10月22日，NHTSA收到了特斯拉就第一封函的部分回应，但该公司同时提交申请不希望自己的回应被公众看到。

这究竟是怎么一回事呢？

一、AP致12起追尾，引NHTSA调查

据外媒报道，特斯拉的辅助驾驶系统在光线不足时，无法准确识别停在路上的应急车辆。在一些案例中，这些应急车辆停在事故现场执行公务，即使亮着闪烁的警示灯，仍然被飞驶而来的特斯拉撞上。

2019年12月29日，在印第安纳州70号州际公路上，一男子驾驶一辆Model 3（参数丨图片）追尾了一辆正在处理事故的消防车。Model 3的驾驶员，25岁的Derrick Monet侥幸生还；但是坐在副驾上的Jenna Monet，他23岁的妻子因伤势过重去世。

2021年3月，NHTSA曾透露它对23起可能涉及Autopilot的撞车事故启动了主动调查。

2021年8月13日，NHTSA宣布对特斯拉的Autopilot展开正式调查，涉及76.5万辆该品牌车辆。它表示，自2018年以来记录到了至少11起类似的追尾紧急车辆事故，共导致17人受伤1人死亡。

该监管机构认为，这些撞击事故与特斯拉的Autopilot功能有关。

Autopilot是特斯拉的辅助驾驶功能套件，可以在一定条件下自动执行转向、刹车、加速等动作。FSD（完全自动驾驶能力）则是基于前者的一整套功能，可以辅助驾驶员泊车、变道、进出匝道、在红灯和停车标志前刹停等。

2021年8月25日，Elon Musk在推特上表示：FSD的目标是比人类驾驶员的平均水平安全10倍。

2021年8月28日，一辆2019年产Model 3在佛罗里达州奥兰多市的公路上，撞上了一部警车和一辆奔驰SUV。当时为清晨5点左右，这名警察停好自己的道奇Charger，去帮一位奔驰GLK车主解决问题，突然被Model 3撞上。

这辆白色Model 3的右前方撞到了警车的左侧，然后又撞到了奔驰SUV。据肇事驾驶员称，碰撞时Autopilot处于开启状态。

至此，纳入NHTSA调查的「Autopilot状态下追尾应急车」事件升至12起。

8月31日，这家监管机构向特斯拉发出长达11页的质询函，要求其提交和Autopilot相关的信息，如防止误操作的设计、软件更新情况与原因、如何验证和测试、以及Autopilot的营销方式等。

该函要求，特斯拉必须在2021年10月22日前提供这些文件或不能提交的解释，否则可能面临最高114,954,525美元的民事罚款。

二、再发两信，质疑OTA和保密协议

9月21日，特斯拉以OTA的方式向车辆推送了软件2021.24.12，声称更新可以解决Autopilot状态下识别应急车辆的问题。

10月12日，NHTSA再致信特斯拉现场质量总监Eddie Gates，称消除安全隐患的OTA更新应被视为召回。因为《安全法》规定，当汽车制造商确定车辆存在安全缺陷时，必须通过NHTSA启动召回。

同时，NHTSA要求特斯拉提供软件更新的详细信息。如公司内部决定9月OTA更新的时间表、公司对此事进行的任何调查和研究、以及新软件推送到用户车辆上的具体时间等。

另外，特斯拉9月下旬发布了另一个软件更新，允许用户申请参与FSD Beta版测试，该公司用新的「安全评分」功能来评价车主驾驶习惯，并只允许表现优秀的人参与Beta版测试。鉴于此，NHTSA要求它提供触达用户的标准和时间表、参与测试的人员名单、装了Beta版软件的车辆的车架号等。

最后，它还希望特斯拉就自己不申请召回而发布OTA的行为提供技术或法律依据。

特斯拉回应这些质询的最后期限是2021年11月1日。

外媒称，很少见监管机构这样直接质疑特斯拉的“主动避免召回模式”。业内的批评者认为，该公司多年来习惯用“善意”维修方式来逃避召回。这一次， NHTSA直接表示希望车企发布OTA前能先让自己了解相关情况。

