按照工信部规划，2017年我国乘用车产品平均燃料消耗量将降至6.4L/100km，国产乘用车平均油耗在2017~2020年的目标分别为6.4L/100km、6.0L/100km、5.5L/100km、5.0L/100km。

　　“截至目前情况尚好，但进入2018年以后，百公里每年要降低0.5L，挑战还是非常大的。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树告诉《中国经营报》记者。

　　压力升级 

　　自“十一五”规划以来，我国就一直倡导节能减排。为了促进这一理念的健康发展，《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(以下简称《办法》)于2013年3月由工信部、国家发改委、商务部、海关总署、质检总局五部委共同制订颁发，并于2013年5月1日开始正式实施。

　　《办法》规定，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9L/100km和5.0L/100km的目标。2016年7月13日，工信部将企业递交的2015年企业平均燃料消耗量执行情况年度报告、企业平均燃料消耗量改善计划承诺书递交情况进行公示，显示31家汽车企业未达标。其中2015年度国产乘用车企业共计89家，未达到企业设定的2015年达标值的企业共计22家，占比25%;进口乘用车企业共计27家，未达到企业设定的2015年达标值的企业共计9家，1/3企业未达平均燃料消耗量目标值。

　　2017年是乘用车燃料消耗量第四阶段标准(2016~2020年)中的第二年。按照工信部的规划，自2016年起，我国乘用车燃料消耗量标准便进入了“史上最严”的第四阶段，自2016年至2020年，车企每年要依次实现的平均油耗目标分别为百公里6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L，2017年车企需要实现的平均油耗目标则为百公里6.4L。

　　平均油耗目标是否达标，对企业未来发展有着深远影响。根据2015年发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》的要求，平均油耗不能达标的车企将被施以公开通报、暂停新产品申报、暂停新建企业和扩大产能项目的审批等处罚措施。

　　然而，虽然整体油耗目标日趋缩紧，但各个企业所面临的收紧幅度却不尽相同。“企业的强制平均油耗标准与企业的产品结构有关，不同质量的车型燃料消耗目标值不同。”崔东树表示。《办法》指出，核算主体平均燃料消耗量目标值的计算方式为“核算主体各车型燃料消耗量目标值与各车型所对应核算基数的乘积之和除以该核算主体所有车型核算基数之和，计算结果四舍五入至小数点后2位。”即是说，各个企业的平均油耗目标值为单个车型的目标值乘以该车型生产数量，然后将各个车型所得结果相加，最后除以企业生产的汽车总数后所得的数值。

　　2016年底，国家发改委还公布了《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》(以下简称《碳配额管理办法》)，《碳配额管理办法》中，对汽车企业实行“碳配额”进行了较为明确的规定。据悉，该管理办法拟于2017年开始试行，2018年正式实施。

　　碳配额是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量;企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。在业内人士看来，《碳配额管理办法》的实行，也将进一步推动车企在油耗方面积极转型。

　　两手准备 

　　事实上，车企所需承担的油耗压力除来自油耗政策规定外，市场需求的特殊性也左右着车企的油耗“选择”。

　　据乘联会发布的2016年全年乘用车市场分析报告显示，乘用车市场2016年全年累计销售量达2325.13万辆，同比增长18.4%;其中2016年SUV车型全年销量达878.89万辆，同比增长43.6%，占全年乘用车市场总销量比重37.80%;轿车全年累计销量1146.4万辆，同比增长5.4%，占全年乘用车市场总销量比重49.30%。“从数据中可以看出，SUV车型依旧呈现了高速增长态势。”崔东树表示。然而，在市场中走俏的SUV车型面临着自重相对较大，油耗相对较高的问题。因此，在选择投放市场车型时，车企若是选择推出SUV车型提振销量，就要接受平均油耗目标或将难以达标的难题;而放弃SUV市场，则会出现拉低销量及利润率的现实情况，可谓左右为难。“车企要面临的难题之一，就是高速增长的SUV市场与不断收紧的油耗目标之间的矛盾。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明对此表示。

　　在现有市场需求的驱使下，车企往往难以割舍现有的传统燃油车车型。而由于《办法》中规定，为鼓励发展节能与新能源汽车产品，在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时，对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和;综合工况燃料消耗量实际值低于2.8L/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，按3倍数量计入核算基数之和;其他插电式混合动力乘用车，按实际数量核算。因此，为了达到逐年降低的强制油耗标准，部分车企选择“双管齐下”，同时发展传统燃油车市场及新能源车市场，做好两手准备。“发展小排量加轻量化是车企当下最好的选择之一，发展插电混合动力车型也不错。”上海明华有道商务咨询有限公司执行总监封士明表示。然而，以发展车身轻量化技术为例，一般的做法是采用高强度钢、镁铝合金以及碳纤维复合材料等来代替传统钢材，成本也会水涨船高。“而若发展混合动力技术，也需要大量的研发资金投入。”徐长明表示。因此，在保证传统燃油车盈利的基础上发展小排量及插电混合动力技术，成为部分车企“两手抓”的原因之一。

　　以自主品牌为例，尽管2016年吉利汽车主要热销车型仍为传统燃油车，但吉利汽车方面表示，至2020年，吉利新能源汽车销量将占其整体销量的90%以上，其中插电式混动与油电混动汽车销量将占比65%，纯电动汽车销量占比35%;而奇瑞、北汽、广汽等自主品牌也早已入局新能源市场，并提出各自的发展规划。例如，奇瑞已经建立起系统的“全系列四五七”新能源技术规划，包括全系列插电式混合动力技术的新能源乘用车研发体系和集成平台。根据规划，奇瑞将分三个阶段实施其2020年的战略目标，到2020年实现产销20万辆，产品线将覆盖所有系列乘用车的插电式混合动力与纯电动车。第一阶段自2015年开始，实现混动车型综合油耗低于2.2L/100km;第三阶段2019年实施，将开发全新混动车型，插电式混动车型纯电动续航里程超过80km。“在产品方面，插电式混合动力将在A级车以上车型推出，纯电动车将重点在小型车与微型车上。”奇瑞新能源总经理高立新表示。

　　同时，北汽方面也称，到2020年，北汽新能源汽车产销量将达50万辆，销售收入达600亿元;广汽集团总经理曾庆洪也曾在公开场合表示，广汽自主品牌“广汽传祺”将打造“3e”体系，提速电动化战略，争当新能源汽车行业引领者。而在新能源车型布局方面，广汽传祺的目标是于2020年新能源汽车产销量达10~20万辆。长安汽车也称，在2017年，长安汽车将推出8款新能源车，分别为5款商用车、2款轿车以及1款MPV。按照规划，到2020年长安汽车将在电动车研发上投资80亿元，这一数字到2025年将增长至180亿元。

