在11月5日刊载于德国《证券报》（Boersen-Zeitung）上的一篇报道中，迪耶斯表示：“过去几个月内，我们在MQB平台的制造成本问题上花费了一番工夫，并取得了重大进展。”

作为“柴油门”丑闻的附带结果，这家德国汽车制造商眼下正尝试削减对旗下核心品牌——大众乘用车的投资，并加大在电动车领域的研发力度。

MQB横置发动机模块化平台是大众旗下绝大部分小型和中型前驱车的制造基础，可在该制造商旗下诸多品牌及车型之间实现零部件共享。这一优势可帮助大众汽车以较高的速度及较低的成本来生产汽车。

“MQB平台的技术含量很高，因此我们可以将其用于未来两代车型的制造，而无需进一步的投资。”迪耶斯解释道。大众方面此前表示，希望能够在2018年将MQB平台制造的车型年产量从2014年时的200万台提高至700万台。

然而就在4年前，大众集团还考虑过出售上述技术。“从长远来看，我们或许会把MQB平台出售给第三方。”大众集团负责生产事务的董事迈克尔·马赫特（Michael Macht）曾在2012年如此表示，“我们必须瞅准时机，看看这样做对我们是否有利。”

海外媒体上个月曾报道称，迪耶斯希望通过一项“重振计划”，在2021年之前将大众乘用车品牌的年度成本削减37亿欧元（约合人民币277.5亿元）。大众汽车方面表示，迪耶斯的计划有助于在2020年之前将大众乘用车品牌的利润率从今年预期的2%提升至4%。虽然麻烦不断，但大众乘用车依然是目前该集团旗下销量最大的品牌。

尽管如此，这一数字仍低于此前到2018年实现6%利润率的目标，此外较福特、通用、雷诺、标致等竞争对手也略显逊色。

迪耶斯表示，4%的利润率是一家汽车制造商从其成本中获取利益的最低限度，而6%则是维系其未来投资的必要利润水平。“我们正在应对这一挑战。在未来的竞争中，我们可以在投资更少的前提下获取更多的利润。”他补充道。

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确实没道理，大众品牌主导研发，公司前后斥资超过500亿英镑打造的MQB平台，并没有给大众品牌带来计划之中的高收益，反倒是由于投入太大，拉低了它的盈利能力——其息税前利润仅为2.1%。

与其2018年战略中设定的8%利润率相去甚远。反倒是原先构想中被用来摊薄成本的斯柯达品牌，利润率已经达到7%。

显然，这种局面一定要得到改变。在500亿英镑的巨大成本面前，不管MQB平台是否不如想象中那么美好，大众汽车集团都只能一条道走到黑，尽可能多地基于MQB平台开发车型，覆盖全球市场，尤其是中国市场。考虑到国内神车党们的狂热，到2018年时在华卖出400万辆各类MQB轿车或SUV，“那都不是事儿”。因为MQB平台将取代现有的PQ25、PQ35和PQ46平台，后者的总销量去年就已经超过260万辆。

只是，这一次狼堡的选择很有些问题：它计划基于MQB平台上开发C级轿车。如果这款车顺利地在上海大众投产，它将是大众品牌的第一款C级轿车，可有效提升上海大众的盈利能力。但问题是，MQB平台的设计初衷只是一款涵盖A00、A0、A和B级这4个不同级别的超级平台，临时“升级”到C级车是否强人所难？

在笔者看来，对大众汽车集团来说，消化MQB平台巨大的研发成本过程中最重要的是谨慎。因为一个设计目标是600万产品平台在摊薄成本的同时，也意味着巨大的风险：动辄召回600万辆汽车的风险。

禅房村者，汽车业从业人员也。10余年间，既接受吉工大、北大、清华3所名校之熏陶，更历经媒体、国家机关、高校之磨练，形成了对汽车产业的独特认识。

村长手记是禅房村在车聚网（www.autoju.com）的专栏名称，用经济视角聚焦汽车产业变化的短篇文章。工作日每天更新一篇，没有大道理，只说大白话

大众汽车2013年的销量达到970万辆，但正受到研发费用高企与利润率偏低的困扰。来自贝尔吉施-格拉德巴赫汽车研究中心的研究数字表明，今年上半年大众品牌的息税前利润率仅有2.1%，远低于大众自身的预期。

为了完成“2018战略“中平均利润率8%的目标，大众急需扩展MQB平台并以摊销成本。记者了解到，即将落户上海大众的C级车（中大型车）正是来自MQB平台。这是该平台首次匹配C级车，也是大众品牌的首款C级车。

汽车行业分析人士告诉记者，伴随着两年前MQB平台首款车型奥迪A3亮相，该平台进入回报期，为了在5年时间内摊平研发成本，未来这一平台将在大众集团内部广泛普及。

MQB平台使用“扩大化“

根据大众汽车集团董事长文登恩的表述，从2014年开始，对MQB平台的投入将逐渐获得回报。按照此前预期，到2018年，大众汽车集团来自MQB平台的车型将超过600万辆。目前该平台已在大众、斯柯达以及奥迪小型车上广泛使用。

