10月22日，NHTSA收到了特斯拉就第一封函的部分回应，但该公司同时提交申请不希望自己的回应被公众看到。

这究竟是怎么一回事呢？

一、AP致12起追尾，引NHTSA调查

据外媒报道，特斯拉的辅助驾驶系统在光线不足时，无法准确识别停在路上的应急车辆。在一些案例中，这些应急车辆停在事故现场执行公务，即使亮着闪烁的警示灯，仍然被飞驶而来的特斯拉撞上。

2019年12月29日，在印第安纳州70号州际公路上，一男子驾驶一辆Model 3（参数丨图片）追尾了一辆正在处理事故的消防车。Model 3的驾驶员，25岁的Derrick Monet侥幸生还；但是坐在副驾上的Jenna Monet，他23岁的妻子因伤势过重去世。

2021年3月，NHTSA曾透露它对23起可能涉及Autopilot的撞车事故启动了主动调查。

2021年8月13日，NHTSA宣布对特斯拉的Autopilot展开正式调查，涉及76.5万辆该品牌车辆。它表示，自2018年以来记录到了至少11起类似的追尾紧急车辆事故，共导致17人受伤1人死亡。

该监管机构认为，这些撞击事故与特斯拉的Autopilot功能有关。

Autopilot是特斯拉的辅助驾驶功能套件，可以在一定条件下自动执行转向、刹车、加速等动作。FSD（完全自动驾驶能力）则是基于前者的一整套功能，可以辅助驾驶员泊车、变道、进出匝道、在红灯和停车标志前刹停等。

2021年8月25日，Elon Musk在推特上表示：FSD的目标是比人类驾驶员的平均水平安全10倍。

2021年8月28日，一辆2019年产Model 3在佛罗里达州奥兰多市的公路上，撞上了一部警车和一辆奔驰SUV。当时为清晨5点左右，这名警察停好自己的道奇Charger，去帮一位奔驰GLK车主解决问题，突然被Model 3撞上。

这辆白色Model 3的右前方撞到了警车的左侧，然后又撞到了奔驰SUV。据肇事驾驶员称，碰撞时Autopilot处于开启状态。

至此，纳入NHTSA调查的「Autopilot状态下追尾应急车」事件升至12起。

8月31日，这家监管机构向特斯拉发出长达11页的质询函，要求其提交和Autopilot相关的信息，如防止误操作的设计、软件更新情况与原因、如何验证和测试、以及Autopilot的营销方式等。

该函要求，特斯拉必须在2021年10月22日前提供这些文件或不能提交的解释，否则可能面临最高114,954,525美元的民事罚款。

二、再发两信，质疑OTA和保密协议

9月21日，特斯拉以OTA的方式向车辆推送了软件2021.24.12，声称更新可以解决Autopilot状态下识别应急车辆的问题。

10月12日，NHTSA再致信特斯拉现场质量总监Eddie Gates，称消除安全隐患的OTA更新应被视为召回。因为《安全法》规定，当汽车制造商确定车辆存在安全缺陷时，必须通过NHTSA启动召回。

同时，NHTSA要求特斯拉提供软件更新的详细信息。如公司内部决定9月OTA更新的时间表、公司对此事进行的任何调查和研究、以及新软件推送到用户车辆上的具体时间等。

另外，特斯拉9月下旬发布了另一个软件更新，允许用户申请参与FSD Beta版测试，该公司用新的「安全评分」功能来评价车主驾驶习惯，并只允许表现优秀的人参与Beta版测试。鉴于此，NHTSA要求它提供触达用户的标准和时间表、参与测试的人员名单、装了Beta版软件的车辆的车架号等。

最后，它还希望特斯拉就自己不申请召回而发布OTA的行为提供技术或法律依据。

特斯拉回应这些质询的最后期限是2021年11月1日。

外媒称，很少见监管机构这样直接质疑特斯拉的“主动避免召回模式”。业内的批评者认为，该公司多年来习惯用“善意”维修方式来逃避召回。这一次， NHTSA直接表示希望车企发布OTA前能先让自己了解相关情况。

