易观智库统计分析，2015年汽车后市场电商行业的投融资有超过五成为A轮前融资，超过三成为A轮融资；B轮及以上不到10%。2016年将会有大批A轮及A轮之前融资阶段的创业型企业因资金断裂、没有合理的盈利模式而倒闭或被并购，最终退出市场。

“现在处于最低谷阶段，还有很多人在里面‘游’，但是能‘游’多久，都不知道。”广东省汽车用品商会会长潘劲松说。

●95%项目将倒下？

目前，资本“寒冬”席卷整个汽车后市场O2O行业，有多个项目正在关闭上门业务。

“这是业内关注的事情，过去几年，很多人都去搞这个O2O平台，有的还花了不少钱，但是成功的却很少，几乎还没有见到，大部分都是长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上，目前还是以死在沙滩上的居多。”潘劲松认为，目前经济大环境不好，再加上成功的项目太少、失败的项目太多，导致资本进入也变得极为谨慎。

据中经车视界报道，8月26日，汽车配件B2B平台中驰车福宣布启动C轮10亿元的融资。被问到如何看待今年的汽车后市场资本寒冬时，中驰车福董事长张后启表示，“今年（后市场）的确很少有大额融资，但C轮融资我们进展得很顺。市场上的投资人之前烧了很多钱，现在越来越谨慎，但我们是很稳的。曾经我们没有烧钱，估值不高，所以我们的价格与价值成正比。”

虽然2016年偶有融资案例出现，但在潘劲松看来，此前的大部分汽车后市场O2O都将以倒闭收场。“虽然去年的时候他们比较乐观，但我当时就认为，肯定会死掉一大批，95%都会死掉，剩下的5%还要以观后效，看看他们未来到底怎么发展。”

“汽车后市场的万亿桂冠最终花落谁家，在未来还需要一场‘大拼杀’。”中国汽车配件用品市场协会专职副会长姚峻此前告诉记者，中国汽车后市场的“水很深”，有不少前车之鉴。2007年，有美国花旗集团参与风投的“优配”正式运营，号称投资1亿美元打造中国版的AutoZone（美国最大汽车零件销售连锁企业）。当时很多人将其当成行业的风向标并寄予厚望，希望能带领行业发展的新模式、新方向。但是，“优配”并未能承担起历史使命，很快就因竞争和战略失误成为了汽配行业的匆匆过客。

对此，姚峻认为，“这就说明还有待行业不断探索。商机很大，大海很深，汹涌澎湃，你能不能‘游’过去，‘游’过去才是英雄。”

●突破=资本 资源？

《每日经济新闻》记者注意到，在汽车后市场O2O接下来的惨烈竞争中，仅仅只有资金盲目进场并不被业内看好，其更看重的是有供应链等资源优势(1971.476,22.02,1.13%)与资本结合。

酷斯特车品创始人李伟介绍，他创办的电商平台目前日均订单在2000元左右，销售额30万元到40万元，同时在广州和深圳各有一家线下的实体自营店，目前30%到40%的订单是需要在线下安装的。

“我2002年开始做电商，我们是从草根一步步发展起来的，我们的生存之道就是每一天都有利润，不断寻找车主的需求，寻找蓝海和利润高品质好的产品。”李伟认为，做企业最核心的东西就是利润和规模，有利润和规模的同时风投也会进来。

“未来发展其实有很多方向，第一是扩充产品线和车型，我们现在只做了18个车型，但市面上有两三百个车型；第二则是我们想自建平台。但每一个方向都需要大量资金，我们目前没有风投，就必须要考量自己的盈利状况，这也是我们目前的短板。”

在李伟看来，为了进一步发展，他们的确需要风投和资金，但又不仅仅只是资本。“我们需要资本，但更多还是希望要有资源：管理现代化企业的经验、上市的辅导、行业内的人脉、供应链优势等。”