同一天，NHTSA的首席法律顾问 Ann Carlson也致信特斯拉，她想了解特斯拉在允许用户参与FSD Best版时签发的「保密协议 」是什么情况？

该「保密协议」最先由媒体Vice 在9月下旬披露。根据该保密协议，特斯拉希望参与测试的车主尽量不要发布相关视频，因为担心会被断章取义。

该报道发表的第二天，Elon Musk在一个大会上被问及此事时表示：尽管达成了协议，但用户仍然分享了大量视频。然后他补充：“我不知道为什么会有保密协议，我们可能不需要这个。”

NHTSA之所以在意这件事，是因为它担心特斯拉在和它“抢客户”，因为这家机构正是依赖广大用户的主动报告才得以判断汽车是否存在缺陷。因此，Ann Carlson在信中表示：“任何阻止用户向NHTSA报告安全问题的协议都是不可接受的。”

三、特斯拉公开发声，力挺OTA

一般的公司，如果遇到监管机构在一个多月时间内连发三封质询函，早就表示积极配合了。但特斯拉有自己的处事方式。

10月14日，特斯拉在推特上发文：通过OTA更新可以不断增强安全性。

外媒Autoevolution的解读是：特斯拉暗示NHTSA正在试图阻止与安全有关的OTA，无论该机构想做什么，它都会继续OTA。

该媒体分析，特斯拉可以采用两条防线。一条是承认Autopilot存在缺陷。这是有风险的，因为会给诉讼它的原告“递刀子”。它的做法是，指责驾驶员误用软件以避免法律纠纷。因为根据免责声明，如果用户选择使用测试版软件，他们就应自负其责。

第二条防线是，坚称测试软件没有缺陷，只是版本不太稳定而已。这种做法的挑战是，NHTSA可能会问：既然如此，那你为何推送这些软件呢？那样会影响特斯拉目前所有的测试版软件，比如自动召唤和FSD。

Autoevolution认为，事情可能变成这样： 特斯拉在官方沟通中与NHTSA合作，并表示赞同； 在推特上进行反抗，向支持者展现自己强硬的一面。 “这是一个糟糕的策略，NHTSA这样的监管机构也会看到推特。 如果持这种态度，事情会变得更复杂。 ”

其实，NHTSA并非反对OTA本身，而是反对不备案召回就自行OTA。

在中国，负责召回的国家市场监管总局也有类似规定。去年11月，总局发布了《关于进一步驾驶汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》。通知第一条就指出：所有OTA均必须按《召回管理条例》和《召回管理条例实施办法》，向市场监督管理总局备案。

监管部门的这种做法，就是为了防止一些厂家借OTA之名行暗中召回之实。

四、AP虽好用，但远不是自动驾驶

软件定义汽车，已经成为汽车行业的共识。Autopilot作为汽车辅助驾驶的全球标杆，外媒是如何看待它的呢？

此章观点，主要来自美国《消费者报告》。

车辆的一些基本功能都越来越依靠软件实现，监管机构一直在试图调和这样的矛盾：一边是传统的汽车安全召回的要求，一边是车企的OTA能力越来越强，能通过快速的软件更新来改善、甚至修正车辆的安全缺陷。

特斯拉的软件更新比其它车企都频繁，其它车企也在纷纷效仿。

现在，NHTSA正在调查特斯拉的辅助驾驶系统是否存在可能的缺陷。《消费者报告》的汽车安全专家对此持欢迎态度，认为这种工作非常必要，可以促进和维护汽车安全。同时专家也提到：运用OTA进行正确的软件更新，可以促进汽车技术的不断进步。

《消费者报告》汽车测试中心的高级总监Jake Fisher指出，用OTA更新软件通常不是为了应对缺陷，而是提供渐进式的改善让辅助驾驶系统更安全。

“在我们的测试中，特斯拉对障碍物的探测和反应一直表现良好。”《消费者报告》网联和自动驾驶测试负责人Kelly Funkhouser说，“正是因为这套驾驶辅助系统表现太好，以至于我们担心消费者会过度依赖它。特斯拉最需要改变的是增加防护措施，例如一套直接有效的驾驶员监测系统，以确保驾驶员能在一些危险工况下接管车辆。”