同一天，NHTSA的首席法律顾问 Ann Carlson也致信特斯拉，她想了解特斯拉在允许用户参与FSD Best版时签发的「保密协议 」是什么情况？

该「保密协议」最先由媒体Vice 在9月下旬披露。根据该保密协议，特斯拉希望参与测试的车主尽量不要发布相关视频，因为担心会被断章取义。

该报道发表的第二天，Elon Musk在一个大会上被问及此事时表示：尽管达成了协议，但用户仍然分享了大量视频。然后他补充：“我不知道为什么会有保密协议，我们可能不需要这个。”

NHTSA之所以在意这件事，是因为它担心特斯拉在和它“抢客户”，因为这家机构正是依赖广大用户的主动报告才得以判断汽车是否存在缺陷。因此，Ann Carlson在信中表示：“任何阻止用户向NHTSA报告安全问题的协议都是不可接受的。”

三、特斯拉公开发声，力挺OTA

一般的公司，如果遇到监管机构在一个多月时间内连发三封质询函，早就表示积极配合了。但特斯拉有自己的处事方式。

10月14日，特斯拉在推特上发文：通过OTA更新可以不断增强安全性。

外媒Autoevolution的解读是：特斯拉暗示NHTSA正在试图阻止与安全有关的OTA，无论该机构想做什么，它都会继续OTA。

该媒体分析，特斯拉可以采用两条防线。一条是承认Autopilot存在缺陷。这是有风险的，因为会给诉讼它的原告“递刀子”。它的做法是，指责驾驶员误用软件以避免法律纠纷。因为根据免责声明，如果用户选择使用测试版软件，他们就应自负其责。

第二条防线是，坚称测试软件没有缺陷，只是版本不太稳定而已。这种做法的挑战是，NHTSA可能会问：既然如此，那你为何推送这些软件呢？那样会影响特斯拉目前所有的测试版软件，比如自动召唤和FSD。

Autoevolution认为，事情可能变成这样： 特斯拉在官方沟通中与NHTSA合作，并表示赞同； 在推特上进行反抗，向支持者展现自己强硬的一面。 “这是一个糟糕的策略，NHTSA这样的监管机构也会看到推特。 如果持这种态度，事情会变得更复杂。 ”

其实，NHTSA并非反对OTA本身，而是反对不备案召回就自行OTA。

在中国，负责召回的国家市场监管总局也有类似规定。去年11月，总局发布了《关于进一步驾驶汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》。通知第一条就指出：所有OTA均必须按《召回管理条例》和《召回管理条例实施办法》，向市场监督管理总局备案。

监管部门的这种做法，就是为了防止一些厂家借OTA之名行暗中召回之实。

四、AP虽好用，但远不是自动驾驶

软件定义汽车，已经成为汽车行业的共识。Autopilot作为汽车辅助驾驶的全球标杆，外媒是如何看待它的呢？

此章观点，主要来自美国《消费者报告》。

车辆的一些基本功能都越来越依靠软件实现，监管机构一直在试图调和这样的矛盾：一边是传统的汽车安全召回的要求，一边是车企的OTA能力越来越强，能通过快速的软件更新来改善、甚至修正车辆的安全缺陷。

特斯拉的软件更新比其它车企都频繁，其它车企也在纷纷效仿。

现在，NHTSA正在调查特斯拉的辅助驾驶系统是否存在可能的缺陷。《消费者报告》的汽车安全专家对此持欢迎态度，认为这种工作非常必要，可以促进和维护汽车安全。同时专家也提到：运用OTA进行正确的软件更新，可以促进汽车技术的不断进步。

《消费者报告》汽车测试中心的高级总监Jake Fisher指出，用OTA更新软件通常不是为了应对缺陷，而是提供渐进式的改善让辅助驾驶系统更安全。

“在我们的测试中，特斯拉对障碍物的探测和反应一直表现良好。”《消费者报告》网联和自动驾驶测试负责人Kelly Funkhouser说，“正是因为这套驾驶辅助系统表现太好，以至于我们担心消费者会过度依赖它。特斯拉最需要改变的是增加防护措施，例如一套直接有效的驾驶员监测系统，以确保驾驶员能在一些危险工况下接管车辆。”

