引言 |  第5万辆下线，月产将超3.8万

目前，自主与合资品牌之争，已发展到“上桌掰手腕”的白热化阶段。就销量方面，尽管合资品牌依然独霸轿车销量前十名，但这已阻碍不了自主品牌洪荒之力的爆发，自主品牌已在SUV及MPV版面领跑合资。SUV以及MPV销量增速明显快于轿车，其中10月SUV销量更是同比上涨了44%，这其中有匹首次登榜的黑马，引起车聚君注目。

10月份，荣威RX5销量突破2万，位列国内SUV销量第8。上市3个月的RX5，成为今年最快闯进热销榜前十的中国SUV；同时，这款“全球首款量产互联网汽车”，也是前十名中唯一不降价促销的车型。

荣威RX5在连续3个月获得SUV增速冠军之后，于11月8日迎来了第5万辆下线。11月中旬荣威RX5还将在上汽南京工厂正式投产，产能将达3.8万辆/月，以确保市场供应。

一、“中国好爸爸”联手，突破合资垄断

全方位越级品质，以及众多车主好评和产能的保障，都在促进荣威RX5热销。纵观中国SUV市场，不管是合资主流还是自主车型，从上市到月销1.5万辆，最长需要129个月，最短也需5个月，中间值约为37个月。荣威RX5上市3个月即达月销2万，最快挺进SUV销量前十，刷新了销量爬升记录，也证明了上汽“品质战略”取得初步成效。

产能的提升为荣威RX5持续热销，提供了稳固的“大后方”。在上汽临港生产基地全速生产的同时，南京工厂的加入，将使荣威RX5的产能提升至3.8万辆/月，总生产节拍提升至67JPH。据悉，上汽乘用车南京工厂扩能项目总投资14.5亿元，历年累计总投资100亿元，设计年产40万辆整车和50万台发动机，是上汽集团乘用车生产基地中产能最大、工艺水平最先进的一个。其中焊装车间共有646台焊装机器人，自动化率达到99%，新建的涂装车间采用环保的水性漆和2C1B免中涂工艺，总装车间是目前国内单体柔性最大、生产节拍最快的厂房，产能达到70JPH。

荣威RX5能够取得如此战绩，离不开背后两位“中国好爸爸”的全力支持。没有上汽“陈虹爸爸”，就没有荣威RX5“三大件”产品亮点，以及产能的迅速爬升；没有阿里“马云爸爸”，就没有荣威RX5的互联网“黑科技”。在上市之初，“爸爸”们就一同为荣威RX5站台，给这款“亲生的”SUV积攒人气；上市后，马云又曾邀请李克强总理亲自“接见”了荣威RX5，为互联网汽车新品类和全新出行方式的普及再踩“油门”。在11月8日《头脑风暴》谈话节目中，陈虹更是表示上汽和阿里联手打造的荣威RX5，将作为开放的移动互联智能平台，服务广大用户。

荣威RX5互联网车型，14.88-17.98万元的实际支付价格，成功杀进合资品牌长期垄断的15-20万价格区间。

二、有颜有料，百公里油耗仅3.7L 

用户选择荣威RX5，更多是看到互联网的大势所趋，想要率先一步跨入新的时代。

依托领先的“蓝芯”高效动力，荣威RX5的百公里加速比同级SUV快2秒，百公里刹车距离比同级SUV短2米以上，百公里油耗比同级SUV少2L。在10月举行的全球首届互联网汽车拉力赛中，荣威RX5创下3.7L/100km的最低油耗，刷新了SUV节油纪录。

凭借智能操作系统，荣威RX5更是吸粉颇多。通过独立的ID身份账号，用户可以用手机远程控制车辆解锁上锁、开启空调等，还可语音控制空调、全景天窗等。此外，用户还可选装摄像机等设备，实现随拍分享。在拉力赛中，参赛车队顺利完成了“吃货战争”、“双盲导航”、“预约保养”等挑战任务，真实体验了互联网“黑科技”在复杂生活场景中的实际应用；而参赛选手先行先试产生的大量数据，也将推动未来全新出行方式的加速普及。

荣威RX5采用荣威全新一代“律动”设计，整体造型设计极具品质感。近日还连续获得了德国红点“中国好设计”奖、工博会工业设计金奖等专业设计大奖。3.5毫米车身钣金倒角半径、最大内饰“软包”面积、超大全景天窗等配置，也展现了上汽的生产工艺及科技感和品质感。

