近日，恰逢PDK诞生40周年，保时捷专门发了一组图文，深情回顾了自家PDK（Porsche Doppelkupplung System，以下简称PDK）的传奇历程。车聚君梳理后，分享如下。

一、在坎坷中，克服重重困难诞生

▲1981：搭载保时捷双离合传动系统的 924 Turbo

PDK诞生于1981年，至今已有40周年。它的设计初衷是：造一款能融合手动变速箱优势且规避自动变速箱劣势的变速箱。

关于它的技术雏形，还得向前追溯。

1939年，法国工程师Adolphe Kégresse提出了双离合概念。从图纸上看，它的工作原理接近于今天的DCT，只是缺少电控系统。当时Adolphe刚离开雪铁龙不久，这套方案计划用于雪铁龙Traction Avant，但由于预算和二战，项目终止。

1950年代后期，两名英国人做出了量产DCT的样机，并于1961年装在Hillman Minx车型上。它采用模拟信号和电磁阀进行换挡，因运行不太可靠而被手动变速器取代。

1964 年，保时捷的设计师和工程师对双离合产生了极大兴趣，并开始研究通过凸轮盘进行机械控制的动力换挡双离合变速器。

不久，一位名叫 Imre Szodfridt的工程师，把双离合技术的想法正式提交给了费迪南德•皮耶希（Ferdinand Piëch）。这就是PDK的萌芽。

Imre Szodfridt来自匈牙利，是一名出色的技术达人，每天都有新点子。他在前人的基础上不断钻研和改良，终于做出了919 型变速箱。

1969年，他凭此技术获得了双离合变速器的专利。但因为没有合适的电控技术，同样无法解决双离合换挡顿挫、NVH差等问题。

毕竟，上世纪60－70 年代，整个汽车行业都缺乏强大的电子电器技术，计算机也才刚发明20年。PDK要实现量产，必须得有一个可靠而强大的控制器，来完成两套离合器所需的大量计算和灵敏控制。

因此，代号为2612的PDK项目不得不中止研发。

▲2612 型保时捷双离合传动系统

1973年，一场世界性石油危机爆发。当时，各大主机厂都在积极研发新技术，希望能有效降低油耗，增加车型的吸引力。

1979年，德意志联邦研究技术部组织了一场名为「Vehicle 2000」的汽车工业竞赛，目的是鼓励各车企积极创新，推出更节能的新技术。

在比较了CVT、AT、DCT后，时任保时捷高级研发部门负责人的 Helmut Flegl 认为，一款双离合变速器或许更有前景。

于是，代号为2612的PDK项目重新启动。

▲保时捷PDK的三大幕后功臣：Christian Hauck, Hans Joachim Stuck 和 Rainer Wüst 站在一辆 944 Turbo 前

为配合PDK的研发，一个跨专业团队应运而生，负责人叫Rainer Wüst。他自 1971 年起成为变速箱测试工程师，随后在魏斯阿赫研发中心担任底盘研发负责人至 2019 年。他领导PDK项目时还很年轻，但一直坚持了下来。

因此，Rainer Wüst被认为是PDK第一功臣。

当时，Imre Szodfridt开发的PDK原型机919型变速器，已停止研发近十年。百废待兴，谈何容易？

“幸运的是，我们在仓库里找到了一些Imre Szodfridt当年留下的变速箱。”Rainer Wüst后来回忆。

▲924 Turbo 中的保时捷双离合传动系统

但接下来的挑战更大。因为当时既没有得力的电控设备，也没有适用于汽车量产的电动液压阀。

最后通过改装原型变速箱，并由团队中一位电子工程师用汇编语言创建了一套基础的控制算法后，该团队终于开发出了PDK的样机，随后在一台保时捷 924 车型上进行了成功演示。

1981年，PDK终于诞生了。

二、在赛道道上，PDK大放异彩

保时捷有个传统，一项新技术在装上量产车之前，一般都得在赛道上得到充分验证。PDK也不例外，与之匹配的车型为956、962等。

那么由谁来操作呢？PDK的第二个功臣出场了。

Hans Joachim Stuck是保时捷的御用车手，曾获准在保时捷 962 等多款车型上以赛事标准测试PDK。他对PDK的中兴和验证开发，起到了重要作用。

▲保时捷 956KH 赛车与车手 Vern Schuppan, Al Holbert, Stefan Bellof, Derek Bell, Jochen Mass 及 Jacky Ickx