易观智库的报告同样显示出在后续竞争中对资源的重视。“2015年，一些后市场传统整车厂及零部件厂商的电商业务起步较晚，目前仍在完善供应链、布局线下服务门店的初期阶段。但考虑到这些企业所具备的供应链能力、议价能力、以及线下维修保养能力，其所建立的后市场电商平台在资本逐步回冷的阶段将体现出更强的生存能力。”

“我估计最近这一两年不会有太大的突破，而且对于并购洗牌一边是悄悄地进行；一边是比较谨慎，在这个时候还不谨慎的话，很容易掉进窟窿里。”潘劲松认为，相关企业如果运作到位，有持续的经济投入，决策方向和平台架构又比较正确，可能会走得更远更久，而且也更容易成功。

在资本“寒冬”侵袭之际，对于今年明年可能出现的行业大洗牌，在多位业内人士看来，这都将是一件大概率的事件。对此，李伟认为，这对行业而言并不是坏事，“行业洗牌是有可能的，而且我也很期待这种可能的发生，可以把资源更加集中化，避免不必要的损耗。把网点和车主体验做得更好，虽然价格会有一定上升，但服务同样也会上升。”

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以快修连锁对抗低价竞争；以专业性为切入点，更多服务链条环节走上Online平台；开始考虑自建线下品牌

上周，号称是国内最大的上门保养类创业公司博湃养车停止了多个城市的业务，被传因资金链断裂面临倒闭，这令人再度关注起汽车后市场这个庞大却变幻莫测的市场，并且对汽车售后是否适合走O2O模式产生疑问。

汽车业内人士普遍认同的是，汽车后市场是一个达到万亿规模的超级蓝海，涵盖保养、维修、清洁、美容等方面，但是这么大的市场发展多年，却未能出现一家类似美国的Autozone或NAPA那样的巨头公司。事实上，国内的众多与汽车后市场相关的企业从未放弃扩大规模的努力，国家出台政策将于2016年起终止汽车经销商在汽车后市场的技术准垄断地位，汽车后市场正试图利用互联网、仓储物流、连锁维修服务网点三方建立起新的O2O模式。

名词解释

O2O

O2O即Online To Offline（从线上到线下），是指将线下的商机与互联网结合，让互联网成为线下交易的平台，这个概念最早来源于美国。

汽车售后维修保养痛点多

目前，中国国内机动车保有量超过2亿，相当数量的车主因不满收费过高，已经选择脱离4S店进行售后保养和维修，单单汽车售后保养这一部分业务，就是一块巨大的蛋糕。

当前汽车后市场上提供维修保养的模式主要有三种：

第一种是汽车4S店模式。购买新车的用户会选择到4S店进行维修保养，因为厂家对车辆质保有要求，在质保期内脱离4S店到其他地方进行维修保养的客户，将无法享受厂家提供的质保。但是4S店存在配件价格高、工时费贵等价格劣势，导致车主使用的车辆一旦出了质保期，将会大量流向4S店之外的模式。

第二种是零散的维修服务网点。这些独立运营的网点虽然价格便宜，但是得不到厂家的技术支持，缺乏监管，存在售卖假冒伪劣零配件的现象。对于缺乏汽车专业知识的普通车主，无法甄别维修技术好坏和零配件的真假，可能导致上当受骗。

第三种模式是快修品牌连锁模式。这些品牌连锁店能够保证配件的质量，拥有一定的专业技术实力，而且收费又低于4S店，理论上是汽车售后维修保养的发展趋势。但现实情况是，快修连锁店盈利往往比零散的维修网点要难，部分小维修店为了短期利益欺诈消费者，破坏行业信誉，或者使用劣质零配件，以低价在市场上竞争，导致快修连锁的盈利空间低。

品牌连锁对抗零散维修网点

目前来看，虽然汽车保养类的服务商众多，但却缺少巨头公司。因为大多数服务商规模小，并且无法通过做大规模而获得规模优势，新的企业随时都可通过较低的成本进入这些市场，进而造成竞争加剧。由于没有核心竞争力，商家只得通过降价来赢得市场，最终导致市场环境恶化部分企业退出。