同时，《消费者报告》也表示：他们测试过Autopilot和FSD，发现这些技术离自动驾驶还很远，仍然需要人工干预。

五、各方发难，内部承认AP非自动驾驶

2019年，NHTSA要求FTC（联邦贸易委员会）调查特斯拉在博客中发布的关于Model 3碰撞安全的声明。在德国，自2020年法院裁决以来，特斯拉一直被禁止在广告中对Autopilot做出某些承诺。

2020年12月28日，特斯拉副总法律顾问Eirc Wlilliams在写给加州机动车管理局（DMV）某负责人的一封信中称： “目前，无论Autopilot还是FSD都不是自动驾驶系统。 如您所知，Autopilot是一个具有辅助驾驶功能的选装套件，属于SAE定义的L2级自动驾驶。 FSD完全自动驾驶能力是一种基于Autopilot的附加性选装套件，也相当于SAE L2级自动驾驶。 ”

此事被公布后，有外媒这样报道：Musk被自己的法务部当众打脸。

2021年1月，Elon Musk在特斯拉财报电话会上表示：“非常有信心特斯拉的车能在今年以超过人类的可靠性实现自动驾驶。”

2021年3月初，特斯拉Autopilot工程师CJ Moore、特斯拉代表人员、加州车管局开了一场电话会议，Moore的观点是：“Elon的推文不符合工程现实。”

特斯拉的代表人员也坚称：他们的技术仍处于L2水平，但公众对该技术的误解和滥用会带来悲剧性的后果。

2021年5月，加州车管局将特斯拉的公开声明置于“审查之中”。因为该州禁止车企宣传以销售为目的的车辆具有自动驾驶功能，除非该车符合自动驾驶汽车的法定定义并且公司持有许可证。

根据美国汽车工程师协会（SAE）的定义，特斯拉的Autopilot属于L2级自动驾驶，因为需要驾驶员始终监管；而真正的L5自动驾驶根本不需要人工控制，甚至不需要方向盘和踏板，目前行业内尚无量产车达到L5水平。

六、发难升级，政客称11人死亡

截止2021年5月，NHTSA已对28起与特斯拉车辆有关的事故发起了特别调查。这些事故均涉及Autopilot或FSD功能。

2021年8月，美国两名参议员向FTC写信，呼吁调查特斯拉在宣传Autopilot和FSD时是否涉及欺骗行为。他们担心这两项功能并不像公司宣传的那么成熟和可靠。

这封信称，自2015年Autopilot上线以来，美国至少有11人在驾驶特斯拉车辆并使用该功能时死亡。

两位参议员提供了一份清单，证明特斯拉夸大了车辆可以做什么或将能做什么。 这些例子包括特斯拉的市场营销材料和Elon Musk的公开声明，比如2019年，特斯拉在YouTube上发布了一段以“完全自动驾驶”为标题的视频，以及Musk承诺特斯拉车辆将很快实现完全自动驾驶能力。

一家非营利性消费者权益保护组织「汽车安全中心」的CEO也表示：希望FTC采取行动，调查特斯拉持续存在的欺骗消费者的危险行为。

杜克大学教授Missy Cummings 是一位机器人技术专家，也是特斯拉Autopilot及FSD功能的批评者。她在被拜登政府任命为NHTSA高级安全顾问后，最近在推特上遭到特斯拉粉丝围攻，甚至还收到了死亡威胁，最后不得不删除了推特账户。

她曾在2018年向NHTSA呼吁：在你尽职之前，还有多少人得死于Autopilot的方向盘后？Elon Musk的评价是：她对特斯拉有极大的偏见。

七、最新进展，特斯拉提交部分信息

10月21日，特斯拉发布了第三季财报。在财报电话会上，当被问到如何应对越来越严格的安全审查时，特斯拉车辆工程副总裁Lars Moravy表示，公司将全力配合，欢迎监管机构对Autopilot和FSD进行安全审查。