　　“随着油耗压力日趋收紧，这将促使车企在进一步提升技术的同时大力发展新能源汽车，以帮助车企‘达标’。”徐长明如是说。

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就在日前，金马股份再度(000980.SZ)发布公告，称将以116亿元对价收购浙江永康众泰汽车有限公司(下称“众泰汽车”)100%的股权，同时，金马股份还将采用询价方式，向包括铁牛集团在内的不超过10名特定对象非公开发行股份募集配套资金，融资总额不超过20亿元。不仅如此，为顺利推进上市，此次方案还对此前证监会质疑的系列问题作出了调整。

从方案上看，与前一次相比，此次金马股份出具的重组方案显然更加的完善，也更有机会获得证监会审批。但即便如此，对于众泰汽车来说，上市并非一劳永逸，上市后的盈利考验将依然成为其此后发展路上的一大挑战。

曲折上市路

这已经不是金马股份第一次发声表示将收购众泰汽车股权了。早在今年3月，金马股份首次对外发布公告称，将100%收购众泰股权，并募集资金100亿元，用于后续上市公司资源整合和新能源业务发展。不过，这一计划并未得到顺利推进。在金马股份发布公告后不久，便收到证监会出具的《中国证监会行政许可项目审查一次反馈意见通知书》(下称《反馈意见书》)。在《反馈意见书》中，证监会对此次资产重组中的多项内容都提出质疑，其中不仅包括众泰汽车的控股股东、实际控制人之间的亲属关系，还包括众泰汽车高达116亿元的高估值是否合理等诸多问题。

在此背景之下，金马股份于7月5日向证监会申请中止审查本次重大资产重组事项。不过，对上市筹谋多时的众泰汽车并未因此而打消这一计划。9月12日，金马股份发出公告称，由于市场环境和监管政策发生变化，为顺利推进资产重组，公司拟根据中国证券监督管理委员会2016年9月9日发布的《关于修改<上市公司重大资产重组管理办法>的决定》对此次资产重组方案作出调整，预计将构成重组方案的重大调整。随后，金马汽车拿出了新的重组方案。

与3月份的方案对比可见，虽然两次众泰汽车的作价都没有任何变化，但此次募资的资金额度与此前的100亿元相比，已经大幅减少至20亿元。同时，在上一轮发布的重组方案中，若扣除募集资金的影响，金马股份的实际控制人为金浙勇，其同时为众泰汽车控股股东、实际控制人，也是金马股份实际控制人应建仁姐姐的儿子，这也是此前证监会质疑的内容之一。在此背景下，9月20日，铁牛集团与金浙勇等方签订了股权转让协议，后者以及长城长富持有的众泰汽车共计51.92%股份被划转至前者，众泰汽车的控股股东由此易主为铁牛集团，持股比例超过56.83%。

虽然众泰对上市志在必得，但此轮方案能否获得证监会审核通过，还有待观察，毕竟一方面，金马股份收购众泰，本就是一起“小鱼吃大鱼”的事件，无论是资产总额、净额还是营业收入，后者都大幅超过前者。同时更重要的是，众泰116亿元的估值最终是否能够赢得证监会的认可?

盈利成挑战

近两年来，得益于SUV市场的火爆，众泰汽车的销量确实节节攀升。2015年，众泰汽车累计销量达到了22.3万辆，全年营业收入达到了137.45亿元。在新能源市场，众泰的表现也可圈可点，去年全年销量超过2.3万辆，占销售总量的7%左右。在公务用车方面，众泰汽车在成都车展上推出的Z700 G20公务版，还曾作为服务G20峰会的指定用车。

但是，这并未改变业内对众泰汽车的一致看法，在产品创新和技术研发实力方面，众泰的基础还相当薄弱，旗下车型的热销更多的被认为是因为模仿豪华车品牌如保时捷等。同时更重要的是，众泰的热销车型依然更多的停留在价格区间相对较低的中低端车型上，在盈利能力方面有待提升。

根据众泰汽车公布的数据，2014年、2015年，众泰汽车实现营业收入分别为66.20亿元、137.45亿元，归属于母公司股东的净利润分别为1.81亿元和9.09亿元。而这两年众泰汽车所获得的新能源补贴却分别达到4.43亿元和11.41亿元，这就意味着如果没有补贴，众泰汽车这两年的业绩实际处于亏损的状态。更为严峻的是，截止到2015年底，众泰汽车的总资产为128.26亿元，而总负债则高达105.78亿元。因此，也就很容易理解众泰为何如此渴求上市，毫无疑问的说，如果上市计划能顺利推进，无疑可以更好的为众泰提供资金来源。

不过，即便是上市获批，众泰未来的发展也将充满挑战。按照重组方案，在交易完成后，交易方承诺众泰汽车2016年、2017年和2018年扣除非经常性损益后的净利润分别不低于12.1亿元、14.1亿元和16.1亿元。

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　　日前，《每日经济新闻》记者来到位于北京市五方桥附近的讴歌4S店。偌大的店内摆放了3辆展车，前来看车的消费者寥寥无几，整个4S店显得比较冷清。

　　本田中国公布的销量数据显示，讴歌品牌8月在华销量为868辆，其中国产车型CDX销量为466辆，虽然占比达53.7%，但与上市初期定下的年底破万辆的销量目标相比，仍相去甚远。如果按照年底达到1万辆的目标来计算，其月均销量应该在2000辆左右。

　　此前，面对国内紧凑型SUV市场的“野蛮式生长”，销量连年下滑的讴歌借此推出了首款国产车型CDX，并称之为专为中国市场“量身定制”。但由于该车型与缤智同平台，例如后悬挂同为扭力梁式，所以被部分消费者冠以“换壳缤智”的名号。

　　两款车型源自同一平台，价格又是缤智的近两倍，所以CDX的市场接受度受到了一定影响，其首月销量低迷也就不足为奇。业内有观点认为，讴歌品牌在中国市场的“水土不服”不仅长期缺乏品牌支撑，更多的是缺乏“诚意”。

讴歌CDX

　　●“换壳缤智”产品力难破

　　事实上，为节约开发成本和实现部分零部件共享，同平台生产或者模块化生产，已成为当下汽车企业普遍采用的一种方式。

　　尽管讴歌CDX与广汽本田缤智来自同一生产平台，但两款车型在直观感受上的差别较大，不仅配备不同的发动机，内饰设计上也是泾渭分明，但讴歌CDX与广汽本田缤智的内在联系却过于紧密。