当时，和Hans一起参与试车的还有Jacky Ickx、Derek Bell、Jochen Mass等几名专业车手。但有一个原因，让他成为了PDK功臣之一。

“我的住所离魏斯阿赫仅2小时路程，所以我能常去到那里，完成一些重要的测试驾驶。”Hans回忆说。

听听，「仅2小时路程」、「经常去那里」，这才是一个专业车手的敬业表现啊。车聚君的95后同事，上班单程超过半小时就想辞职。

这一切源于Hans对PDK的热爱，因为他深信这项传动技术有巨大的性能优势。

一开始，PDK沿用了传统的换挡杆模式，后来才推出在方向盘上安装两个按钮的设计。这个设计一度让其他车手恼火，比如Derek Bell曾抱怨：他来赛道是为赢得比赛，不是为了研发新技术。

▲1986 年：搭载保时捷PDK的 944 Turbo

这种新设计很快展现了它的优势：车手不用腾出一只手去换挡，只需按下方向盘上的开关就能实现升降挡。换挡速度更快，还不会中断牵引力，这让PDK在应对激烈比赛时如鱼得水。

“PDK的换挡速度，可以比任何专业车手都快。”业内认为。

PDK的挡位被分布到两个子变速器上，每个都有独立的离合器。整个系统在任何时候都只有一个离合器处于结合状态；如需换挡，只需关闭当前使用的离合器，同时开启另一个离合器。

一定程度上，PDK的换挡原理和手动变速器一样，通过换挡拨叉选择挡位。只不过，它是通过电脑控制的电动液压系统来执行操作。

▲保时捷双离合传动系统的幕后功臣：Rainer Wüst，Hans Joachim Stuck，Christian Hauck

“可以说，保时捷PDK将手动和自动换挡相结合，各取所长。”保时捷替代驱动器负责人Christian Hauck表示。

Christian Hauck是PDK的第三大功臣。

这时，经过多年积累和内部车手测试，PDK决定去公开赛道上一试牛刀。首先，研发团队要确保PDK的耐久性。

1985年底，车手沃尔特·罗尔（Walter Röhrl ）驾驶搭载该技术的奥迪 Sport quattro S1 出战奥地利拉力赛 Semperit Rally，首秀即登顶。

▲Hans Joachim Stuck 驾驶着搭载保时捷PDK的962C赛车

1986 年，Hans Joachim Stuck 联手 Derek Bell，驾驶保时捷962赛车在蒙扎 360 公里赛中拿下了首胜，并赢得该年度的世界冠军。962 成为第一款搭载保时捷PDK的赛车。

同年，Hans又驾驶着 962，在竞争激烈的德国著名赛事 ADAC 伍尔特超级杯（ADAC Würth Supercup）中斩获冠军头衔。

接连获胜，让保时捷PDK一时声名鹊起。

人们总结了PDK的特点：虽然重量大、复杂性高、成本高，但换挡速度快、传动效率高、稳定性好，非常适合激烈的赛道。

三、在量产中，终成一代宗师

▲1988 年：搭载保时PDK的 944 Turbo

80 年代末，由于保时捷仍需依赖供应商支持，PDK在民用车上的量产计划被暂时搁置。它将注意力转移到了Tiptronic上，这是一种适用于量产车的带手动换挡功能的液力变矩器自动变速箱，并于 1989 年 11 月正式发布。