特斯拉CFO Zachary Kirkhorn补充，特斯拉正在围绕汽车开发安全导向的软件，目标是持续超越硬件所能提供的安全保护。他总结：“我们将与所有想要合作的监管机构合作，一起向软件导向型交通工具转变。”

10月22日，据NHTSA发布的备忘录，特斯拉已就8月的质询函向NHTSA提交了部分回应。然而，特斯拉的回应并未公开，因为该公司已要求对相关信息进行机密商业信息 (CBI) 处理。

有媒体这样报道：特斯拉不希望任何人看到其对 Autopilot 调查的回应。

10月23日，特斯拉开始向更多用户推送FSD 10.3版本，日志显示新版本增加了很多功能，如允许驾驶员控制滑行停车、增加路径规划能力、改进蠕行速度等，其中两条是：

▎改进了对车辆灯语的探测，如刹车灯、转向灯、危险警示灯等；

▎ 用6K以上视频提升了静态物体检测能力，改善了静态障碍物控制。

这很可能是针对被质询的「Autopilot状态下追尾应急车」事件做出的改进。

但是新版软件发布不到一天，就被撤回到了10.2版本。Elon Musk在推特承认：“在 10.3 版本上发现了一些问题，所以暂时退回到 10.2 版本。” 外媒报道，有用户投诉新版软件会做出错误的碰撞预警。

10月25日，NTSB（美国国家交通安全委员会）致信特斯拉，对该司未回应2017年发布的关于Autopilot的安全建议表示“深切关注”。当时，该机构呼吁特斯拉和其它车企把ADAS功能限制在设定道路上，还建议开发出更有效的功能来确保驾驶员的注意力。

NHSB称，特斯拉是唯一一家没有做出回应的汽车制造商。

“如果特斯拉真想把安全放在车辆设计的首位，那请你们把四年前发给你们的安全建议付诸行动。”NTSB 主席詹妮弗·霍曼迪 (Jennifer Homendy)在信中直言。

NTSB没有监管权，但对政府和公众有说服力。

车聚小结

整个事件源于Autopilot，这套技术被认为是特斯拉的核心竞争力之一。关于它的争论在全球范围内也一直存在。

但最近Autopilot收到的争议和质疑也创下记录。一是质疑的人越来越多，官方机构有：NHTSA、NTSB、DMV，社会力量有：参议员、NGO组织、大学教授，以及一些媒体。二是质疑面之广、质疑力度之大均罕见，NHTSA连发三函，分别质询Autopilot的设计逻辑与宣传、以OTA替代召回、与FSD用户签保密协议。有的质询不但设置了最后期限，还附带可能的天价罚金。

这确实给市值刚破万亿的特斯拉，造成了挑战。不过特斯拉和Elon Musk都拥有数量众多的支持者，他们会自发回击这些质疑。

当Autopilot的批判者 Missy Cummings入职NHTSA时，很多汽车专家欢欣鼓舞；但激怒了特斯拉的粉丝，一位叫Omar Qazi的铁粉公开表示：如果他们想抢走我们的Autopilot，我们会发起一场猛烈的暴动。

在国内，也有很多狂热的特斯拉粉丝。一方面，有人在开启Autopilot后完全不掌控车辆，表达对该技术的极度信任；另一方面有的粉丝会针对特斯拉的“负面消息”发起激烈反击，甚至对不同意见者进行人身攻击。

2016年1月，一辆Model S在河北高速上追尾清扫车，驾驶员高雅宁不幸身故。一年后经EDR数据证实，该车当时开启了Autopilot。其家人当年起诉特斯拉，至今未有结果。

那么，美国监管机构最终会如何对待特斯拉的Autopilot？9月的OTA会不会变成召回？以及中国的监管机构如何看待Autopilot，是否也有类似调查？

或许，时间会给出答案。

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涉及车型涵盖2011-2014起亚Optima和Sorento以及2010-2015起亚Soul，以及2011-2014现代索纳塔和圣达菲。

这次调查，引发了美国公众对韩系汽车安全性的担心。因为自2015年起，现代和起亚共召回了230万辆汽车，原因为发动机存在火灾风险。但NHTSA表示，这次新调查“不仅限于发动机部件，还可能涵盖其他车辆系统或部件。”