在这种背景下，虽然快修连锁模式遭到零散维修网点的“围击”，但不少有实力的品牌正在引入资本，以品牌效应加连锁模式对抗零散的维修服务网点。与汽车后市场相关的企业如果稍有实力，便想发展连锁快修品牌，以突破上述现状，比如博世、长城、米其林等生产汽车零部件的企业，先后推出了博世车联、长城汽车快修养护、驰加等以汽车保养、快修业务为主的连锁品牌。

“目前全国汽车维修企业约46万家，但这些维修企业只服务于目前保有量1.5亿的车主，存在单店、单个维修厂效率低下的状况。”米其林驰加业务总经理廖初航表示，今后汽车后市场服务必定要走向整合，走向连锁化。“在我们看来，汽车后市场的品牌连锁化是大势所趋，同时，该模式也可将多方资源、力量进行有效整合。”

据汽车后市场业内人士介绍，几乎所有的轮胎企业都有自己的品牌连锁，在原有只为消费者更换轮胎的业务上逐渐扩展，增加保养和快修业务。“毕竟单纯销售配件和更换轮胎能够带来的利润是有限的，而汽车售后领域里利润高的部分一是销售配件，二是车辆的钣金喷漆。”销售配件再加上为车主更换配件就组成了现在品牌连锁的一大盈利重点。

零配件供应链走上电商平台

零配件生产企业为了获得更多利润，不再将产品只卖给汽车服务商，除了选择上述方式建立自己的品牌快修连锁外，还选择通过电商的方式将配件直接卖给汽车使用者。以米其林为代表的零配件企业，借助天猫、京东等电商平台，在网上直接销售轮胎、润滑油等配件。博世的天猫旗舰店在业务开展的首年，成交额达到约900万美元。

但值得注意的是，天猫、京东等传统电商平台目前销售的配件主要是汽车用品和通用件，“轮胎、润滑油是标品配件，有统一的规格，消费者不需要专业知识就可以购买，但其他大多数配件不行。”养车无忧网公关总监孙鹏介绍，零配件企业如果希望依托电商扩大自己的销量，单纯依靠传统的电商平台并不够。因为零配件涉及的种类繁多，每辆车有上千个配件，不同生产年份生产的同一款车，相同部位的配件可能规格完全不同，没有专业知识的消费者无法从几万种配件中准确选出自己能够使用的配件。

由此，养车无忧网这类专业的线上电商平台找准了市场切入点，据孙鹏介绍，养车无忧网拥有自主开发的专业车型数据库，覆盖2200多种车型，约96%的在使用车辆，消费者只需要输入自己车辆的品牌、型号、生产年份，就可以自动筛选出车辆能够使用的配件，这是传统电商平台无法做到的。

与之相似的还有诸葛修车网，同样作为专业零配件交易平台，该网站2013年7月创办，短短一年已经实现交易额突破亿元，近日成功登陆新三板，成为汽车服务市场第一股。截至目前，诸葛修车网已在线下建立了近300家地面服务站、近3000余条物流线路，辐射几乎所有地级城市，日配送数量近30000次。

电商向线下发展组建服务网络

零配件电商发展的一个重要瓶颈是，汽车零配件涉及后续安装、维修的问题。如果供应商通过网络进行销售之后，不能在线下为消费者提供安装、更换服务，那就没有建立起完整的服务链，不能形成一个O2O闭环。

养车无忧网的做法是，与全国各地的汽车维修网点结合，给他们提供专业的客户管理系统。在网上为车主提供专业的维修保养建议和方案，配合线下维修店的服务，车主只需在网上选定保养项目，并购买对应的原厂等级的配件，就可以到合作维修店更换安装。而且更换和安装的价格是公开透明的，不会发生乱收费的现象。