直到 2008 年，Tiptronic 变速箱充分证明自身实力并得到持续的研发。带变矩器的自动 Tiptronic 被应用于 986 和 993 等车型。

21 世纪初，汽车电子技术有了长足发展，电控技术也更加成熟。

2002年，搭载了博格华纳湿式双离合控制模块的奥迪TT问世，标志着世界上第一款量产双离合变速器的诞生。业内对PDK的呼声，也越来越高。

2008年，保时捷终于在911车型上提供了PDK的选装。

2009年，Panamera车系下数款车型标配了PDK，这代表该项传奇技术开始在保时捷得以广泛应用。

如今，保时捷PDK代表着效率与性能的平衡。每个保时捷车系中最具运动性的车款都配备了这一系统，包括最新推出的 718 Cayman GT4 RS。一方面，PDK有天生的赛道基因；另一方面，它也进化出了更舒适的驾乘体验。

▲2021：保时捷718 Cayman GT4 RS

在实践中，尽管双离合特别是干式双离合饱受用户非议，但保时捷的PDK双离合技术，一直拥有较强的稳定性和良好口碑。

这大概与保时捷的厚积薄发，以及“先赛道再街道”的研发理念相关。

车聚小结

官方说今年是PDK 40周年，可如果从1964年保时捷开始发力看，PDK的历史快60年了。如果再往前推到阿道夫，双离合从概念图到量产成熟共花了82年历史。

一项汽车新技术的成长，需要近一个世纪的磨砺。

类似的，AT自动变速器、涡轮增压、内燃机的进化都差不多。其中的关键瓶颈是汽车电子技术的发展，换句话说：硬件决定了技术的基础，软件决定了技术的速度。即使现在， 掌握了核心技术的博格华纳仍占世界双离合电控模块约80%的份额。

有意思的是，新技术的出现不只是新机遇，可能还有新挑战。

比如，电动车就让以上历经百年的传统技术，突然不那么香了。它的变速器一般是一挡，顶多两挡，不用再考虑复杂的离合器构造与天生的顿挫。一辆不到10万的电动车，也可拥有100万保时捷PDK那样的顺滑。

11 月中国豪华车销量表上，保时捷以6411辆的成绩列第13位，也是表格最后一位。它前面有特斯拉、理想、 蔚来三个新势力。

当然，无论时代与技术如何迭代，有一种东西永远不变：热爱。比如 Imre、Rainer和Hans，没有他们，就没有PDK的传奇。

那么PDK对所有人来说，可以理解为：拼得苦， 跑得快。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

引言 |  不过代价有点儿大，这也是保时捷最不愿意提及的历史之一。

大众汽车刚将双离合推向民用车市场时，这种宣称高效、平顺、换挡神速的变速器被许多人认为将洗牌变速箱界。

不过，这种2 in 1半自动变速箱很快面临着严重质量问题，故障频发。后期跟进的款式为免重蹈覆辙，纷纷在换挡速度、换挡逻辑方面低头，以减少顿挫、减缓磨损。

当然也有厂家不走寻常路，比如搭载7挡双离合的JEEP就成功地把一切搞砸了（菲亚特：其实我才…），将双离合变速器标定得既不平顺，又不活跃，甚至连换挡速度都相当迟缓，“虽然我迟钝，但别担心，之后还有更糟糕的奇遇等着你！”

这时，保时捷常被戏称为“跑得快”的PDK就成了难得的还被众人所期待的双离合变速箱。虽然在部分车型上，它自作聪明的保护性升挡饱受诟病，但换挡时敏捷的身手、较低的故障率和较手动款更快的直线加速仍让它颇具人气。

当然还有个重要因素，就是有了它之后。

可以偷懒！

这对那些喜爱911的懒癌患者（比如我）、左脚协调功能障碍患者来说，简直是重特大喜讯。

的确，不少运动狂热分子会买一台手动911。但买911的并不都是运动狂热分子。因此，“独腿版”911这需求古已有之。

中期引入7挡PDK前，911（997）使用的是早谈不上新潮的5AT。

它的上一代，香港人赖平设计的911（996）也能提供5挡自动，除ZF的5HP19系列外，它还使用过俗称“万金油”的奔驰5G-Tronic变速箱。

除911外，奔驰从年迈的W140“虎头奔”到SLR迈凯伦都用的是它，超长的客户名单还包括JEEP牧马人、道奇Charger、机械增压款老捷豹XJ、各种外观炸裂的韩国双龙越野车、奔驰Sprinter厢式货车。