同时，《消费者报告》也表示：他们测试过Autopilot和FSD，发现这些技术离自动驾驶还很远，仍然需要人工干预。

五、各方发难，内部承认AP非自动驾驶

2019年，NHTSA要求FTC（联邦贸易委员会）调查特斯拉在博客中发布的关于Model 3碰撞安全的声明。在德国，自2020年法院裁决以来，特斯拉一直被禁止在广告中对Autopilot做出某些承诺。

2020年12月28日，特斯拉副总法律顾问Eirc Wlilliams在写给加州机动车管理局（DMV）某负责人的一封信中称： “目前，无论Autopilot还是FSD都不是自动驾驶系统。 如您所知，Autopilot是一个具有辅助驾驶功能的选装套件，属于SAE定义的L2级自动驾驶。 FSD完全自动驾驶能力是一种基于Autopilot的附加性选装套件，也相当于SAE L2级自动驾驶。 ”

此事被公布后，有外媒这样报道：Musk被自己的法务部当众打脸。

2021年1月，Elon Musk在特斯拉财报电话会上表示：“非常有信心特斯拉的车能在今年以超过人类的可靠性实现自动驾驶。”

2021年3月初，特斯拉Autopilot工程师CJ Moore、特斯拉代表人员、加州车管局开了一场电话会议，Moore的观点是：“Elon的推文不符合工程现实。”

特斯拉的代表人员也坚称：他们的技术仍处于L2水平，但公众对该技术的误解和滥用会带来悲剧性的后果。

2021年5月，加州车管局将特斯拉的公开声明置于“审查之中”。因为该州禁止车企宣传以销售为目的的车辆具有自动驾驶功能，除非该车符合自动驾驶汽车的法定定义并且公司持有许可证。

根据美国汽车工程师协会（SAE）的定义，特斯拉的Autopilot属于L2级自动驾驶，因为需要驾驶员始终监管；而真正的L5自动驾驶根本不需要人工控制，甚至不需要方向盘和踏板，目前行业内尚无量产车达到L5水平。

六、发难升级，政客称11人死亡

截止2021年5月，NHTSA已对28起与特斯拉车辆有关的事故发起了特别调查。这些事故均涉及Autopilot或FSD功能。

2021年8月，美国两名参议员向FTC写信，呼吁调查特斯拉在宣传Autopilot和FSD时是否涉及欺骗行为。他们担心这两项功能并不像公司宣传的那么成熟和可靠。

这封信称，自2015年Autopilot上线以来，美国至少有11人在驾驶特斯拉车辆并使用该功能时死亡。

两位参议员提供了一份清单，证明特斯拉夸大了车辆可以做什么或将能做什么。 这些例子包括特斯拉的市场营销材料和Elon Musk的公开声明，比如2019年，特斯拉在YouTube上发布了一段以“完全自动驾驶”为标题的视频，以及Musk承诺特斯拉车辆将很快实现完全自动驾驶能力。

一家非营利性消费者权益保护组织「汽车安全中心」的CEO也表示：希望FTC采取行动，调查特斯拉持续存在的欺骗消费者的危险行为。

杜克大学教授Missy Cummings 是一位机器人技术专家，也是特斯拉Autopilot及FSD功能的批评者。她在被拜登政府任命为NHTSA高级安全顾问后，最近在推特上遭到特斯拉粉丝围攻，甚至还收到了死亡威胁，最后不得不删除了推特账户。

她曾在2018年向NHTSA呼吁：在你尽职之前，还有多少人得死于Autopilot的方向盘后？Elon Musk的评价是：她对特斯拉有极大的偏见。

七、最新进展，特斯拉提交部分信息

10月21日，特斯拉发布了第三季财报。在财报电话会上，当被问到如何应对越来越严格的安全审查时，特斯拉车辆工程副总裁Lars Moravy表示，公司将全力配合，欢迎监管机构对Autopilot和FSD进行安全审查。

特斯拉CFO Zachary Kirkhorn补充，特斯拉正在围绕汽车开发安全导向的软件，目标是持续超越硬件所能提供的安全保护。他总结：“我们将与所有想要合作的监管机构合作，一起向软件导向型交通工具转变。”