　　讴歌CDX定位于紧凑型SUV，其轴距比缤智的2610mm长50mm，达到2660mm，无论是车身尺寸还是轴距都胜于竞争对手。而考虑到国内消费者喜欢大空间的心理，公司最终决定该车采用与缤智相同的扭力梁式非独立悬挂，而非同级别车型普遍采用的多连杆式独立悬挂。为了弥补该“漏洞”，讴歌CDX通过配置CDC可变阻尼减振器，希望实现舒适性以及运动性能的增强。

　　有业内人士指出，讴歌在决定CDX采用与同平台车型缤智同样的扭力梁式后悬架时，主要是考虑到其客户群的实际用车情况。讴歌认为，CDX的主要客户群将会集中在一、二线城市，这些城市的道路情况相对较好，多连杆式后悬架和扭力梁式非独立悬架在城市道路上的性能差别并不明显。

　　但实际上，多连杆式悬架和扭力梁式非独立悬架有着本质的区别。多连杆式独立悬架的特点是操控性能好、舒适度高、结构复杂、成本较高、占用空间较大，多用于中高级车型；扭力梁式非独立悬架的特点是结构简单、占用空间小、耐久性强、成本较低、操控性和舒适性较低，多用于中低端车型。

　　对于入华已10余载的讴歌而言，可谓是“起个大早，赶个晚集”。虽然此前高举豪华进口车大旗，但其品牌却日渐边缘化，与主流高端品牌渐行渐远。据统计，2013~2015年，讴歌在华销量分别为4600辆、4500辆和4100辆，不及同为日系豪华车雷克萨斯一个月的销量。

　　如今，借助国产化的推进是讴歌品牌在中国市场重生的机会，但是所谓为中国市场“量身定制”的车型，不能仅是本田车型的简单“换壳”，这不应该是讴歌品牌的长期策略，要想获得高增长的豪华SUV市场的更多份额，讴歌需要做的是拿出对中国消费者有诚意的产品。

　　“由于讴歌前期对进口车市场培育得不好，没有形成有效的产品布局体系，使其陷入销量萎靡、品牌认知度低的恶性循环中，尽管讴歌已经走上国产化道路，但此‘后遗症’目前仍在影响着该品牌的发展，并造成讴歌CDX车型首月销量低迷。”乘联会秘书长崔东树在接受《每日经济新闻》记者采访时如此表示。

　　●挽救退网危机 销售网络待重整

　　上述讴歌4S店销售人员向《每日经济新闻》记者表示，自从CDX车型上市以来，到访讴歌4S店的消费者与此前相比明显增多，但其中绝大部分消费者均来自周边省市。

　　三、四线市场消费者扎堆前往一、二线城市购车，同样还暴露出讴歌品牌的销售网络有待进一步加强。

　　据悉，广汽讴歌于9月中旬举行了第三批建店意向书签署仪式，并同21家特约店签署了意向书。自此，讴歌在全国范围内的4S店已由此前的42家增加到现在的60家以上。

　　即便如此，与广汽本田在全国470家营销网点相比，63家讴歌经销商对广汽本田而言，只是九牛一毛。

　　也正是借助渠道的力量，素有“简版CDX”之称的缤智，1~8月累计销量已突破10万辆，同比增幅高达40.4%，而其8月份销量更是讴歌CDX的26倍之多。

　　“讴歌现在呈现出来的‘青黄不接’是非正常状态。”庞大汽贸集团股份有限公司董事长庞庆华在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

　　据了解，由于此前讴歌在华战略的失误，致使4年前三分之二以上的经销商出现亏损，25%的经销商要求退网。而随着讴歌国产化车型CDX的上市，该品牌正在重整销售网络，力求消除此前退网事件对经销商信心带来的冲击。

　　“我们有3家讴歌4S店，目前除北京的1家店正在营业以外，现正对另外两家店进行‘激活’，马上也可以正常营业了。”庞庆华认为，CDX车型的销量将在11月迎来大幅增长。1.6升以下车型的购置税减免政策，将在今年底退出，这将是今年大部分品牌的冲量机会。

　　目前，讴歌仍难以摆脱小众化的品牌定位，但业内人士对广汽讴歌未来的发展仍持有乐观态度，如果能够强化后续产品布局，及时导入其全球最新车型，在中国市场还是可以分得一杯羹。

　　目前，讴歌的压力并不轻松。据《每日经济新闻》记者测算，按照63家经销商统计，讴歌CDX车型若想在4个月内完成9500辆左右的销售任务，平均每家店每月至少要销售近40辆新车，这对于目前单店销量仅维持在15辆左右的广汽讴歌来讲，挑战显然不小。

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引言 | 虽然槽点满满，但胜在又酷又实用。

有些人说小型SUV不能真正越野、过高的底盘又影响操控性、空间还小，真是满满的槽点。但甭管您怎么喷，热销确是不争的事实。

在7月份中，国内SUV市场新车销售58万辆，实现同比增长48%。其中，小型SUV的销量为14,8171辆，占全国SUV销量的24.98%。其中有三款车型更是跻身全国SUV销量排行榜的前十位置。

追溯小型SUV的发展，可以归结为紧凑型SUV市场竞争激烈，合资品牌需要用更小尺寸的车型去拉低价格区间，开拓细分市场；还可以看作是消费者需求的增加和多元化发展的必要产物，小型SUV的热销更像是主力消费群体年龄变化的呈现。

一、小型SUV的卖点要先get√

众所周知，中国汽车市场消费年轻化是一个大趋势，85后、90后已经开始成为汽车市场的消费主体。

他们思想超前，喜欢时尚，追求运动。因此，不再像父辈那样力争四平八稳，像当年经典、畅销的“老三样”那类传统的三厢家轿也早已不合他们的胃口。

首先，与那些专为中国市场定制的入门级合资家轿不同，小型suv在视觉上有着自己的独到之处，受制于自家二哥的尺寸(紧凑型SUV)，它们来到国内后也不用刻意拉长轴距，所以小型SUV的整体造型流线都比较协调。

又因其偏重于年轻消费群体的市场定位，外观设计也是尽可能的往动感和时尚的方向发展，如果依照第一眼帅哥来划分的话，小型SUV首先能够在外形上取悦年轻人。

然后是消费理念的改变，现在的年轻消费者从少年起就开始接触汽车，经过十多年的熏陶他们也更懂车，所以人傻钱多速来的时代自然是一去不复返。

对于刚刚成立家庭或创业的年轻人来说，虽然荷包内银子有限，但他们更渴望自己的车有一定的多功能性，并能够得到身边朋友（包括键盘车神）的认同。

而SUV的字面含义——运动型多用途车刚好正中下怀，再加上市场上销量持续增长的认可表现，及地盘高，视野好，又具背一定的装载能力等产品特点，以小型SUV也不是那么肤浅的外强中干。