虽然养车无忧网方面称对这些合作的维修网点有多重评级体系，用以对其进行管理和监督，但毕竟无法有效保证消费者在店内得到可靠的服务，因此，养车无忧网凭借自己在零配件库存管理、物流方面的优势，可能推出独立的品牌快修连锁。据内部知情人士透露，这一规划正在进行，可能在近期落实。

从配件生产、到网络销售、再到线下服务，汽车后市场的新生态正在形成。

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日前，中国汽车工业进出口公司和美国辉门公司成立合资企业中汽辉门公司，进军国内汽车后市场领域。由央企和知名跨国公司联手进入汽车后市场在国内还是首次，这对目前正备受市场和资本关注的汽车后市场来说，可谓一次不小的震动。

更让人没有想到的是，这两个传统行业的巨无霸并没有循规蹈矩，成立的合资公司在运营上将引入O2O、电商等新模式。在4S店、路边店、专修厂、O2O公司等多种业态纠合的汽车后市场领域，这样一个全新模式必将为汽车后市场的竞争格局和模式带来重大改变。

不一样的传统企业

中国汽车进出口公司成立于20世纪80年代，是名副其实的央企，主营汽车及汽车零部件等相关产品的国内外贸易。而辉门公司则是美国的老牌企业，始创于1899年，是一家全球性汽车零配件制造供应商。

在目前充斥着“上门服务”、“1分钱洗车”等时髦新玩法和互联网思维的汽车后市场，突然闯进这样一个严肃的传统企业，总让人感觉那里不太搭配，但这家传统企业确实有点不太一样。

中国汽车进出口公司董事长兼总经理尹建弘说，中汽辉门设立了专门的汽车售后服务品牌中汽美途。中汽美途将通过搭建高效的供应链平台，完善线上线下服务网络，以及本身高品质的汽车配件和维修技术来为顾客提供高标准的服务。

据尹建弘介绍，中汽美途已与众多企业达成了一系列战略合作，包括很多互联网概念的合作伙伴。例如，与京东达成合作，利用其覆盖全国2000多个县以上城市的仓储和配送能力，与中汽美途的产品构成一个供应链闭环。

中国汽车进出口公司副总经理、中汽辉门董事长林海临说，合资公司加入了很多互联网技术，包括O2O模式等，但绝不是只有互联网的概念。

“互联网技术带来了模式创新和效率提高，但高品质的汽车配件、专业的维修技术、优质的供应链、全面的人员培训和有力的金融保险保障等，却是我们传统的优势”，林海临说，将线上线下资源整合，发挥各自优势，将是中汽辉门的核心竞争力。

林海临透露，中汽辉门未来五年的规划是在京津冀、江浙和山东等重点区域建立300家店，营业额预计能突破10个亿。

模式不重要关键是脚踏实地

中国已连续数年位居全球第一大汽车生产国和消费市场，庞大的机动车保有量和逐渐成熟的用车意识，让汽车后市场的潜力越来越大。而这也使汽车后市场成为资本的盛宴，以O2O模式为主的一大批创业企业进入这一领域。

但现在，O2O模式迎来了资本寒冬，在烧完了钱之后，众多汽车后市场O2O企业退出了市场。这个时候，作为一家传统企业，中汽辉门为什么也要用O2O模式进入汽车后市场？

对此，尹建弘表示，汽车后市场O2O模式，要符合市场的发展需求。“模式没有问题，但要做到线上线下资源的平衡，信息上线了，线下的服务承接要跟上”。

“不是模式问题，而是一定要踏实做事”，林海临说，汽车后市场必须要有供应链的支持，“否则能上得了天却落不了地。中汽辉门的模式就是线下服务体系、线上电商平台、供应商物流链三个方面紧密结合，最终让每一个消费者受益，这是最关键的”。