“MQB平台是大众又一次技术尝试。“熟悉大众汽车集团的相关人士告诉记者，无论在投入方面，还是模块化的集中度方面，MQB已经超出大众此前预期，几经追加投资后，大众在MQB平台的累计投入超过500亿英镑。

此前，大众集团车型按照级别来划分。A0级以及A00级以下基本来自于PQ25平台，A级来自于PQ35平台，B级来自于PQ46平台。随着大众等企业逐渐国际化，需要一种新的模式来取代这一平台概念，模块化平台应运而生。

此后，大众汽车集团的模块化平台战略分为四部分，大众品牌主导研发了紧凑级车级别NSF平台和横置发动机平台MQB；奥迪品牌主导研发了应用于中高级车型的MLB平台 （ModularerLNgsbaukasten，纵置发动机标准化平台）；保时捷品牌主导研发了前置后驱的MSB平台（ModularStandardPlatform），主要使用于大型车和豪华跑车。

记者了解到，未来MQB平台将在大众汽车集团内部推广。据悉，未来斯柯达全系产品均将诞生于MQB平台，同时奥迪A4级别以下的轿车、Q5级别以下的SUV车型同样来自这一平台。根据外媒报道，未来西雅特旗下车型，也将尽可能多地在这一平台生产。

作为技术创新的代表企业，大众汽车开创模块化平台的同时，高额的研发成本已经影响其利润率。

近期，来自贝尔吉施-格拉德巴赫汽车研究中心研究了16家汽车制造商的表现，其中大众品牌盈利表现“令人失望“。据悉，大众汽车主要受益于其豪车和高档车子品牌的销售，而其核心品牌（即大众品牌）的息税前利润仅有2.1%，这不仅远远低于丰田的8.7%，也远低于大众自身的预期。

记者了解到，与奥迪主导研发MLB平台和保时捷主导研发MSB平台不同，MQB平台共享程度非常高。此前，奥迪已经明确表示其高端车型不会使用MSB平台。“这两个平台涉及奥迪和保时捷的核心技术，因此共享程度不会高。“上述接近大众汽车的相关人士告诉记者。

MQB平台则不同。由于同属大众集团内部，该平台研发成本无需各子公司负担，仅需向大众品牌缴纳少量许可证费用即可使用，因此出现了子品牌利润率远高于母品牌的情况。例如，在大众品牌利润率仅为2%左右的情况下，斯柯达利润率可以达到7%左右。“未来这一情况一定会发生改变。“上述汽车行业分析人士表示。

上海大众导入C级车

在MQB平台使用率最大化的思路指导下，大众品牌在这一最初定位B级及以下车型平台上尝试C级车就变得顺理成章了。

记者了解到，这款C级车是上海大众中德双方股东工程师在MQB平台上共同开发的成果，针对中国市场的用户需求进行外观设计，形成研发雏形，之后报批大众全球董事会并获得批准。据悉，该款车型首先在上海大众投产，并有可能在全球其他工厂生产，包括大众美国工厂。

将大众品牌首款C级车落户中国，显现了大众汽车对中国市场的依赖。“这也是上海大众中德双方的共同诉求。“上述接近大众汽车集团的相关人士表示。首先，一汽-大众利润的最重要支撑来自高端品牌奥迪，而上海大众一直没有高端车型，这使得在销售规模相差不多的情况下，一汽-大众利润率远高于上海大众。因此，导入利润率更高的C级车对于上海大众非常重要。

其次，中国无疑是C级车最大的需求市场，即使今年细分市场份额小幅下滑，C级车在中国市场的占比仍高于平均水平。值得注意的是，众多非豪华汽车企业开始瞄准C级车细分市场，东风日产、北京现代等相继披露C级车规划。

“未来，C级车对于合资企业不仅起到提升品牌的作用，更是较为重要的销量和利润支撑。“中国汽车流通协会副秘书长罗磊向记者介绍，伴随非豪华品牌的集中进入，C级车市场迎来新增长的同时，价格也将成为重要竞争点。

在此背景下，来自MQB平台的大众C级车，成为大众集团、上海大众以及经销商三方提升利润的共同诉求结合点。

根据目前已披露的消息，大众C级车定位C-/B 级，与奥迪A6L形成错位竞争。记者了解到，未来大众与奥迪所有车型将形成差异竞争。以全新换代辉腾为例，将采用奥迪MLB升级的MLBEVO平台，市场定位在D-/C 级，与A8L形成错位竞争，且将不再提供V8、W12引擎，仅量产配备V6以下发动机的车型。

在重金投入的情况下，大众品牌对于MQB平台给予厚望。但是，这一将所有 “鸡蛋放入同一篮子中“的做法也使得大众品牌风险陡增。有分析认为，除了模块化可能带来的潜在缺陷隐患外，如何尽快让大众旗下四个主力品牌近百款车型完成与MQB平台的 “进一步融合“，是大众平摊巨额研发费用、设备改造、工厂升级等成本的重要方式，也是完成其2018战略中8%利润率的关键一步。