10月22日，据NHTSA发布的备忘录，特斯拉已就8月的质询函向NHTSA提交了部分回应。然而，特斯拉的回应并未公开，因为该公司已要求对相关信息进行机密商业信息 (CBI) 处理。

有媒体这样报道：特斯拉不希望任何人看到其对 Autopilot 调查的回应。

10月23日，特斯拉开始向更多用户推送FSD 10.3版本，日志显示新版本增加了很多功能，如允许驾驶员控制滑行停车、增加路径规划能力、改进蠕行速度等，其中两条是：

▎改进了对车辆灯语的探测，如刹车灯、转向灯、危险警示灯等；

▎ 用6K以上视频提升了静态物体检测能力，改善了静态障碍物控制。

这很可能是针对被质询的「Autopilot状态下追尾应急车」事件做出的改进。

但是新版软件发布不到一天，就被撤回到了10.2版本。Elon Musk在推特承认：“在 10.3 版本上发现了一些问题，所以暂时退回到 10.2 版本。” 外媒报道，有用户投诉新版软件会做出错误的碰撞预警。

10月25日，NTSB（美国国家交通安全委员会）致信特斯拉，对该司未回应2017年发布的关于Autopilot的安全建议表示“深切关注”。当时，该机构呼吁特斯拉和其它车企把ADAS功能限制在设定道路上，还建议开发出更有效的功能来确保驾驶员的注意力。

NHSB称，特斯拉是唯一一家没有做出回应的汽车制造商。

“如果特斯拉真想把安全放在车辆设计的首位，那请你们把四年前发给你们的安全建议付诸行动。”NTSB 主席詹妮弗·霍曼迪 (Jennifer Homendy)在信中直言。

NTSB没有监管权，但对政府和公众有说服力。

车聚小结

整个事件源于Autopilot，这套技术被认为是特斯拉的核心竞争力之一。关于它的争论在全球范围内也一直存在。

但最近Autopilot收到的争议和质疑也创下记录。一是质疑的人越来越多，官方机构有：NHTSA、NTSB、DMV，社会力量有：参议员、NGO组织、大学教授，以及一些媒体。二是质疑面之广、质疑力度之大均罕见，NHTSA连发三函，分别质询Autopilot的设计逻辑与宣传、以OTA替代召回、与FSD用户签保密协议。有的质询不但设置了最后期限，还附带可能的天价罚金。

这确实给市值刚破万亿的特斯拉，造成了挑战。不过特斯拉和Elon Musk都拥有数量众多的支持者，他们会自发回击这些质疑。

当Autopilot的批判者 Missy Cummings入职NHTSA时，很多汽车专家欢欣鼓舞；但激怒了特斯拉的粉丝，一位叫Omar Qazi的铁粉公开表示：如果他们想抢走我们的Autopilot，我们会发起一场猛烈的暴动。

在国内，也有很多狂热的特斯拉粉丝。一方面，有人在开启Autopilot后完全不掌控车辆，表达对该技术的极度信任；另一方面有的粉丝会针对特斯拉的“负面消息”发起激烈反击，甚至对不同意见者进行人身攻击。

2016年1月，一辆Model S在河北高速上追尾清扫车，驾驶员高雅宁不幸身故。一年后经EDR数据证实，该车当时开启了Autopilot。其家人当年起诉特斯拉，至今未有结果。

那么，美国监管机构最终会如何对待特斯拉的Autopilot？9月的OTA会不会变成召回？以及中国的监管机构如何看待Autopilot，是否也有类似调查？

或许，时间会给出答案。

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▲汽车也可以像手机一样进行软件升级

▍没OTA，别谈“智能网联”
什么是OTA？汽车上的夹生英文缩写已经多到令人发指，ABS、EBD、ESP、LKA、AEB、BSM、ACC……，如今又多了一个OTA。
其实，OTA放在汽车上比较新鲜，但放在手机上就是老生常谈了。大家的手机早已是OTA小能手，过几个月就可以OTA一次——OTA是英文（Over The Air）的缩写，一般翻译成“空中下载”，简单说，就是通过无线网络推送的方式，进行系统软件升级，比如苹果公司向iPhone用户推送的最新系统版本是13.2.3。