不只是传统企业，成功的O2O企业也持同样的观点。作为汽车后市场O2O中为数不多经营状况不错的企业之一，途虎养车的CEO陈敏说，提高供应链效率、降低资金占用、提高周转速度，保证正品给用户提供更好的价格、规范门店的服务标准、加强技师的能力等，这些都不是一个“网”字可以解决的，无论是O2O还是电商，模式都不重要，而是需要脚踏实地做一些事才能去解决的。

“资本市场火的时候，讲什么故事都有人听，而资本市场没那么好的时候，就要用业绩说话了”，陈敏说，途虎如果想要在行业里取得一点成就，就不应该往自己身上套概念去炒作。企业的核心竞争力就是踏实把事情做好。

据介绍，途虎没有只在网上“飘”着，而是一直在一点点地扩大自己的仓储、物流、打造自己的供应链体系，同时将大量资源投入到加盟店的人员培训和服务标准的制定和考核上。

共赢是竞争的选择

中国的汽车后市场，一直以来呈现“垄断性经营生态”，在机动车维修领域的40多万家企业中，4S店为2万家，占比为4.3％。但4S店却占据着近70％的维修市场，而且服务价格一般是综合修理厂的1.5倍至2倍。

“汽车零配件各级批发环节复杂，而中汽进出口的线下服务网络和辉门汽车零部件作为直接汽车零配件制造商和供应商的合作，从源头上解决了这个问题，最大化地消减了中间环节，业务链条透明化，利用供应链的优势，将实惠送到每一位用户”，林海临说，但另一方面，在存在竞争的同时，中汽辉门也希望同汽车后市场各种经营主体最终形成合作共赢的模式。中汽辉门依靠辉门的技术与产品优势，以及中汽在国内汽车市场的渠道资源，建立标准化、透明化的行业标准，为线下维修企业提供集客、导流、专业供应链支持、维修技术及培训的综合解决方案。甚至可以为4S店提供转型升级的解决方案，通过O2O平台从线上导流，帮助4S店减少客户的流失。

途虎养车CEO陈敏也表示，作为一个相对开放的平台，途虎同样希望和其他经营主体形成合作，也可以将4S店引入自己的平台，为期提供客源信息服务等。

“汽车后市场的盘子很大，而且随着国家在零部件、后市场方面的政策越来越放开，市场越来越透明，这种合作共赢的趋势会更加深入。”林海临说。

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在经历高层“大换血”后，观致似乎正期望借力电商来斩获得新一轮的增长。

7月22日，观致汽车宣布与汽车上门保养O2O企业“车女婿”正式达成战略合作协议，引入上门养护服务O2O模式。

这是继今年6月1日宣布与易车的合作后，观致再一次选择与互联网电商携手，意欲通过互联网思维来刺激观致从售前到售后的增长。

“互联网+实体店是未来汽车业的发展趋势，观致要通过互联网把车企和用户之间的距离拉得更近些。”观致汽车市场与销售执行副总裁孙晓东在接受媒体采访时表示。

事实上，由于今年中国车市的增速放缓，多个汽车生产商都迫于销售下滑而进行不同程度的减产，不少库存积压的4S店也因此遭遇倒闭潮，导致汽车厂商不得不对4S店进行补贴以维持其经营。

有分析师认为，在这样的情况下，对于观致而言或许是挑战与机遇并存。虽然目前电商渠道将为观致带来多少实际效益仍无法准确获知，但对于新任的管理团队来说，如何获得稳定而长远的提升才是横亘在他们面前的一道难题。

售前售后全面“触电”

根据双方签署的战略协议，观致汽车与车女婿的合作将于今年8月18日以北京为试点率先开展。

所谓的“汽车上门O2O”，可以解决车主时间与空间上的痛点需求，上门既可以避免车主驱车外出也能节省车主因保养、修车等花费的时间，从而弥补了传统4S店的自身限制，延伸了4S店的服务半径。

