，最长里程版Model S 90D和90还以528公里的续航里程打破电动汽车行业的里程记录。

虽然特斯拉Model S 90D价格和Taycan预计起售价差不多，但就豪华车注重的历史底蕴肯定是比不上的。可是抛开历史底蕴来说，传统豪强值得骄傲的确实已经不多了。

在十年前，选择一款注重动力的豪华品牌还是偏家用的豪华品牌是很多有钱人纠结的问题，往往二者只能选择其一。但当电机的加入，让这一选择变的更简单了。这就好像杀敌八百自损一千，动力这个利器正在逐渐褪去它的耀眼光环。

二、电动化拉近了与豪强的距离

在保时捷的高层流传出了这么一个观点——“决定保时捷未来生死的，将是Mission E（Taycan）”。但如果要说用动力取胜，可能只能自我安慰了。豪华车要取胜，应该想想更尖端的的东西才行。比如绝大部分车型都搞不定的快充问题，这简直可以算上纯电动汽车的“阿克琉斯之踵”。

我们能想到的，保时捷自然早就想到了。负责电气化产品开发的负责人Uwe Michael在公开场合表示，他们通过勒芒赛中保时捷919混合动力赛车提供的经验，为Mission E量产车型设计了一套800V的超快速充电系统。

这是什么概念呢？现在市面上做得较好的是400V架构，1000V级别虽然在工业上有所应用，但除了柯尼塞格 Regera 混动轿跑或者像比亚迪电动大巴这些，真正达到量产车用级别应用几乎没有，所以保时捷能做到800V已属顶尖。

▲高电压对电机的设计影响很大，比如电机需在绝缘、绕组和电磁设计上进行强化。另外其他电子电器件，如薄膜电容及系统驱动控制、电流传感器等都得改变设计思路。

正是依托这套系统，保时捷和LG化学、松下电子等电池制造商合作生产了一套特别电池包，能够让Taycan在20分钟内补充400公里的续航里程。此前特斯拉申请过15分钟快充的技术专利，不过是一项换电技术。且不说会不会真的使用，高级感肯定是不如Taycan了。

除了快充水平之高外，这套系统的独立可移植性还很高，据保时捷称在未来还能够为插电混动版911进行充电，同时还将兼容更多保时捷旗下新能源车型。相信在未来这将是保时捷抗衡其他品牌的一件利器。

但是车聚君还得浇浇火。毕竟豪华品牌赌电动化是完全不够的，相比普通品牌，他们还有更多课题需要攻克，比如和电动化同样火爆的自动驾驶。

早在年初，保时捷负责人就曾表示，他们将把Taycan打造成能hold住大部分路段自动驾驶的车型。不过随着一波又一波的信息曝光后，目前品牌还未放出具体的技术架构，传说中的四级半自动驾驶到底有多好的表现还不得而知。

另外，在区块链概念闹起来的关口，他们立刻给予回应，称保时捷车内区块链测试成功，成为首家在车内成功测试区块链的车企，在未来或提升自动驾驶功能。成绩是喜人的，但和他们的四级半自动驾驶一样，我们都没看到实物。

所以相比电动化，车聚君更担心他们在自动驾驶方面会落后，毕竟早前他们对自动驾驶是不感冒的。当年一句“保时捷应该由人亲自驾驶，iPhone 适合放在口袋，而不是在公路上跑”是何等的傲娇。如此之快就能实现转型，不得不让人担心真实性和可靠度。

车聚小结

电气化浪潮几卷汽车业不用多言，除保时捷外，奔驰、宝马等传统汽车制造商也已布局了相应纯电动车型。保时捷在此关头推出纯电动轿跑Taycan的目的不言而喻。在早前你可能会说纯电动汽车不高端，但这个局面可能在接下来的这一波纯电动超跑的影响下发生扭转。

此前，保时捷放话，他们给Taycan的预定目标是年销售2万辆。我们来给他算一笔账：保时捷2017年共向全球客户交付了246375辆新车，同比增长4%。中国市场的新车交付量为71508辆、同比增长10%，连续三年成为保时捷全球最大单一市场。所以这么看，到时候主战场还是在国内。

所以，如果给你一笔钱，你会成为这辆轿跑的车主吗？

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