自己喜欢的SUV，钱少也要买买买，合资紧凑型SUV买不起，自主品牌又有些不放心，小型SUV也就成为了这类人的又一种刚需。

其次是使用环境的限制，全国很多三四线城市正在建设，路修的多了，搓板路也就形成了，以甘肃，内蒙等省市自治区的路况尤为突出。而高底盘对于车走烂路的抗造性又优势明显，再加上一般三四线城市的小康家庭花十多万购买自主品牌的SUV又有些不甘心。

所以…..任凭邻居A说哈弗结实，可我的是合资；B说博越内饰有质感，可我的是合资；C说CS75动力好，可我的是合资。

最后，时下的年轻人性格里都有多变因子，这并不是贬义词，多变也可以看作是一种向上的力量，他们有理想也有目标，也对自己有着更高的追求和需求，与老辈儿不同，他们也不是开到车不坏就不换，所以选择小型SUV更多是一种过渡，在二手车市场，SUV的保值率又比较可观，以福特翼博为例，13年的1.5L自动尊贵型还可以卖到9万元左右。

二、选择小型SUV何为惊喜，何为惊吓

▎尺寸不够，灵活来凑

小型SUV是适应中国国情诞生的细分车型，相比于紧凑型和中型SUV，小型SUV的车身尺寸相对更小，驾驶小型SUV在城市中十分灵活，而较高的坐姿又可以在堵车时减少疲劳感，最主要的是停车找车位也和小型车一样方便。

因为小型SUV基于的平台就是小型车，所以也别指望它们能有多宽敞的内部乘坐表现，满载情况下跑长途，不舒服也是必须的。

不过，一般小型的SUV空间都比同级轿车又有些优势，长度和轴距也都要长，空间布局相对更为灵活，很多小型SUV的后备箱真的更具实用性了，装一些高点的大件也可以应付。　　

▎安全是把双刃剑

在双车相撞的事故中，在级别相同的情况下，车身更高的一方往往会更有优势，毕竟在车车碰撞中，车身低矮的轿车在遇到更高的SUV时，设计的缓冲区有可能不会发挥全部作用。

被动安全性能是上去了，可这主动安全也降下来了，尤其是很多小型SUV的悬架与轿车共享，扭力梁这类非独立悬架在被升高之后，缺陷有被进一步放大的可能，而车身加高之后重心更高，加大了侧翻的可能性，只是受成本限制，很多像翼博这样的车型就把电子车身稳定控制系统(ESP、VSC)省去了。

▎成也萧何败也萧何，四驱惹谁了？

买SUV多半就是为了过个沟沟坎坎比轿车放心，尤其是很多车主爱上路边台阶，但小型SUV的前后轴真不是硬汉级别的强度，所以总上也容易造成车轮内八字的情况出现。

通过性是有了，可这小型SUV能装的四驱多用于加强操控性能，和野地脱困关系不大，主要是增强路面的附着力，而且扭力梁的后悬挂在公路上表现还好，但过个沟沟坎坎的滤震能力就不敢恭维了。

其实小型SUV大卖更代表了是年轻消费群体正在占领主导地位，功能单一的传统家轿也逐渐有悖于时下主流的购车理念，厂家了解消费者想要的，也比把他们认为最好的给消费者更适合，就像是谈恋爱，认为好的不一定合适，最适合的一定最好，就像德原朗那样的中国定制车型一样，小型SUV也有可能火的更彻底。

车聚小结：

对于小型SUV，动力方面一般是他们擅长的；车载互联加钱是可以有的；内饰水平还是各有千秋的；通过能力是具备的；但撩妹上路还是要慎重的。

说句心里话，其实购买小型SUV的消费者心里也明白，这车也不可能去越野；一般也就是城里代步、装载大件、偶尔去去郊外撩个妹，所以这么看下来小型SUV还是很实用的。

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近年来火爆的SUV市场让很多自主品牌车企翻了身，而对应的合资车企A0级车市大幅缩水。就在自主品牌车企准备制定更庞大的SUV计划时，一场合资车企的保卫战也悄然打响。

上汽通用在9月2日成都车展发布小型车科沃兹，引发汽车行业密切关注。一家自主品牌车企的高管对21世纪经济报道记者称：“合资车企的又一次反攻开始了！”

近年来火爆的SUV市场让很多自主品牌车企翻了身，而对应的合资车企A0级车市大幅缩水。就在自主品牌车企准备制定更庞大的SUV计划时，一场合资车企的保卫战也悄然打响。

五年前，自主品牌在8万元左右的轿车市场，独占了大部分市场。但此后由于合资车企的价格下探，自主品牌的主流价格区间压缩到了6万元区间。这被认为是自主品牌在轿车上的惨败。

赶上这波SUV市场浪潮，自主品牌将主销价格拉到了10万元左右。但好日子不长，目前合资已经开始了第二次下探，自主品牌能否挡住这波下探潮，令人很担心。

很多自主品牌车企高层对这种状况有清醒的认识，早就开始吸取“轿车惨败”的经验，提升SUV的抗压能力。但汽车消费竞争规律是，市场上产品足够多时，价格战就难免。多年占据SUV销量榜首的哈弗H6降价，就是一个典型的例子。自主品牌SUV的危机，才刚刚开始。

自主SUV提升抗压能力

自主品牌在7万-12万元SUV领域的优势还能继续保持吗？“我们不怕竞争。”北京汽车销售有限公司党委书记、执行董事、总经理蔡建军在成都车展接受21世纪经济报道采访时表示。

蔡建军看来，自主品牌已经做了很多准备，“现在自主品牌到了集体发力的时候，无论在品质还是在品牌力上，都得到了越来越多消费者的认可。”

合资车企的价格下探，确实给了自主品牌很多压力。蔡建军认为，在这个时间段，无论北汽、上汽、长安、广汽、吉利奇瑞等，都已经在SUV产品、渠道、市场和客户方面有所积累，消费者在选择的时候，已经会将这些自主品牌纳入备选范畴。

吉利汽车副总裁、销售公司总经理林杰也认为：“对于自主品牌而言，不是要害怕或者阻止别人进步，而是要让自己变得越来越强大。”

过去自主品牌轿车市场因为合资车企产品和价格的下探，几乎无法翻身。近年才开始有自主车企中端车型出现在市场上，但并不普遍。如定价11.98万-22.98万元的吉利首款B级轿车博瑞，在价格上已经与合资对标，销量接近一些主流日韩B级车。