据了解，观致与车女婿这次合作的不同在于，观致将借助4S店平台，将有养护需求的车主直接导向上门保养业务中。也就是说用户可以通过观致经销商，随时随地预约上门保养服务，服务包含小保养（机油机滤）、大保养（机油三滤）、德式发动机舱养护、雨刷片更换、空调清洗套餐，以及车辆的36项检测等。

事实上，像一般的汽车上门O2O是只能做小保养等轻服务，而对于维修、钣金等重服务还是要交给传统4S店做。而车女婿创始人兼CEO武卫强在接受媒体采访时则表示，在与观致的这次合作中，双方各自分工，车女婿主要负责保养业务，涉及专业性的维修业务则由观致的4S店负责。这样可以平衡上门保养服务与4S店维修之间的利益。而观致和车女婿也承诺，所有服务不仅全部使用原厂配件，并且都将纳入观致汽车的整车三包政策之内。

自孙晓东接下观致的“销售大旗”后，观致与电商的联系愈发紧密。

今年6月1日，观致汽车与易车公司联手发布“e-观致”电商战略，双方表示将在大数据精准集客、互联网金融、创新试乘试驾服务、社会化营销等方面开展合作。同时观致亦宣布观致3五门版车型将在易车商城独家销售，观致4S店不再销售这款车型。而观致3五门版在易车商城上的销售价格，较现指导价降低10%。

“如果我们能够创新地把电商和经销商整合起来，线上线下打通，就会发生不一样的变化，这个就是我们想要探索的事情。”孙晓东在今年4月上海车展前夕曾对媒体表示。

而现在他有了更多的期许。“未来我希望把观致旗下的易云平台和车女婿平台打通，这样至少可以将车主的位置信息通过地图发给车女婿。”

观致汽车公关部杨燕对时代周报记者表示，由于目前观致线下的4S店还不是很多，因此采取与电商的合作是对销售渠道的一个有效补充。“和电商合作，主要是希望通过网络的力量来进行扩展，最终还是想吸引更多的消费者。”

“个人认为这对观致今后的销量并不会有太大的刺激作用，而且电商渠道越往后走所需的成本也会越高，需要持续的投入才能获得流量以及曝光。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树对时代周报记者表示，如果电商渠道的价格过低，将会对实体4S店造成冲击，不利于企业长期的发展。

销售难题

从高层更迭后的近半年情况来看，观致意欲求变的心情显得非常迫切。然而亦有分析指出，孙晓东的这种“互联网+”思维最终能否激活观致的销量，仍有待时间验证，只是时间已愈趋紧张。

相关数据显示，从今年3月份起到5月，观致的销售分别为1100辆、1300辆以及1681辆，呈现逐步上升的趋势。而今年上半年，观致则共售出5744辆，同比增长40%。

奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃在接受媒体采访时曾表示，对于奇瑞捷豹路虎以及观致两个合资企业，期望今年能够为集团贡献共8万辆左右的销量，其中奇瑞捷豹路虎计划销量4.7万辆，观致3.5万辆。

这意味着，观致需要在下半年完成近3万辆的销量，才能实现这一目标。而要想实现该目标，单纯依靠电商显然并不足够。

“未来观致还需继续在实体4S店的渠道上努力，建立更有效的实体经销体系，并通过对实体店进行补贴、提升产品质量等方法来获得稳定的长期发展。”崔东树对时代周报记者说。

据杨燕告诉时代周报记者，目前观致的经销商数量在八九十家。在销量仍无法有大幅增长的情况下，要继续扩展经销网络也是棘手的难题之一。

显然，在孙晓东的规划下，未来观致还应与电商有着更多维度的合作和发展。“网络布局应该是传统销售服务体系，加上电商，以及生活方式的体验模式，这样才能走出一条与消费者对接的路。”