▲手机隔段时间就会收到新的OTA更新提示

手机OTA升级，或是让运行更流畅，或是打打补丁，或是增加点新功能，或是优化一下某些APP。用上新版系统，你发现照相效果更能突出你的貌美如花，不由心中暗喜，那汽车OTA升级，又能带来什么呢？
OTA是汽车“智能网联”一个新的招牌动作。现在的汽车广告张嘴就吐一堆新词：“在线”、“智能”、“数字座舱”……只要在车里加个大屏，你能对着大屏喊：你好小X，今天天气怎么样？汽车厂商就宣称这是一辆“智能网联汽车”——确实联上网了，还能听懂几句人话，这不就是“智能网联”吗？
非也，除非你能OTA；也不光要能OTA，还要有其它两个招牌功能。如果你想知道某辆车上的智能网联是“真”还是“伪”，接着往下看，下边会说到“智能网联三板斧”。

▍智能网联“三步走”

在说“三板斧”前，先聊点大格局，看看我国官方对“车联网产业”的政策安排。
工信部近日发布《国家车联网产业标准体系建设指南（车辆智能管理）》，“指南”说，“车联网”是一个新兴产业，涉及汽车、通讯、电子、交通、公安五大行业的深度融合，其中的汽车，就是指“智能网联汽车”。
“车联网是全球创新热点和未来发展制高点”，我国搞车联网是要参与全球竞争的，这个话题我们hold不住，只说点跟买车用车相关的。按工信部的计划，到明年，车联网用户渗透率要达到30%，也就是说，“智能网联汽车”要快速普及。问题来了：什么样的车算“智能网联汽车”？
按工信部定义，智能网联汽车要有两个能力：一是自动驾驶，是谓智能；二是车与X（人、车、路、云端等）能进行信息交换，是谓网联。当然，智能和网联不能分开，因为我国搞自动驾驶的大方向不是特斯拉那样的“单车智能”，而是在5G技术支持下的“智慧的路+聪明的车”。

▲车联网就是V2X，车与车、人、路、云随时沟通

按这个标准，现在市面上根本没有智能网联汽车；别急，路要一步一步走，5G先锋华为公司把车联网总结为三步：

▲华为眼中的车联网路线图

第一步：从1996年到2015年，是车载信息服务阶段。这个阶段，我们车上多了块屏幕，可以导航、可以听歌，搞得比较好的还可以一键呼叫后台，要求帮助设置导航目的地或请求救援，比如通用汽车的安吉星。
第二步：从2015年到2025年，是智能网联汽车阶段。这一步正在走，汽车的联网功能、辅助驾驶功能不断增强。站在现在这个时间节点上看，“智能网联”至少要能耍“三板斧”才行。哪三板斧？下边细说。
第三步：2025年以后，是智慧出行阶段。智慧的路上跑着聪明的车，想想就很美好，只是不清楚啥时候才能实现。
“智能网联”成了汽车界的热词，新车不搞块大屏、不支持声控、不加几个在线APP，都没脸上市。但光有大屏是不够的，光联上手机是不够的，光能在线听个歌导个航也是不够的，鉴定一辆车算不算现阶段的智能网联汽车，主要看能不能亮出如下“三板斧”。