某种意义上，中端轿车获得认可是由SUV的热销拉动的。消费者在接受自主品牌SUV后，忽然觉得自主车企的产品和品牌都已经不那么差。自主品牌趁机在产品、技术、渠道上进行了布局，主动高端化。

“自主品牌在SUV产品上品质提升非常快，而背后是自主品牌对产品品质、性能的重视。”奇瑞总经理助理金弋波说。比如奇瑞专门开发了全新的T1X平台，全面打造3.0时代产品。

通过研发和技术能力的提升，自主品牌不仅打造出一批包括吉利博越、上汽荣威RX5、奇瑞瑞虎7、广汽传祺GS4在内的明星产品，同时开始朝中端SUV迈进，如北汽的BJ80售价高达28.8万元，广汽传祺也将推出了16.98万-25.98万元的GS8。

在技术上，自主品牌仍然很难和合资车企正面对抗。一个应对办法是，自主品牌找到差异化需求。如凯翼汽车和上汽大通SUV，推出“众包”、C2B客户定制等模式。“以前我们是闭门造车，现在是开门造车。”凯翼汽车董事长陆建辉说。

合资启动二次下探

自主品牌SUV面临的最大威胁，是合资品牌SUV的价格下探。目前自主品牌SUV主要集中在7万-12万元的主流区间。自主品牌SUV之所以能获得爆发式增长，主要原因是合资车企紧凑型SUV大都从18万元左右起步，自主品牌瞄准了合资品牌涉及不到的SUV蓝海。

合资车企SUV为何之前不愿下探到18万元以下区间？“合资企业股东双方在追求规模扩大的同时，以利益最大化为目标。SUV在能够维持高利润的情况下尚且供不应求加价销售，又何必要下探丧失利润呢？”一家合资企业高层说。

然而，令合资车企没有想到的是：自主品牌SUV定位在7到12万元的价格区间，在占领了低端SUV蓝海的同时，还动了合资企业A0级市场的“奶酪”。特别是，自主品牌SUV还在不断顶破天花板升级，慢慢向合资企业SUV产品靠拢。

合资车企终于坐不住了。上汽通用推出昂科拉，进入到11万元区间后，北京现代推出由全新胜达、全新途胜、ix35、ix25组成的SUV阵营，官方指导价格最低已经下探到10.78万元。不过，昂科拉为代表的合资SUV产品，毕竟车型更小，而近年来自主品牌升级后，在品牌力上，已经逐渐与韩系品牌接轨。

一向高高在上的欧系SUV也开始下探了，斯柯达Yeti兄弟版本15.98万元的价格，已经打到自主品牌头顶。业内人士分析：“Yeti低价版本，只是开始，一旦合资企业意识到自己的危机，不排除会降低利润空间，全面下探。这才会使得自主品牌SUV遭遇到真正的危机。”

在价格上，能打到自主品牌SUV 8万元主销区间的合资产品，只有小型车。为此，上汽通用推出了科沃兹，北京现代推出悦纳。

自主品牌SUV近年蚕食合资企业A0级轿车市场，是造成合资在这个板块低迷的一个重要原因。合资车企认为用新产品来拉动，可能抢走自主品牌SUV的部分市场。

合资车企可能在做一个更加长远的布局。一家合资车企高管称，“三十年河东三十年河西”，消费者在使用了相对高油耗的SUV产品后，有一天可能会回到更省油的A0级轿车市场。

另外，中国市场广阔，消费市场越来越细分，有些区域消费习惯偏日韩系，有些消费习惯偏欧美。随着消费者的成熟和市场的细分，市场不会出现“一边倒”，无论是SUV还是A0级轿车，都会找到适合的消费群体。

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在轿车市场整体下滑的大背景下，A级车的地位正愈发显得重要。

乘联会发布的4月销量数据显示，国内乘用车市场方面，轿车同比下滑2.6%，而在这一需求庞大的市场中，最大占比的A级轿车市场却保持了6.1%的增长。

NBD汽车（微信：NBD-AUTO）了解到，A级轿车市场的增长原因包括A0级及以下区间轿车用户的升级需求，1.6L以下排量购置税减免政策的刺激等因素。

在车企方面，4月，一汽-大众依靠旗下A级车的强势表现，重夺销量冠军。而包括北京现代、东风本田、东风日产在内的车企，在SUV市场获得高增长后，也开始将目光再次锁定在A级车的增量上。

一汽-大众4月夺冠

日前，中国汽车工业协会、全国乘用车市场信息联席会等机构，相继发布4月国内乘用车市场销量情况。根据统计，今年4月，一汽-大众的销量达15.4万辆，位居乘用车销量排行榜的榜首。

NBD汽车（微信：NBD-AUTO）了解到，这是今年一汽-大众首次站上月度销量冠军的位置。不仅如此，与销量排名居前的车企普遍出现微增长甚至下跌的情况不同，4月，一汽-大众销量同比增幅达到16.6%。

乘联会的统计数据显示，发力A级轿车市场，成为一汽-大众4月销量反超竞争对手的主要原因。

4月，一汽-大众旗下速腾销量增幅达到26.2%，月销量2.93万辆；捷达同期销量2.95万辆，同比增长达16.2%。在这两款车的推动下，一汽-大众 （不含奥迪）旗下A级车同期销量达9.18万辆，同比增幅达到14.1%，当月该细分市场贡献了一汽-大众（不含奥迪）销量的85.8%。

一汽-大众在A级轿车的良好表现，一定程度上受益于该细分市场的整体增长。乘联会的统计数据显示，4月，A级轿车市场同比增长6.1%。在轿车市场连续4个月出现整体下滑的背景下，A级轿车的“坚挺”引起了业内的广泛关注。

“去年，A级车受到小型SUV冲击比较大，出现了下滑。”乘联会秘书长崔东树向NBD汽车（微信：NBD-AUTO）表示，这一情况在今年出现了改变，“1.6升以下排量购置税减半的政策，以及一些来自于三四线城市消费升级的需求，是带动A级轿车市场回暖的关键。”

合资回归“A级车决定论”？

随着A级轿车市场销量升温，更多车企再次将目光放在了该细分市场。

据了解，今年4月，东风悦达起亚K3销量同比增长25.3%，以1.6万辆的月销量位居轿车市场第十名。此外，K3的同门兄弟——北京现代朗动，以1.9万辆的销量位居第九。

在一些业内人士看来，此前为实现“品牌向上”，东风悦达起亚、北京现代均将目光聚焦在SUV市场和B级轿车产品。然而，今年，A级轿车再次成为两家车企的主 要的发力点之一。统计数据显示，为提升销量，今年3月底，北京现代推出A级轿车领动。4月，领动以1.47万辆的销量，位居轿车榜单第13位。