“今年8月，观致将会举办品牌开放日的活动，届时观致不仅会回顾上半年的成绩，还会对下半年以及今后的品牌与产品策略作出解答。”杨燕向时代周报记者透露。

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汽车电商为何是伪命题？

从汽车电商这一点谈起，此前和一个创友短暂交流的过程中，他问道：“你说4S店多久会被颠覆”，关于这个问题已经不止一次有人问过我，我的统一答案依旧是4S店短时间内不会被颠覆，原因如下：

1、4S店的销售体系十分成熟且利益链缠绕错综复杂，既有的销售体系从售前到售中到售后，所有环节紧密环绕，即使屡受消费者诟病，但由于汽车产品本身的复杂性因素而使得4S店在行业内具有绝对排他性的垄断地位。

从这一点上来说，想在汽车销售业有所作为的创友，如果是采用硬碰硬的方式来进行颠覆，无异于以卵击石。我接触的很多创友动辄上来就谈烧钱，我想说的是即便你手里有几个亿甚至是十几亿的资金，但是面对庞大的4S店销售体系，不过是沧海一粟，杯水车薪。

2、前面谈到的汽车产品本身具有高度的复杂性，对于一个购车者而言是一件重决策的商品，因为不仅仅价格高，而且涉及到安全性和体验性，尤其是体验性。消费者买车不去店里看看，不去进行试乘试驾是绝对不会掏钱包的。并且中国人是极度缺乏安全感的，人与人之间的信任感也是缺失的，在这种环境里，他只有自己去往4S店看看，体验一番，了解一下售前再了解一下售后，再与其他家对比一番才会下决策，还仅仅是下决策。

所以每次听到很多创友一上来就谈汽车电商，每一次一听到汽车电商这个词，我就满脑子疑问，汽车这种商品怎么可能像快消品、服装亦或是3C类商品一样放在网上卖呢，这里涉及到的不仅仅是物流和支付。如果是这样，天猫和京东早就做成了，反过来说把汽车搬上电商平台，天猫京东等电商界巨头，想要复制你很容易。拼财力你拼不了，拼流量，捏死你只是分分钟的事情，拼在电商行业里的运作经验，我只能说你是猴子请来的逗B吗？

3、而且汽车这种商品没有与之对等的配套设施，是无法独立实现正常销售的，消费者买完车是需要保养的、是需要维修的。尽管4S店高价维修的服务屡受诟病，但好歹人家有自己的售后体系啊，你说你再去同时整合汽车后市场，汽车后市场远比前市场更乱，更难搞。美国发展到今天信息技术已经高度发达，信用体系建设也非常成熟，4S店都没有消失，妄图用电商的模式来颠覆4S店，不客气的讲简直就是痴人说梦。

电商发展到今天早已达到瓶颈期，流量贵的要死，且被行业巨头垄断，仔细研究一下电商的运营费用比线下门店只高不低，京东到现在都是亏钱的，阿里巴巴的淘宝，天猫等电商平台，面对腾讯的多次出击都安然无恙，你一个普通创业者再去谈汽车电商是不是有些挑战巨头的意思呢。如果是我只能说你勇气可嘉，默默为你哀悼。所以不管是创业者还是汽车之家或者易车网这样已经上市的汽车垂直门户网站，你谈到电商这个词，就代表你已经走进巨头的核心领域，这是创业大忌，汽车电商本身就是个伪命题，再去谈汽车电商就是一种错误思维。

每次说到这里，和我交流的创友就会反驳我说：我有良好的用户体验，这也是一种颠覆。在浏览完他的网站之后，我会给他提几个问题：你的网页上放一些汽车图片，再放一个厂商指导价以及一些所谓的线上价格，你让你的用户来到网站看什么呢？你给你的用户创造什么样的价值呢？就凭这些来谈用户体验吗？ 