现代汽车股价在首尔早盘下跌2.5％，而起亚汽车下跌1.1％。

现代汽车在一份声明中表示正在配合调查，称其“对非碰撞引发的发动机火灾，一直保持着频繁、公开和透明的对话”。起亚表示将继续与NHTSA合作，“公开分享有关车辆安全的信息和数据。”

2018年11月，美国联邦检察官对现代和起亚进行了刑事调查，以确定与发动机缺陷有关的车辆召回是否已正确进行。2019年1月份，现代起亚同意为370万辆未被召回的车辆提供软件升级。3月份，康涅狄格州总检察长威廉·汤说，美国一些州正在调查现代和起亚在关于数百起车辆火灾的报告中，是否存在不公平和欺骗行为。

韩国检察官也正在对这家韩国汽车制造集团进行单独的调查，包括搜查办公室，并召集高管进行讯问。

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引言 | 等灯，等灯，等等灯，好了终于能过TSP+了

美国有两家安全测试机构。

一个是“国有单位”NHTSA（国家高速公路交通安全管理局），负责碰撞测试、产品召回、安全法规与教育等；一个是“民间组织”IIHS（高速公路安全保险协会），也会经常做安全测试并发布评测结果，旨在减少人员伤亡与财产损失，顺便也让保险公司少赔点钱。

不同之处在于，NHTSA的安全评分是以星级来表示，类似Euro NCAP，最高五星；而IIHS则重点公布优胜车型，一般有两个结果：TSP和TSP+。

TSP，指Top Safety Pick，可翻译成“顶级安全奖”；TSP+多了一个加号，意思是安全性更观色，可翻译成“顶级安全特别奖”。

今天，我们来聊IIHS的最新评测结果。

IIHS主要测试车型以下情形中的表现：小规模重叠前撞、中等规模重叠前撞、侧撞、车顶强度，以及头部保护与座椅安全，除这5项“必考题”外还有2项加试：前撞预防功能（AEB）、大灯安全度。

只有当前四项都拿了Good，且前AEB功能为Advanced或Superior、大灯评分为Acceptable或Good时，才能入选TSP+大奖。

不同于其它测试，IIHS最大的“坑”就是在最后的大灯附加项上。连号称世界上最安全的沃尔沃，其两款旗舰车型S90、XC90都因大灯得分只拿到了Marginal（及格），没能拿到更高的Acceptable（良）或Good（优），因此只得了TSP，而与TSP+失之交臂。

转机来了。同样出自沃尔沃最新的SPA平台，全新XC60一雪大哥们的前耻，在刚刚的IIHS测试中拿到大灯Acceptable的成绩，再凭借出色的被动安全一举拿下TSP+，这可是SPA平台第一款获得TSP+的车型啊。

IIHS的官网这么评价全新XC60的碰撞表现：

跟它的前代产品一样，2018款XC60在防撞测试中一路通关（aced the crashworthiness tests）。

在前防撞系统测试中，成绩从之前的Advanced（领先）提升到了Superior（顶级）。在IIHS的实测中，无论是19.3公里的时速，还是40.2公里的时速，全新XC60都完全避免了追尾。同时，它还加装了一个前撞预警组件，可以在快发生追尾时发出警示音以满足NHTSA的法规要求。

不过，IIHS的编辑也指出：虽然全新XC60在大灯测试中获得了Acceptable（良）的成绩，但参加测试的是加装了“高级套件”的车款，这比2017款的Good要低一个等级。IIHS说还没有机会测没装“高级套件”的XC60，不知套件对灯光是否有影响。

聊完了大家关心的全新XC60，想必聚友们也想知道美国市场上还有哪些车型获得了TSP+大奖？Let’s go!