▶ 1. 听得懂人话（语音控制）

就用我手头的这辆比亚迪e2来举例说明吧。
e2搭载了比亚迪DiLink 2.0智能网联系统，主要功能集成在车上的一块可旋转大屏中，其中大量功能是可以语音控制的。
汽车向智能方向进化，一个方面就是人机交互方式的进化。传统汽车都是人用手去操作车上的物理按键、旋钮或是触摸屏，现在一部分操作改用声控。能动口尽量不动手，这不光是方便不方便的问题，还关乎驾驶安全。
除了打电话、设置导航、听广播、听音乐这些基本操作，e2还能用语音控制空调系统。实际上，DiLink 2.0动动嘴就能控制的功能还有很多，前段时间我开过比亚迪的唐DM，天窗、氛围灯、座椅通风、座椅加热的控制也能动口不动手，而e2只是款10万级别的车型，没那么多豪华配置。
实现语音控制不难，难的是听懂人话。这里说的“人话”，是人正常说话，而不是只能说机器规定好的那几句；这里说的“听懂”，不是你说破了嘴皮子机器才能明白，而是要能基本做到“秒懂”。某些车上的语音控制实在是渣，车主试过几次就打入冷宫，毕竟谁也跟一台傻机器着不起这个急。
不客气地说，跟中国品牌汽车比起来，合资车的语音控制普遍很菜，进口车的语音控制就不要提了，基本处于白痴状态。前段时间，我开某德系豪华车，语音设个导航要说7、8句话，现在开e2，一句“用高德导航到某某地方”就够了。

▲比亚迪e2的语音交互运行流畅

当然，车上的语音控制还是比较规矩的，暂不支持斗嘴解闷儿。你说话南腔北调倒不要紧，e2基本能听懂，但我想听音乐的时候，说：“你好小迪，给大爷唱个曲儿”，它没理我。

▶ 2. 上得了云端（云服务）

按华为公司的描述，现阶段的智能网联要能通过“云端”把人、车、家联接起来，人、车、家之间能远程互动。
比亚迪e2上没有跟“家”联接的功能（不排除以后会加入，毕竟它可以OTA升级），现在主要是人与车之间能遥相响应。
我不是这台e2的真正车主，没办法注册和体验“比亚迪云服务”。好在这款手机APP能用游客身份登录，虽然演示车辆是一辆宋DM，但云服务功能大同小异，可以让人一窥“云端”里的奥妙。
通过手机APP可以远程察看车辆情况，比如车门是否关好、电量还剩多少等；能远程给车辆上锁、解锁；能远程寻车（定位车辆位置、远程控制闪灯鸣笛）；能远程授权启动车辆；能远程控制空调等。

▲以游客身份登录比亚迪云服务后的界面

有人给这类网联功能设想了一些应用场景，比如让车代收快递、朋友之间共享汽车等等。像我这种老司机，觉得最实用的是解决了用车中的两个心病：一个是车子的防盗问题，另一个是丢钥匙问题。

▶ 3. 升得了新版（OTA）

比亚迪e2是今年9月份刚上市的，这应该是它第一次OTA升级。
既然“初次”让我赶上，那就却之不恭了。看了一下说明，这次升级是为了“优化电池性能、提升驾乘体验”，具体是怎么优化、怎么提升的，没细说。管它呢，先升了再说。

▲e2本次OTA升级主要是“优化电池性能”

升级过程比手机还简单，进度条走完，仪表屏幕和中央大屏同时重启，几分钟就结束了。

▲e2的OTA升级过程比较简单

相比之下，比亚迪唐最新的OTA升级动作就比较大，据说会开通L2级别辅助驾驶功能。
汽车OTA升级可以涉及多个方面，包括动力系统、车载娱乐系统、辅助驾驶系统、空调控制系统等等。比如唐上一次OTA升级，就优化了空调温度记忆和电尾门“一脚踢”、提升了DiLink语音识别能力。
特斯拉是汽车OTA的老手，早在2014年就开始向中国车主推送升级程序，至今已经推送了二三十次大大小小的升级版本。最近一次推送则加入了车主们期盼已久的在线看片功能，自动驾驶辅助功能也迎来了又一次优化。
为什么智能网联汽车要能OTA升级？因为智能网联正在一步一步往前走，如果不能OTA升级，新车一上市就只能原地踏步，一步一步掉队。
比亚迪模块化的纯电动e平台确实有过人之处，让e2这种10万级别的车也能雨露均沾，享用OTA升级；而硬件模块化、标准化，并可以通过软件升级的方式实现“软件定义汽车”，这也是电动汽车的必由之路。
好了，最后再复习一下：怎么分辨一款车是不是真的“智能网联”？站在当下这个时间节点上，主要看有没有这三点：语音控制、远程控制和OTA升级。