本月南京工厂正式投产带来的产能提升，能否使荣威RX5延续目前的热销态势，销量继续攀升？各位聚友，请拭目以待。

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引言 | 卖得好，一定值得买吗？

立秋已经一个星期了，中国车市像现在的天气一样，似乎热度不减，早晚又隐隐透着一丝凉意。

▲中汽协日前公布的官方数据

中汽协官方数据显示，就近三年的月度销量来看，除了今年2月因春节放假原因微微跌了一点之外，前7个月都呈明显增长态势。

宏观原因是政府去年底实行了购置税减半的刺激政策，中观是各大厂家为了完成任务在拼命推新车、降价格，微观是中国消费者对汽车的需求一直是稳定存在的。毕竟，更美好的生活是人人向往的。

这三个正向因素抵消了GDP增长放缓给车市带来的负向影响，并有所盈余。7月，乘用车销量同比增长了26.3%，是近年的一个高点。车市整体看上去一片欣欣向荣，各大车企最近也纷纷上调了2016年的全年目标。

车聚君在乐见其成之余，也提醒一下高歌猛进的车企仍应保持一定冷静与谨慎。一是政策的边际效应有递减现象，二是实体经济的发展令人不容乐观。

一、7月轿车前20，自主只有一棵独苗

轿车相对其它车型，承载的品牌意义最大。而品牌力的欠缺让中国品牌在这一领域久攻无果，7月销量前20中，只有帝豪EC7一款自主车型上榜，以1.4万的销量名列第12。

如果一定说经验，就是吉利在该车的产品力上一直在下功夫，并且非常幸运的没有打断它的进化。帝豪对吉利的重要性，相当于高尔夫之于大众。用傅雪峰老师的话说，这种“传家宝”车型是目前中国品牌最稀缺的。

3万辆俱乐部只有两个车型：朗逸和英朗。两款车型都有一个朗字，又都是中国特供车型。说明国际巨头在充分理解中国市场方面，值得自主学习。

无论是“德原朗”，还是“拉皮版凯越”，销量是关键。10万左右的买菜车，均衡耐用无疑最重要。不过朗逸和捷达都有了环比下跌的现象，而福睿斯、福克斯、雷凌收获了较明显的环比增长，说明合资家轿也存在“去中心化”现象。越来越年轻的消费者，开始逐渐厌倦老三样，尽可能的追求与众不同。

二、7月SUV前20，北哈弗南传祺

一看SUV的销量表，代表自主的绿色就多了。Top 20中有8款是自主车型，而且状元和榜眼都是中国品牌。

销量第一的哈弗H6继续保持3.9万辆的高位运行，并收获同比增长69%的好成绩。这对于冠军来说实属不易，说明长城至少没有骄傲，像奥运赛场上的成熟种子选手一样：不去想如何保冠军，而是继续以一个进攻者姿态抢冠军。

传祺GS4以同比增长127%拿长增长率第一名，堪称传奇。H6和GS4，就好比《天龙八部》里的“北乔峰，南慕容”。尽管仍有差距，但基本上可以在江湖上相提并论了，只是不知道广汽想要复兴的“大燕”帝国是一种什么样的梦想？

车聚君本来还想借势说，“东邪西毒”分别是博越、CS75－－但又仔细看了一遍Top 20的表单，没有发现CS75。谁能说一下欧阳锋发生什么事了？

合资里面，本田CR-V增长强劲，无论同比还是环比。而大众途观却以-19.6%的同比负增长领跌群雄。该换代了，历史遗留的EA888撞燃问题也该了断了，不然你不给市场一个说法，市场就会给你一个说法。这个说法经常总会有时间差，但总会实现。类似的，有“断轴门”疑云的昂科威也得注意。

三、7月MPV前20，总有刁民想害朕

画风到了MPV这里，猛然一变。合资车型夹在自主车型的一片绿色汪洋中，成了弱势群体。7月MPV销量前20中，只有5款合资车型，而且前5名全是自主品牌。

不过讲真，聚友们也别太骄傲。咱们是在量上取胜了，可大多是面包车出身的低端MPV，在价格与品牌力上与合资还无法抗衡。其实车聚君一直不太同意把一些面包车并入MPV，但官方在几年前就这样硬生生划过去了，直接后果是所谓的“中国品牌”汽车的销量与市场份额飙升。

这对面子工程是好事，但也容易麻醉我们的进取心。

四、市场份额，自主品牌是胖还是strong

▲中汽协数据，经车聚网整理

静态看，7月份中国品牌的市场份额为39.6%，仍然高居第一。看上去，这个成绩是第二名德系车的2倍，但是有两点不能让人安心高兴。

一是前述原因，自主相当一部分份额是由大量低廉的MPV和赶制出的廉价SUV撑起来的。前7个月，中国品牌在MPV中的市场份额是89.9%，在SUV中的份额是56%，而在数量最庞大的轿车细分市场只占18.8%。