▲没错，它们的5AT和部分911（996）的大体相同

往高级说，这些911和迈巴赫62共享变速箱。

往悲情了说，这些911和泡菜国丑娃娃、日耳曼大金杯共享变速箱。

不过宝马也没嘲讽的资格，那时的3系大部分自动挡，要从通用买。

更早的993和964这两代风冷引擎911也有带手自一体功能的自动挡，就是大家熟知的Tiptronic，不过只有4挡，这意味着如果在1998年买一台自动挡911，挡位还没5年前的皇冠多。

▲993的Tiptronic只有4速。图中为两台不同的993

▲Porsche 964也能提供4速手自一体变速器

然而1989年投产的964还是too young，实际上早在近半世纪前，保时捷就有懒人专用版911！

至于极其擅长营销的保时捷为何绝口不提……当然因为这绝对是段不光彩的历史。

1964年第一代911（901）投产时，主流选择是5速手动，在当时这是绝对的跑车配置——约30年后，粉丝们才第一次买到6速911，还不是全系标配。由于齿比适宜，非常适合发挥911（901）高转速自然吸气引擎的优势，这款5MT深受媒体好评，连开惯了自动挡大舰巨炮的美媒也赞不绝口。

到60年代中后期，保时捷决策层意识到911这后置后驱的高性能手动跑车毕竟销路有限，开始用尽浑身解数积极拓展销路。这时的保时捷充分体现出了商人的素养，为利润而在车型上做出了大量妥协。

这其中就包括著名的912。这是款看上去和强劲的911相差无几，但连刹车都不同，手动只有4速，动力天壤之别的“高级外壳车”，最大功率只有911S的一半左右，听起来就像3缸1.5T的宝马5系一样糟糕（Car & Driver 1969年的测试显示，选装5速手动挡的912测试车比911E便宜了约1/4，“仅售”5748美元，但0—60mph加速从7秒减慢到足足11.4秒……而售价只有912六成的Datsun 240Z只要7.8秒）。

▲外观和911相差无几，性能却天壤之别的912

绝对售价偏高，再加上严重的肾虚，这款车最终饱受批评。

另一个重大举措就是连发动机都直接来自大众的保时捷914。西方世界并不在意“914”这个似乎很不吉利的名字，但很在意它糟糕的性能，更何况它怎么看都不像保时捷。

▲某种程度上来说，914是如今Boxster的概念鼻祖

至于911……本着“真正的粉丝，他踩离合不利索的媳妇也是半个蛤丝”这种思路，他们要给它装自动挡！

然而当时的保时捷并无任何使用或匹配自动挡的经验。无奈之下，保时捷向本就是一家人的大众汽车发出了邀约。

然而下一个问题来了：与早已普及自动挡的美国车不同，当时的大众，也没有使用或匹配AT的经验……

好消息是，VW当时有半个自动挡——Autostick。

Autostick于1968年作为一种方便当时女性（以及懒癌患者）驾车出行的配置推出，装配于史上最成功、最长寿的山寨车——大众甲壳虫上。

▲甲壳虫本就羸弱的动力，再加上永远在打滑的3速AMT，性能表现只能算“能动”

它其实不是真正的自动挡，而是款AMT，只是省去了踩离合的操作，换挡依然要靠驾驶者自己。但保时捷管不了那么多，有之后再谈好，反正再差也不会比66kW的912糟糕。为了不让顾客们联想到仅仅能动的半自动甲壳虫，保时捷将这种半自动变速箱改名为Sportomatic，性能既然不运动，名字就要凑数。

不过甲壳虫搭载的Autostick只有3挡（L、1、2，说明书要求除爬坡等情况外，驾驶员平时只使用1、2挡），哪怕只为解决“有没有”的问题，这对于911来说也太逊了，毕竟连1.1升的第一辆保时捷356也有4挡。