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引言 | 车主福利？

近日，福特和通用表示，2020年将普及空中升级功能，由此不仅能给车主带来新特性，还可以帮助修复汽车软件。

除了它们俩，多数汽车厂商也将大量生产支持空中升级的产品。

但此举在为大众带来便利的同时，是否也会导致安全隐患呢？

一、OTA要革了经销商的命？

近几年，厂家都是采用内置无线连接实现网络升级，主要用于提高导航准确性。

这般操作正是“over-the-air updates”（OTA，空中升级），其性质类似于手机系统升级，特斯拉算是OTA最早的应用者。

在2012年，特斯拉将OTA应用提升至新的阶段，使其能够触达到控制/干预驾驶等方面，实现自动变道、雨刮自动感应等功能。

于车主而言，要修复车上的小问题、做检查、包括调校发动机程序等操作，这些原来都要到经销商处进行。

如果能借OTA来实现，这不仅能节省车主时间，还可以降低解决修理和索赔问题的成本。

因此，不少专家认为，多数主流车企有意在2020年推出支持网络升级的车型，此举目的在于节省成本。

一位汽车分析师说道，“这可要节省掉数十亿的成本啊！”

不过美国汽车经销商协会发言人回应，“即使普及OTA，经销商依然需要负责大部分修复工作。毕竟一辆车除了在软件驱动上出错，车身也容易产生损伤，这些必须得人工方式进行修复。”

他还说到，经销商需要向消费者解释清楚，系统升级后会发生哪些变化，确保用户对新性能了解清晰，履行对消费者的责任。

譬如，凯迪拉克Super Cruise在升级后，只能看到最新的地图，部分用户对新设定并不适应，不得已要回到4S店咨询。

就此事件，凯迪拉克发言人通过邮件向消费者报告回应，凯迪拉克决定不再通过网络来升级车辆功能。这样的话，消费者和经销商就不用再因为车辆性能或功能的改变，承担不必要的后果。

普及软件系统，且要使升级在保修工作中发挥重要作用，意味着供应商也要为此有所准备。

二、试想一下系统奔溃……

有专家表示，若OTA碰上像手机或电脑升级时突发的系统崩溃，那将是一场噩梦……

这并非玩笑，汽车构造本身存在许多复杂性，一根一线都牵涉着整车的驱动。一旦升级出错，任何事故都有可能发生。

而且，这很可能会在同一时间大范围地波及。

其实，这类事情已经发生过了。

▎2016年，雷克萨斯部分车辆在网络升级后，导致车载娱乐系统失灵。

▎今年2月，菲亚特克莱斯勒向部分车型推送了系统更新，但该版本使升级车型的中控屏每30到45秒就重启一遍，导致车主不能使用导航、空调等功能。

加利福尼亚大学一位研究车辆安全的教授说到，当网络升级出错时，应该允许用户将系统还原至初始状态。捷豹向《消费者报告》透露，其在I-Pace上正打算这样做。

此外，捷豹发言人还说道，OTA 升级并非I-Pace用户的必选项，用户可自由选择是否升级、以及什么时候升级和安装软件。

由于在安装升级包期间，用户不能驾驶车辆，所以车主可以自主选择具体时间，这点十分重要。

三、黑客用武之地？

讲到电子系统安全，别忘了黑客这群人的存在。

车辆安全研究教授认为，破解车辆系统、盗取车主个人信息对黑客是有挑战的，因为这需要花费大量时间和专业知识，但这并不代表他们不能做到。

系统设计并非百分百完美，只要黑客发现到漏洞，完全可以破解系统。

且还有一项不确定因素，当系统连接到存在安全隐患的Wi-Fi时，黑客可以借此轻易获取到车辆系统的信息，包括车主私人信息、导航记录等等。

当车辆需要通过网络升级去获取新功能，以及随着车辆自动化程度的提高，这肯定会存在相应的风险。

有见及此，系统还应该设置自主修复功能，正如当手机或电脑系统崩溃时，它们可以进行自我修复。

车聚小结

随着电气化进程的加剧，不难想到OTA必然随之加快普及。

但厂家在其安全方面准备好了吗？该问题或许并不会有最终答案。

毕竟任何事情都是双刃剑，我们作为普通人，只希望这剑不会刺到我们就好了。

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