一切颠覆都是以“为消费者创造价值为前提，摧毁原有行业组织架构和成本结构或者盈利结构为基础，构建全新的行业基础”，一个有价值的平台消费者用和不用完全是两种感觉，举几个例子；你到雕爷牛腩去吃饭跟到其他餐馆完全是两种感觉，你到海底捞吃火锅跟到其他火锅店吃完全是两种体验，你到黄太吉吃煎饼，你顺着全中国跑吃煎饼都没有在黄太吉吃煎饼的那种感觉，甭管小米手机性能是不是最好的，你用小米和用中华酷联就是不一样。所以若做不到摧毁既有模式，也做不到让消费者用和不用是两种感觉，谈用户体验，你真的懂用户体验吗？

还有一些创友，苦逼创业者抱着导流的思维，求生存，再导流你导得过易车网和汽车之家吗？连汽车之家和易车网等这样的或明或暗的竞争对手你都颠覆不了，你还用着汽车电商这样的伪命题和错误思维去谈颠覆4S店的销售体系，你确定你的思路没有错。

每次我怎么讲就有人反驳我说，那我也要先活下来啊，我得说活下来不是你这种活法，你只要抱着导流的思维就是进入行业巨头的领地，进入他制定的游戏规则里面，你发展他学你，你失败就是死。说到这里我没有具体方法告诉你应该怎么做，但是我建议你先停一下手头的事情，好好思考一下。在这里我也想和所有的创业者说一句，不论你在哪个行业，做什么样的事情，如果你做的业务和现在的行业巨头有重叠，其结果是十条命都不够你送的。

说到这我想我已经把汽车电商是个伪命题，是一种错误思维阐述的差不多了，接下来谈谈我对这个行业的看法以及思考。

汽车销售未来变革方向何在？

笔者认为汽车销售行业迎来变革是一定的，但这种变革的未来绝对不是汽车电商而是汽车O2O，也希望各位创友把概念弄清楚再走下一步。在和很多创友交流的时候，他们一定离不开的一个词就是流量，关于流量在这里谈一些个人的看法，流量是PC时代的产物，因为90%以上的互联网公司是靠广告生存的，电子商务也是靠流量生存，流量是衡量一个平台的最终价值，常见的是对联式广告，所以需要流量；但是O2O是移动互联网的产物，流量的价值已经弱化，移动终端的屏幕就那么大，做不了广告。

我这么说可能很多人觉得有些牵强，那我从另一个角度来说：第一，你想玩汽车O2O就一定要摆脱流量思维，因为这是禁区，你进入就必死无疑，易车网和汽车之家就靠这个活着；第二，有流量情节的创业者，脑海里依旧是电商思维，存在电商思维意味着你未来的对手是电商巨头，而且汽车电商是个伪命题已经说过，你不进行一番脑内革命，很难在汽车销售领域有所作为。

通过笔者与一线市场接触的情况来看，4S店的销售体系的确十分成熟，但是绝大多数从业者思维观念过于传统守旧，汽车O2O讲究线上和线下的无缝对接，这就需要线下的4S店积极配合，这里配合的前提是你能够让他们正确认识O2O，认真而严肃的对待O2O，否则就无法形成线上与线下的一致。可是作为创业者的你都无法正确认识O2O的价值，自己还存在着模棱两可的思维，你怎么去开辟线下？

通过笔者与4S店接触得到的反馈来看，只要提到互联网+卖车，对方的脑海里首先出现的就是淘宝、天猫这样的电商平台，接着一定会紧追不舍的询问流量以及价格，或者把你当作一个网络营销平台，作为一个初生平台你怎么回答，就算可以回答，你玩着行业巨头的玩法，你能对抗的了吗，几时才能突破才能发展起来，况且O2O与电商本身就是不一样的。所以意识形态发生错误，做再多努力也是徒劳无功。

还有很多创友打着O2O的旗号，去做着电商的事情，甚至是用传统思维来做O2O，这本身就是错误的行为，这也意味着你还没有真正了解O2O，对于创业而言这是一件极其危险的事情。至于什么是O2O由于篇幅有限，笔者不多做赘述，汽车O2O笔者也只谈这些，希望能给广大创友一些启发！