▲中汽协日前公布的官方数据

事实上，今年前7个月中国品牌的市场占有率一直在下滑，这与同期汽车销量一路上扬的趋势正相反。

一个原因是合资受豪华车下探影响，一直在降价，而消费者的欲望一直在向上，这直接导致自主品牌在面子导向的消费者那里失宠。

另一个原因，小排量车型一直是自主品牌的甜区，自去年末实行小排量购置税减半的政策前几个月，自主品牌份额有较明显回升，但近几个月又回落。主要原因是合资品牌也加大了小排量涡轮增压车型的推广力度，客观上挤压了自主的进一步成长空间。

所以，自主品牌到了不进则退的攻坚期。

七月流火，出自《诗经.豳风》。其实是指农历七月天气开始渐凉，而不是指阳历七月溽热难当。但是多少年以来大家都有误解，很多时候也就将错就错了。

这种难以分出对错的事儿，也像消费者买车。卖的好的车一家质量好吗？真理是掌握在少数人手里，还是群众的眼睛是雪亮的？

如果只是买家庭代步车，照着上面的榜单买一般不会有大错，当然也要留意一下目标车型有无质量隐患，论坛和微博可以多逛逛，也可以直接加入车聚读者群问大咖。最简单的是先留意一下上半年的投诉排行榜。

如果你想有点个性化的追求，可以选销量不太大，但在细分市场也不算太小的车型。尽量不抢购刚上市的全新车，和已经多少年没换代主要卖情怀的车。如果遇到级别间“鸡头还是凤尾”的问题，建议单身选凤尾，成家选鸡头－－什么，为什么不听媳妇儿的？

男人在一些大事如买车上得做点主儿，不然宝宝太苦。

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到2015年底，中国自主品牌有销量记录的城市SUV在售数量，已经达到77款。而这77款车型，除了少数几款车型价格超过13万元之外，余者 价格均为5-11万元之间。这意味着，数十款定位相同，定价相近，品质质量相差不多、外观设计貌合神离的自主品牌城市SUV，共同拥挤在同一条销售通道 上，指望着同一拨消费人群的大量选购。

这77款车型当中，有十几款是2015年刚刚上市。2016年，还有十几款也要上市。到2016年年底，市场上自主品牌同类在售车型，将达到90款左右。

而目前自主品牌在售轿车数量是117辆。2015年新上市的自主品牌轿车寥寥无几。

自主品牌城市SUV扎堆竞争同类市场，是因为这一市场增长很快。2015年，中国市场 SUV销量为622.03万辆，同比增长49.65%，是中国市场汽车销量增长4.7%的12倍以上，而轿车和交叉型乘用车销量则呈现不同程度下降。

两年前，当市场出现城市SUV热销信号后，很多自主品牌企业开始倾其所有，大力投入城市SUV的研发制造，新车上市速度和数量超出过往，迎合了 市场需求。一些企业获利不菲。尤其是2014年全年，中国自主品牌都笼罩在一片连续下滑贯穿全年的阴影中，市场份额逐月持续减少。到2015年，由于城市 SUV销量骤增，局面得以改变。长城汽车、长安汽车、江淮汽车、华晨汽车等企业凭借城市SUV销量，实现了市场份额的回归。自主品牌整体销量止跌回升，完 全赖以城市SUV的上量和热销。到2015年12月份，进入销量前十的城市SUV中，中国自主品牌占有8席，合资品牌车型只有2款。

销售畸形，生产畸形，事出有因。

城市SUV逆袭助力自主品牌汽车市场份额上升，暂时掩盖了自主品牌轿车竞争乏力、销量疲软、高端产品羸弱的矛盾。但更突出的问题出现了。

一、对城市SUV的过分依赖 利在当前 弊在长远

在汽车市场上，城市SUV只是乘用车车型中的单一品类。迎合市场是必要的，但企业的长远战略可以保证企业发展的持续均衡化。单纯执著于城市 SUV，已经让一些企业形成了城市SUV的单纯依赖，长城汽车完全以城市SUV产销为主；华晨汽车、江淮汽车、天津一汽等企业也只有一两款城市SUV热 销。

只顾眼前急功近利，偏科跛行，单腿走路，鸡蛋放在一个篮子里，研发力量、资金设备等更多资源向城市SUV倾斜，已经造成了重SUV轻轿车的顾此失彼、厚此薄彼的失衡状态。一旦城市SUV车型利润摊薄，企业将无所适从，对企业长远均衡发展和产品科学布局，弊多利少。

二、车型集中 覆盖收窄 同质化倾向严重势必导致自相残杀

13万元以上的城市SUV高端车型无法与合资品牌正面抗衡，5万元以下又有五菱宏光等微型面包车型(MPV)阻击，自主品牌城市SUV上攻不 能，后退不得，集中在5-11万元价格区间，实属无奈。虽然暂时巩固了一个细分市场，合资品牌水泼针插不进，似乎固若金汤，但自主品牌同类车型内部的擦枪 走火贴身肉搏难以避免。