不仅是韩系，NBD汽车了解到，其他一些在SUV带动下实现增长的车企，也开始“回归”A级轿车市场。去年，东风本田在XR-V和CR-V带动下实现32% 的销量增速，而在去年第四季度至今年一季度，东风本田相继推出哥瑞和第十代思域，加码A级轿车。此外，2015年，东风日产在新奇骏、新逍客等SUV的带 动下成功跨越百万辆年产销量门槛，在今年北京车展期间，推出新一代骐达加码A级轿车。

“由于太多产品加入，SUV市场已成了价格竞赛的‘红海’。”崔东树表示，在政策带动下，合资品牌回归A级轿车，这一传统的强势区间，已成为一种趋势。

“这一占比较大的市场开始复苏，对轿车市场会有很大的积极作用。”崔东树告诉NBD汽车（微信：NBD-AUTO），根据乘联会的统计，4月，在A级轿车销量逆势增长的同时，A00级轿车销量下滑37%、A0级轿车下滑23.6%，B级轿车出现11.6%下滑。

作为乘用车市场占比最大的细分区间，A级车一直被认为是“黄金市场”，是多数家庭购车的第一站，汽车企业在该细分市场的表现，或对今年的销量竞赛产生至关重要的影响。

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参加完2016北京国际车展的大小活动，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼又一次踏上了飞往德国的航班。大众汽车集团管理董事会成员和大众中国“掌门人”的双重身份让这样的长途飞行变得十分常见，海兹曼笑言，自己将60%的时间都花在了中国，“即便身在‘狼堡’（大众总部），我也时刻心系中国。”

或许是“尾气门”的巨额赔偿让大众捉襟见肘，或许是想在公众面前重塑一个谦逊、低调的企业形象，今年北京车展大众没有像往常那样大手笔地“包馆”，坊间盛传的明星也并未现身。即便如此，大众的人气却依然高。有数据显示，北京车展期间，大众品牌搜索指数高达1509185，遥遥领先于其他参展车企。

大众汽车集团管理董事会主席穆伦特意为4月24日的北京车展大众媒体之夜录制了一小段视频，并在这段视频中流露出了“渴望正式来华访问”的意愿。穆伦为何没能参加北京车展？因为他要筹备4月28日在狼堡举办的大众汽车集团年会。年会召开当天，穆伦在致辞中，特意用比较大的篇幅来强调中国市场。

作为最早提出“中国是第二故乡”的跨国巨头，2015年大众集团在中国取得了350万辆的销量。在“尾气门”持续发酵的日子里，中国市场的贡献犹如雪中送炭，也让大众更加重视这一全球最大的汽车市场。

实际上跨国车企高管们向中国市场“表决心”“表信心”并不罕见。如果说这多少有些陈词滥调的嫌疑，那么白纸黑字的规划和真金白银的投资可能更有说服力。

数据显示，今年一季度大众集团在华销量为95.5万辆，市场已经回暖。随着全新一代迈腾和辉昂亮相本届北京车展并取得不错反响，海兹曼对今年大众在华销量表示乐观。但他同时强调：“对于深耕中国市场30多年的大众而言，有比提升短期销量更重要的事情，那就是让我们的客户满意，实现可持续发展。”

“2016年大众将在华投资约40亿欧元，既用于新产品的开发，也有面向未来的长远投资。”海兹曼表示，“大众汽车集团‘亚洲未来中心’将落户北京，成为设计师和数字化专家携手打造未来汽车的创新高地。此外，大众还将在中国掀起‘SUV+新能源汽车+经济型车’的产品攻势。”

据记者了解，全球仅有三家的“未来中心”是大众汽车集团“去中心化”改革的核心产物。而落户北京的“亚洲未来中心”着眼于本土化研发与设计，将拥有完全独立的决策权。

一位“亚洲未来中心”的成员告诉记者：“正如乔布斯所说的那样，我们不会招聘一个聪明人，然后教他做，而是让他教我们怎么做。”他表示，从研发方式上看，“未来中心”将与中国高等院校、供应链合作伙伴进行“开放式”共同研发，从而发挥出这个最新智囊团的最大战斗力。

海兹曼表示，今天的中国已经站在了科技研发的高地上，“汽车领域的科技变革很有可能最先在中国发生，因此，大众必须做好准备。”在他看来，为了在数字化、车联网、新能源汽车以及自动驾驶的洪流中继续站稳脚跟，大众必须开启简政放权的“去中心化”改革，扩大旗下各品牌、各地区的权利，与科研专家和消费者保持更佳关系。

“大众在中国不只是卖车，而要成为孵化新科技的高地。”海兹曼说，在亚洲未来中心这一“X团队”的带领下，大众已经不再是传统意义上的车企，而是志在提供移动出行新方式的供应商。

对于接下来“SUV+新能源汽车+经济型车”的产品攻势，这位曾经掌管大众中国技术导入和工厂建设的德国工程师同样信心十足。“今后三四年内，大众将在中国推出10款SUV和15款新能源车。每年40亿欧元的投资将成为常态，这有助于提高我们产品的本地化程度。”海兹曼认为，大众集团出色的模块化、平台化效应将使同样的投资收益更佳。

据介绍，大众在中国的新能源战略分为四个阶段。首先导入进口插电式混合动力车型，然后将插电式混合动力车型进行国产，紧接着在现有的MQB平台上开发国产纯电动车，最后开发MEB平台的专属电动车。海兹曼表示：“大众集团的新能源战略将首先在豪华品牌上实现。当然，随着国内充电桩的普及，大众化的量产产品也会逐渐加速。2020年，大众集团新能源汽车在华销量比重将接近燃油车，其中绝大部分会是本土化产品。”

同样引人注目的还有大众的“经济型车”战略。在各种版本的“廉价车”均化为泡影后，海兹曼向记者证实，大众集团的“经济型车”将于两年后诞生于一汽-大众旗下的自主品牌，“我们会以两款定价8万～11万元的SUV为切入点，锁定国内三、四线城市，开拓广大的低端市场。”

“大众在中国的主要优势就是高度的本土化”，海兹曼坦言，大众集团在中国“去中心化”改革的最大意义在于责任下放，“我们将赋予各品牌以及各地区更多权力，从而提升用户的满意度”。“去中心化”后，此前大众集团形象与大众品牌形象没有区分的情况将得到改善，各品牌之间的差异则会愈发清晰。