请大家忽略美国人对车型的奇葩分类。

▎一是普通比中国的划分偏小，比如CR-V和RAV-4在国内是标准的紧凑级SUV，在IIHS的表单上是小型SUV。

▎二是尺寸的混乱。有时把不同尺寸的放在一个类，如XC60和XC90都归到了中型豪华SUV；同时又把同一尺寸的放到不同类别，如把速腾放到了中型车，却把卡罗拉放到小型车；把Q7放到了大型SUV，而把XC90放到了中型豪华SUV一列。

▎三是豪华车的标准不一样，比如昂科威被列入了中型豪华SUV一档。

所以，大家只关注一下得分就好，不必在意车型分类。

车聚小结：

最新消息是，IIHS现在在“必考题”中的小规模重叠前撞测试中，加入了副驾驶乘员的安全评测；在加试项中增加了儿童座椅插扣易用度这一评测。考试从5+2变成了6+3，安全考虑更周到了。

中国保监会旗下也有一个保险行业协会，但并没有针对车险或汽车安全单独设立评测机构。同样，美国的NHTSA在国内也没有对应单位，负责召回的国家质检总局同时还负责其它各种商品。鉴于汽车的专业性、复杂性、普及性，有必要成立一个权威的汽车安全与技术检测机构了。

毕竟，美国市场的车型和中国市场的车型并不一定完全相同，何况我们还有N多本土特供车型？

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引言 | 都精明着呢~

此前车聚君在《奥迪A8自动驾驶达L3，但这两个“劫”过得了吗？｜聚论》中提到SAE L3像偷换概念的说法，对汽车用户来说，它给我们的信心并不会有它的升级来得那么明显。

这个观点并不是空穴来风，此前已经通过奔驰和宝马相关负责人的言论有过验证，但寥寥数句解释，不符合车聚君一贯深挖的风格，所以今天车聚君就来给大家好好讲讲，为什么这么多厂家都不待见SAE L3。

一、自动驾驶饱受质疑

虽然几乎所有的汽车厂家和科技公司都认为自动驾驶是未来，但不少用户却不吃这一套，甚至不少人还觉得这是一件完全没必要的技术。

J.D. Power 在4月18日发布的《美国年度技术选择研究》报告中显示，尽管消费者对驾驶安全技术的需求在增加，但对自动驾驶汽车持怀疑态度的人数也在变多。除1977年至1994年出生的人外，其他各年龄段的消费者对自动驾驶技术的信心与去年同期相比都有明显降低。

▲幸运的是，这群社会中坚力量对新技术还抱有开放乐观的态度

究其原因，驾驶安全性不能保证是主因，当然还有对高昂设备的忌惮。我们会担心这些设备一旦坏了该怎么理赔，购车险会不会增加；我们是不是真的能在车上好好玩一把手游的同时还不用担心外面的车水马龙。

虽然在各方大力宣传下，我们知道了自动驾驶除了解放双手，还能带来很多好处，比如缓解交通拥堵、减少空气污染、疏解停车难等问题，但我们这样的小老百姓哪会天天操心这些宏大的愿景。

我们在乎的很简单——这样一款车能不能安全把我们送到目的地，当然在这期间如果能享受一下，那都是赚了。

为什么自动驾驶会饱受质疑，说白了就是现在能得到的不“安心”，虽然未来的饼很大，但吃不着有什么用。用户可都“势利”着呢，就现在这点程度就想收买他们，难着呢。

二、SAE L2到SAE L3真的跨度很大吗？

既然想要“收买人心”，那么自动驾驶自然要拿出足够优秀的表现给我们，但是，虽然级别高了一级，SAE L3似乎并不能给予我们足够的安全驾驶信心。我们来看看这二者到底有啥区别吧。

在SAE L2自动驾驶的特点在于，它在启用后，驾驶员可以放弃主要控制权，比如不操作方向盘、油门和刹车，但需要观察周围情况，并提供安全操作。在这期间驾驶员必须随时待命，在系统退出和系统出错的情况下随时接上。SAE L2解放了双手和双脚，但是并没有解放我们的双眼和大脑。

SAE L3 就不一样了，作为有限度的自动驾驶，在某些环境允许的条件下，驾驶员可以完全放弃操控，交给自动化系统进行操控。如果系统出现问题，系统会提示需要驾驶人员来接管，而且比SAE L2的反应时间要充裕，比如奥迪A8会给驾驶员提供8到10秒的时间评估路况，然后重新控制车辆。