此类车型细分市场集中在三线以下城市的首次购车人群，市场本身狭窄，以目前SUV风潮的来势迅猛蔓延迅速势头，购买力将很快释放殆尽；即使换车 潮来袭，二次购车的消费者也将很少再选择与首次购车同级别的车型——市场将很快趋于饱和。在此期间，自主城市SUV的产能还在释放，产能剩余， 压力继续释放，势必形成压低价格恶性竞争，降价竞争的结果是利润摊薄，风险加大，城市SUV生产企业进退两难。

外观内饰、动力底盘同质化，有的企业甚至直接模仿抄袭名牌汽车的外观，屡被耻笑，形象不佳；低价竞争，利润瓦解，市场分食，将让自主品牌车型在合资品牌大举进攻之下，雪上加霜。

三、合资品牌封顶造成自主品牌天花板效应

来自自主品牌城市SUV外部的压力已经越来越大。

目前，合资品牌城市SUV已经出现了小型化攻势，价格快速下拉，对自主城市SUV看似稳固的10万元上下细分市场，直接造成冲击。2016年将 有21款城市SUV上市，其中不乏丰田、本田、马自达、起亚、讴歌等著名汽车企业的国产重磅小型城市SUV车型。凭借其跨国品牌的技术实力，必然介入低价 格竞争。届时，自主品牌想单纯依赖城市SUV保持市场份额，难度越来越大。

合资品牌小型SUV价格下压的动力来自合资中高端和豪华型SUV。

宝马、奔驰、奥迪的合资城市SUV车型反复改款，由大到小，不断拓宽市场覆盖，价格不断下压；连宾利、玛莎拉蒂等品牌也开始生产城市SUV，直接对准中国市场。

在内外重重压力之下，中国自主品牌城市SUV缺乏上攻实力，存在天花板瓶颈。一家企业也推出了20万左右的城市SUV车型，但同级价位，有更好的合资车型可选，结果，此车很快降价，也同样门可罗雀，无人问津。如此，路子只能越走越窄，前景堪忧。

四、城市SUV的畸形基于伪SUV的异化

来自英语三个词字头的城市SUV，是越野车的城市化，便于城市行驶而已。正真的城市SUV，既能越野，又能快速行驶在城市道路；既有高通过的越 野性，又有低噪音的舒适性。但这类城市SUV，起码有齐全的主动安全功能，或者有差速锁，或者有四轮驱动、动力分配系统。然而，经过市场急功近利的角 逐，5-10万元价格区间的城市SUV已经发生异化性野蛮生长。

5-10万元的城市SUV，没有四轮驱动；没有ESP；其非承载式车身、四轮驱动、高底盘高接近角、高离去角的高通过性的越野性能，已经被简单 阉割为抬高离地间隙；而高通过性也不够纯粹，只是座椅位置高一点、底盘悬挂软一点，排量小一些而已。这类车型，除了视野高一点，能上城市路肩和通过乡村土 路，与轿车相比，没有更大差别。

如此档次车型，指望它既能兼顾舒适性和越野性，又能兼顾动力性能和操控，实在是夸大宣传。而此类车型能热销，主要原因是外观好看了，价格便宜了，排量变小油耗不大了，走乡土路上路肩不怕了。还有就是消费理念不够成熟和消费风潮下的从众心理使然。

被异化的伪SUV，戴着城市SUV的桂冠，即使以低价格以貌取人，也难掩其高速行驶中的迎风摇晃的不稳定、粗糙的工艺、并不低的油耗和质量品质 隐忧。有的城市SUV竞争市场时竭力炫耀其配件都来自国际品牌，恰恰证明其“万国配件”式的组装缺乏正向研发的品质感和耐久性能。只是其低价格提升了消费 者对车型缺点的容忍度而已。即使销量最好的自主品牌城市SUV，也难摆脱不断增加的投诉量的困扰。

城市SUV利润率高就生产销售城市SUV，轿车生产技不如人卖得不好就依赖城市SUV，这是一种有意无意的逃避。未来更多车型投产，竞争更趋激 烈，一旦价格下落，企业很难维持产销平衡，很难消化过剩产能。生产和消费畸形，让SUV生产企业，尤其是以SUV为主的企业，背负很大风险。等城市SUV 产能过剩市场饱和，风潮尽退，再回过头来研发轿车，提升品质，塑造品牌，为时已晚。

合资品牌从来也没有单纯发展城市SUV的孤注一掷的冒进，如一汽-大众，至今没有一款城市SUV车型，只依靠轿车，活的很好。更多合资品牌一直 保持产品结构的科学均衡。单腿跛行，被认为是行业大忌。但因为利润销量蒸蒸日上，还有几年好日子过，很多企业对前途，并不愿意多想。

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