▲当年的大众Autostick三速半自动变速器资料

于是，保时捷做出了折衷方案——整套系统原理不变，但换上了廉价车型的4速变速箱，3挡太糗，5挡太贵，只好这样。

实际上，在后期一些排量相对较大的911上，保时捷真的丧心病狂地使用了3速半自动变速器……你可能买到的是一台健身后的甲壳虫。

▲这台3.0升的911就使用了鬼畜的3速Sportomatic……还谈什么Sport？

变速箱名字里的“Sport”更刺眼了。

这套半自动变速箱的原理不算很复杂，它仍基于传统手动变速器，但安装了一套自动离合器和一个液力变矩器。

挡杆上布置了微型开关，握住挡把后轻微的动作就相当于踩下离合，使驾驶员不用再操作离合踏板。而柔性连接的液力变矩器则充当了“和事佬”，增加扭矩输出（同时也导致同样时速下转速更高）、减轻换挡冲击、使车可以挂任何挡起步或停车而不会熄火。Sportomatic还专门增设了一个P挡，用于停车时“卡”住变速箱齿轮，防止溜车——同时看起来也更像自动挡一些。

听起来没什么大问题，然而保时捷搞错了两件事：

▎第一，这已经是60年代末期，不是40年代，大家知道自动挡什么样；

▎第二，AMT甲壳虫的车主对车的诉求可能仅仅是方便、能动，但911车主不是。

Sportomatic版911上市时，保时捷将其宣传为“自动挡车型”，然而顾客们却失望地发现这和自动挡一样写着P、R、D的玩意儿根本不能自动换挡。

不能自动换挡的自动挡，和咸鱼有什么区别？

当然有区别，它比咸鱼可贵多了！

把912从4MT升级到5MT只要80美元，但把911的5MT“升级”到4速Sportomatic，却要花280美元！之前对5速手动911赞不绝口的美媒Car & Driver在测试文章中毫不客气：“好吧，一切真是糟透了。Sportomatic变速箱不仅名字搞笑，工作状态也很搞笑——当然，当你发现为了不踩离合要付280美元时，估计笑不出来。这款变速箱让我们想起底特律在50年代中期就完蛋了的那些半自动变速器，比如克莱斯勒臭名昭著的Gyromatic。”

还有这句：“不幸的是，保时捷又在重蹈覆辙。”

几十年以来，许多特种载重车（包括许多军车）都会在手动变速箱上串联液力变矩器，利用其柔性连接的特性来减轻换挡冲击和磨损、增加扭矩、减少意外熄火可能性。

问题在于，这些是特种车辆，追求的是高可靠性和稳定的工作状态，加速响应、发动机嗓音乃至油耗等都不是重点。

然而911可不是拉士兵爬泥潭的6X6军卡。

由于引擎排量小（2.0—2.4升在当时的美国是毫无疑问的小排量，如今也是），在自动离合器、手动变速箱上又串联了无法锁止的液力变矩器，相当于变速箱永远在打滑，配备Sportomatic的911提速和“运动”二字南辕北辙，无论哪个挡位加速滞后感都非常明显。

▲实际上，真正的跑车粉丝，又怎么会接受901配这么一款变速器？

我们可以看看当时已濒临崩溃的Car & Driver编辑是怎么说的：“换入D挡（2挡）轻踩油门，6个节流阀就会愉快地工作起来。你正沉浸在保时捷空冷水平对置引擎富有磁性的吼声中，却突然发现嗓音和加速完全不成比例，这真是太扯淡了。”

“无论挂D、D3还是D4挡，无论如何大脚踩油门，转速都会瞬间提到3000rpm左右，之后百无聊赖地唱着一个调子，直到车速慢悠悠地提上来。开配Sportmatic变速箱的911时，最扯的事就是还要操作挡杆在D、D3、D4之间切换，它们压根没什么区别，引擎声音一样百无聊赖，加速一样迟缓和滞后，我们完全不明白保时捷弄这东西图什么。”

▲当时进行测试的1968款保时捷911 Sportomatic，图片来自Car & Driver

囧境并没有结束，C&D的编辑继续写道：“当你快速换挡时会觉得难堪，因为引擎莫名其妙的音调分明在向周围所有人暗示着：快来看啊！开我的家伙连离合都抬不利索！”