这一切是不是看起来很美好？

是挺美好，但更多的可能只能停留在表象上。

可以看到SAE L3阶段给用户提供了更多的反应时间，这自然是出自于监测系统的升级带来的结果，但问题也正出在这里。现在还没有一个明确的法规指明，到底评估时间多长才是合法的。

在涉及到交通安全的问题上，如果没有明确的法律界定，一旦出现问题，比如保险费、事故安全责任界定等都是一大堆麻烦。SAE L3的到来，在短时间内很可能会引起法律层面的动荡。

另外，此前也提到，一旦进入SAE L3阶段，周边监控开始由人类驾驶者转变为系统，这就要求汽车的环境感知能力要提高很多，特别是横向路况如何。因为现在的主流摄像头监控设备，在安装方式上还是以前方感知为主，比如激光摄像头多是安装在前风挡上方。

而且一旦SAE L3到来，人类会越加信任自动驾驶系统，而信任往往和意识松懈会划上等号。通常情况下，人在双眼离开的同时，意识也会跟着离开，此前福特甚至出现过测试工程师睡着的情况，这都是极其危险的。

总之，SAE L2和SAE L3确实有差异，比如SAE L3提供了更多的反应时间，但这个反应时间似乎还不能保证绝对的驾驶安全，而一旦宣称自己达到这个级别，无论法律支持与否，一旦发生事故，舆论的力量都够厂家们喝一壶了。

另外，就上文所说，虽然自动驾驶都已经达到SAE L3级别，但还有大批人在怀疑这项技术，这时候出头无疑是个坏选择。

三、用户该怎么判断

精明的厂家自然不会做这个冤大头，纷纷都死压着说自己在SAE L2阶段，当然他们也不傻，纷纷旁敲侧击地说着自己的好，但作为用户，怎么从众多的SAE L2级别车型中，将它们分个高低呢？

在车聚君看来方法有二：

▎第一种方法是我们最常使用的，也就是通过对自动驾驶SAE L2层级最重要的两项技术——ACC、AEB进行评价，这两项技术也是ADAS（高级辅助驾驶系统）重要的两项技术。

这两点最近讨论的比较多了，特别是AEB，主要针对的是摄像头识别技术、开启条件这些进行评判，这里就不在累述了，具体可参考车聚君此前发表的《自动刹车，关键时刻真能救命？》。

▎我们着重聊一下第二种方法，也就是多参考智能网联分级。

此前车聚君发表的《自动驾驶如此分级，你的车够聪明吗？》，文章第二段提出了关于“为什么还要费劲整个网联化分级？”的讨论。

其实无论是NHTSA还是SAE，都是从车辆工程学角度出发，去定义自动驾驶并对它分级的。因此在结合人工智能的时候，就会存在分级不准确、界限模糊的情况。

这时候，多维度的评判是更好的办法。通俗点比喻，SAE自动驾驶分级就像理科生，思维严谨，按部就班，逻辑为上；智能网联分级则更像是文科生，更具人文特色，有了它汽车似乎变得有情感起来，也就是所谓的被赋予了类似于人的社会属性。

车聚小结：

考虑到法律层面的不确定性，大多数厂家都还没踏入SAE L3层级，但自动驾驶技术的发展却在高速进行中，表面看似一派平静，内在实则激流涌动。

虽然不少厂家处在SAE L2阶段，但也不是说在自动驾驶技术上没有高低之分，大家不妨从ADAS技术储备层度和智能网联两个角度评判。

顶着近40度的高温，车聚君总算是整完了自己的自动驾驶系列文。就在落笔没多久，看到BBC推出了《无人驾驶汽车的黎明》纪录片，点进去一看，车聚君笑了，因为纪录片中（20'50'）也提到了SAE L3是个奇怪而尴尬的设定。敲键盘一下午带来的酸疼感瞬间消失，真的是满足感十足啊。

有兴趣的聚友们可以点击链接：http://www.bilibili.com/video/av12429465

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