高调成立的“未来中心”究竟能带来多少实质意义？人们不得而知。有消息称，以前瞻性的工作推动大众集团在中国的转型，将成为“未来中心”的工作重点。海兹曼在采访中做出了“汽车必须加强车联网技术研发”的基本判断，他认为，未来所有大众车都会具有强大的互联网基因。据了解，大众已经与腾讯、阿里巴巴以及百度等科技公司展开合作。

"未来中心”与“SUV+新能源汽车+经济型车”产品攻势，大众在中国打出了一套组合拳。在这个“不颠覆自己，就会被别人颠覆”的时代，大众的选择不可谓不果断。当然，无论是已呈“红海”态势的SUV市场，还是良莠不齐的新能源车领域，大众的征途显然不会太平坦。

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在今年的北京车展期间，北汽集团董事长徐和谊告诉记者，“到2020年，北汽集团计划实现产销450万辆目标。”

如果这一规划顺利实现，意味着该集团不仅将跻身国内汽车集团第一阵营，而且将和长安汽车角逐季军的位置。

而发力SUV则成为其未来销量提升的重要支撑，以及实现目标的重要保证。

2016年作为“十三五”的开局之年，“北京汽车作为北汽集团自主业务主体，将推出5款SUV。”北京汽车股份有限公司（以下简称北京汽车）（01958，HK）总裁李峰表示，“相对于去年，SUV的销量也将增长十倍。”

全面发力自主SUV业务，不仅将助力北汽集团销量迅速提升，作为一个相对于轿车更具有利润空间的产品，SUV车型迅速上量也将扭转北京汽车自主业务目前的盈利难题，助推其回归A股的进程进一步加快。

SUV销量将增长十倍

据北汽集团的规划，到“十三五”末，该集团汽车产销规模计划达到450万辆；营业收入达到6000亿元；跻身中国汽车行业第一阵营，全球汽车行业前十二名；成为全球企业和全球品牌的双百强”。

由此来看，北汽集团如能实现这一目标，届时其销量将超越“十二五”销量排名第三的一汽集团，并和销量排名第四的长安集团旗鼓相当。到2020年，一汽集团计划实现产销目标400万辆，比北汽集团少50万辆；长安汽车计划完成销售450万辆，和北汽集团相同。

然而，去年，北汽集团与一汽集团、长安集团的销量依然有差距。去年，北汽集团共实现销售248万辆，落后长安汽车30.14万辆，落后一汽集团36.39万辆。而北汽集团逆势发力的底气不仅在于今年以来自主品牌的良好表现，也来自于北京汽车自主业务的后发实力。

李峰告诉《每日经济新闻》记者，“SUV市场（高速发展）已持续五年，年平均增长率在50%以上，顺势而为的自主品牌，占有率也在进一步提升，从去年的40%提升到今年一季度的42%。”

“今年，北京汽车将推出5款SUV产品。”李峰透露，这不仅包括在北京车展前上市的BJ80和BJ40L，还包括5月上市的X35，即将于三季度上市的BJ20等，“其中X35月销量破万的几率很大。”

在产品谱系加速完善的基础上，李峰预测，今年，北京汽车的SUV销量会从去年的2万辆，增加至20万辆，增长十倍，在北京汽车自主品牌的车型结构中，SUV成为第一大细分市场，销量占比将达到55%。

助力回归A股计划

北京汽车全面发力SUV市场，也有望助力北京汽车回归A股计划提前实现。此前，北京汽车董事会秘书闫小雷在接受《每日经济新闻》记者采访时曾表示，“北京汽车一直没有放弃回归A股的努力，我们只是在等待一个更好的时机。”

在外界看来，北京汽车等待的时机不仅指利好政策，也是在等待自主品牌扭亏。据北京汽车财报，去年，北京汽车旗下自主品牌业务板块的经营利润为亏损33.41亿元。

对北京汽车而言，要实现自主品牌尽快扭亏，就需要SUV销量迅速提升。李峰表示，“SUV销量持续增长不仅带来自主品牌市场占有率提升，对盈利性的提升也有巨大贡献。”

业内有分析认为，目前，长安汽车自主板块和广汽传祺之所以能够实现盈利，重要因素之一就是SUV车型销量快速发展。“去年，北京汽车SUV的销量占比不到10%。”李峰坦言。

因此，随着北京汽车自主SUV销量快速提升，其自主品牌业务扭亏为赢的时间表或将提前，一直筹划的回归A股计划也有望提前实现。

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作为中国SUV市场的旗帜性产品，哈弗H6已经获得了35个单月销量冠军，4年产销突破百万的成绩。供不应求的局面，导致市场上哈弗H6的价格一直 十分坚挺。长时间来说，哈弗H6一直是国内SUV市场的“风向标”。毫不夸张地说，H6的价格策略，很可能将引发各大厂商的连锁反应，加速市场优胜劣汰，从而导致国内SUV市场格局发生变化。

但实际上，在H6的价格变化之前，今年车市的表现已经有所反常——与前几年合资车企率先掀起价格战不同，今年开年的官降几乎都来自自主品牌，并且呈现集中于SUV产品的趋势。

2月中旬，观致汽车宣布旗下全系车型官降，这是中国车市年后第一降，与此前的售价相比，下调幅度为0.8万～2.6万元，三个车系的入门级车型平均 降幅达到了1.5万元，新上市的SUV也比预期价格大幅下调。此后的3月7日，原指导价为 11.98-18.18万的奔腾 X80在2015年之后再次官降，其入门价格降低至9.98万元，同时还提供一万元左右的大礼包。

毫无疑问，这当然一个值得警惕的信号。尽管目前自主SUV发展火爆，但从根本上来说，自主品牌在SUV上的竞争优势并不稳固而充分。合资车企囿于自身管理，在市场反应上特别是涉及到重大的产品引入上，往往滞后于本土企业，这中间的空隙时间段成为自主品牌抢夺市场的独特机会。

不少自主品牌SUV虽然销量巨大，但通过逆向开发在微车基础上改造而来，舒适性安全性都较差。在缺少竞品且价格低廉的情况下，短期内获得了较大销量累积。然而，一旦合资品牌产品入市，这类自主品牌的产品往往结局惨淡。这同此前自主品牌在轿车领域的经历如出一辙。

也正是如此，在诸多的自主车企看来，SUV的火爆是短期的，而短兵相接的时候，也是噩梦到来的时候。由此，并没有多少车企愿意把注全部押在SUV 上。奇瑞、长安、东风风神甚至专注于MPV的东风风行，广汽传祺等，都曾直言SUV未来的挑战和风险，这也是他们在轿车领域坚守的原因。