想来，当时的测试编辑一定遭到了不少人的侧目，所以文章的开头他就泄愤般地写下了这么一段：“这套‘自动挡’就是把老保时捷4速手动挡安上了自动离合器和液力变矩器。我们讨厌这玩意儿。我们明白保时捷提供这套东西时在想什么，但我们就是拒绝并且讨厌这玩意儿。”

▲一张当年porsche 911 Sportomatic的内饰图，可以看到离合器踏板不见了

事实上，这款只有名字比较运动的变速箱也的确严重影响了911的动力。根据Car & Driver测试，1969款保时捷911T Targa（2.0升，选装5速手动，仅92kW），0-96公里/时加速耗时7.8秒。

Sportomatic疗效如何呢？1968款保时捷911“自动挡版”（2.0升，109kW），0-96公里/时需9.3秒。

这意味着这台911多了17kW，0-96kph加速却慢了足足1.5秒。

这意味着它甚至追不上2.0升的保时捷古董356。

▲没错，这台356B 2000破百更快！

还意味着它和一辆Eco版的新款普锐斯动力性差不多。

哪怕对于一台68年的跑车来说，这也和骂人无异。

而同样2.0升，标配5速手动，最大功率比它大仅仅7kW的911E，0—96公里/时只要7秒，2.0升140kW的911S还要更快。

听起来颇具巧思的自动离合器，也意料之中地“享受”了编辑的吐槽，不仅因为接合速度慢，还因其神经质的启动方式——握挡杆时，哪怕轻微的动作也会导致自动离合器启动、断开动力，这意味着那些喜欢握挡把的老司机们经常开着开着突然就挂了空挡，而在杀弯时，这种意外甚至是致命的。

之前已经受尽虐的，一肚子负能量的C&D编辑写道：“你们一定还记得我们之前提过，只要变速杆稍有风吹草动，离合器就会自动断开结合。这可不是玩笑。驾驶者最好精确地记住挡杆在哪儿，因为大油门加速时，哪怕只是习惯性地握一下挡把离合器都会断开，你甚至还没来得及骂出口，转速就已经爆表了。保时捷宣称911有自动断火功能，但谁愿意整天试这东西？”

这似乎是Car & Driver几十年以来，对保时捷跑车最嫌弃的一次，没有之一。

当然，美媒编辑也费力地找出了这款车的优点：“Sportomatic最大的价值在于：以前你想买一台911时，你媳妇很可能不愿意，因为她觉得自己驾驭不了这款车。”

而花280美元选配Sportomatic后情况有了不同——此刻的你压根就不想买它了。作为一个真正的蛤丝，怎么能忍受901一脚下去3000rpm，时速却跟不上这种耻辱？更何况当妻子问你这“自动挡保时捷”为什么不能自动换挡时，你完全无言以对。 

最终，这种既不够方便也不够运动的Sportomatic变速箱下场惨淡，以至于914的Sportomatic版本仅停留在原型车阶段，未曾量产。这段历史也被保时捷选择性地“忘记”了，就像身为保时捷356核心设计师之一，却常常被“忘记”Erwin Komenda那样。

▲左1为Erwin Komenda

这也没什么奇怪的，毕竟“我们搞出了一台变速箱永远在打滑的树懒911”听起来可不是什么好宣传。

同样被选择性忘记的还有一部分924。保时捷在介绍历史时，一直在努力宣传924 Turbo、924 Carrera GT等高性能跑车，却绝口不提普通版。实际上，前置后驱的924是第一款配备自动变速箱的保时捷。

▲标准版924以动力不足而闻名，尤其是3速自动挡款

不过这真的没法宣传。怎么措辞？“嘿伙计，我们卖给美国佬一些装大众发动机的保时捷！只有90多马力！配的还是奥迪的3挡自动！”

车聚小结：

让我们引用那篇测试中一些文字来作为结尾吧。

“那些将保时捷911视为一款不错的运动车，但又不想认真享受驾驶乐趣的非911爱好者应该会成为Sportomatic款911的潜在用户。如此看来，保时捷正在妥协，幅度之大令人难以接受。”

 “我们之前测试过手动版（5速）的911，那种激情四射的驾驶感受至今依然令人回味。请给我们一台带离合器踏板，没有液力变矩器的正经911S，谢谢。”

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。