尽管预知到风险所在，但目前几乎所有的车企产品结构都是以SUV为驱动力的。长城几乎全部是哈弗H6产品，江淮瑞风系列、奇瑞的主力车型瑞虎系列、长安的CS系列，无一不占据了较大份额。H6的价格变动，将这种风险暴露。特别是以低廉价格SUV产品为主导的企业，原本就是赔本赚吆喝，未来的日子会很 艰难。

但要说自主品牌在SUV上是否重蹈轿车覆辙，可能并不见得会如此悲观。业内比较认同的是，不同于轿车发展阶段，一些优秀的自主品牌在现阶段已经形成完全的正向开发能力，大多数品牌都进入产品2.0时代，技术储备、竞争力均不可同日而语。其次是，国内消费环境的变化，使得自主有了更有力的环境。

在市场上，以传祺GS4、长城H6、长安CS75等一系列优秀产品已经开始正面对抗合资产品，这是轿车此前未有过的情况——这也从侧面说明了上述判断的正确。但未来的淘汰是不可避免的。这种淘汰也不仅仅是在“鱼龙混杂”的小型SUV市场，而且也会上升到中高端的产品。

某种程度上来说，这也是自主品牌整体在“十三五”期间通过竞争淘汰，实现竞争力和实力的自我提升，并以此实现“去产能”和“制造改革”，最终形成强大的民族汽车工业的必经过程。危机也是机遇，这是进步的必然代价。

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一、是繁荣还是隐忧？

2015年SUV车型销量达622万辆，同比增长52.4%，已占乘用车销量的近三成，而轿车销量1172万辆，同比下滑5.3%。

值得注意的是，在SUV市场，自主品牌表现强劲，全年实现334.3万辆销量，同比增长82.8%，市场份额创下53.7%的新高。

在2015年乘用车销量同比7.3%的个位数增长的晦涩之下，高歌猛进的SUV成为汽车市场的艳丽“奇葩”。

无独有偶，据第三方权威机构国双数据中心对前三季度乘用车数据分析来看，SUV抢食轿车的趋势明显。

当然，这种极具力量的趋势被自主品牌视为迅速开拓市场、提升竞争力的灵丹妙药。

更为重要的是，在自主城市SUV鼻祖哈弗H6销量节节攀升、屡创新高的效应之下，自主纷纷加推紧凑级SUV产品。

善于拷贝加工爆款产品的众泰把T600模式复制到大迈X5身上继续上演逆袭连续剧；

质量屡遭投诉的长安CS75在2015年为长安贡献了近19万辆的销量；

吉利博越在呼伦贝尔冰雪试驾后产品力秒杀途观的言论似乎已经成为共识；

上汽通用五菱应市场而生的宝骏560使病入膏肓的宝骏品牌起死回生；

传祺GS4悄无声息地令广汽乘用车2015年销量同比大涨44.85%，而哈弗H6月销量4万辆正在呈常态化趋势。

是的，SUV市场的火爆，让自主品牌看到了“弯道超车”的机会、嗅到了快速积蓄资本的可能。

然而，中国汽车市场有着明显的两面性——庞大而特殊；庞大之下所有的变化带着强烈的特殊性、无序性——有行政政策的不时干预、有消费理念在煽动性因素下的群体消费取向的快速转变……

也正是这种特殊性，“拷贝”领先者成为快速掘金的不二法门，而简单“拷贝”策略却也屡试不爽。不管是众泰、陆风的粗暴，还是长安、传祺、宝骏等的迂回，无一不是觊觎SUV市场红利的“短视”。

然而，短视并非没有理由。在成王败寇价值观念大肆盛行的当下，销量似乎成为衡量成功与否的唯一指标。销量不好的产品，是没有资格谈市场的——即使是长城有哈弗H6、哈弗H2的销量荣耀，但是哈弗H8、哈弗H9的销量不振亦饱受议论与揶揄。

当然，中国汽车市场的无序性还来自于众多舆论的无底线。

1月13日曝出的长安CS75、睿骋“排放超标”事件以来，众多观点认为，长安被“罚”是枪打出头鸟、不是严重超标、长安超标其他自主品牌也一定会超标、长安积极回应是负责人的态度，等等，不一而足。

因此，基于特殊性与无序性，在SUV市场生机勃勃的当下，笔者认为SUV市场的隐忧正在显现——对SUV产品的推出完完全全是市场行为，鲜有站在品牌、企业战略层面进行的产品布局，一旦SUV市场萎缩，资源浪费的景象必定惊人。

二、隐忧能够化解吗？

据权威部门统计数据显示，截至2015年自主品牌有82款SUV产品，而在2016年还将有28款自主品牌SUV产品上市，产品呈现“大跃进”。

另一份数据显示，2015年SUV销量前十名中，自主品牌SUV占据六席，六款车型销量之和超过125万辆，已经占据自主SUV销量的37.6%。

也就是说，82款中的76款合计占据销量的62.4%。

在一定意义上说，自主品牌SUV“马太效应”已经显现——强者恒强。

谈到SUV就不得不拿哈弗来做分析，在2015年SUV销量前十名的榜单中，上市短短一年多的哈弗H2榜上有名，位列第六。尽管与上市4年多的老大哥的冠军哈弗H6依然存在较大差距，但是哈弗H2在短时间内，销量持续稳定增长，很大程度上凸显的是哈弗品牌效应。

据国家信息中心的调查数据显示，哈弗品牌溢价在自主品牌中占据第一位置，单车品牌溢价超过6千元。通俗来说，哈弗品牌车型能比其他自主品牌车型能多卖6千多元。正因如此，在购置税减半与长城对哈弗H6、H2等车型实施小幅优惠政策后，销量提升得到了立竿见影的效果。

记得在2015年6、7月份哈弗H6出现销量环比下滑，众多舆论瞬时拷问“哈弗H6到底怎么了”并开始担忧长城年度销量目标能否实现的问题。不过，随着三季度的结束第四季度的开始，哈弗品牌下的产品强势回归，所以，2015年85万辆的销量目标，并没有形成负担。

当然，就目前的局势来看，长城执着任性SUV产品也是存在一定的潜在危险性。如果当SUV市场日趋饱和之后，几无退路。

但一位不愿具名的分析人士认为，长城聚焦哈弗无所谓风险不风险了，因为，哈弗在各方面已经形成了完备的体系能力，即使SUV市场不好了，反而影响的并不是哈弗，而是一些“为市场而生的SUV车型”。

毫无疑问，时下，SUV已成为自主品牌的“庇护所”，繁荣背后将是隐忧。

不过，是自主品牌为SUV而SUV正确，还是像哈弗“就做SUV”正确，依然没有明晰的答案。但是，随着SUV市场竞争的加剧，这个答案很快就会浮出水面。