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引言 | 12代卡罗拉内饰比肩奔驰？

在《月花费近1万人民币？在日本买车竟是这样一种画风｜聚访》之后，车聚君继续为大家带来日本汽车之旅，前往东京台场的Toyota City Showcase（丰田城市中心）。这是全球最大的丰田城市展厅，也是亚洲最大的汽车单品牌Showcase。

另外，丰田城市中心也是丰田旗下车型最全、最新的集中展厅。下面跟随车聚君镜头一探究竟吧。

在日本，丰田在售车型是部发展史。

1丰田在日本卖哪些车？

丰田城市中心中面积最大的是MPV、SUV展区，这也符合日本消费者当下的购车需求：空间、便捷、实用主义。

MPV展厅C位是一台选装了福祉配置的丰田Espuire，它在日本售19.9万人民币，对目前大部分日本汽车消费者来说，车只要好开好用即可，前提是一切为车主服务。这也促使丰田Roomy这类微型MPV的诞生，恐怖的空间加上折合12万人民币合适的价格，还能选装福祉便捷配置。这就是日本消费者心中MPV该有的“相貌”。

而在国内被捧上天的“豪车”丰田埃尔法，在日本也只是别克GL8在国内的地位。28万的售价让它成为日本消费者选择MPV时一个PLUS选项。

说到PLUS选项，丰田Harrier有话要说。这是一台从雷克萨斯RX基础上演变而来的7座SUV。在改变车标、外观后，内饰却保留了雷克萨斯的豪华感，19万的售价对日本消费者来说刚刚好，从其历年优异的销量成绩来看，它很好的迎合了一部分追求“配价比”的日本消费者。

当然，丰田也在研究下一代日本年轻消费群体的购车心理。C-HR就是很好的例子，2017年日本销量第四加上全球化TNGA“丰巢”架构，让C-HR火了一把。

日本本土汽车媒体“雅虎汽车频道日本分部”将C-HR称为：丰田想要讨好年轻人的重要一步。

从只是实用即可到“配价比”，再到现在CH-R等TNGA架构车型带来的全新感官体验。无论是内外饰设计，还是底盘操控性，C-HR不仅只是为了讨好年轻消费群体，而是丰田车型未来布局的践行车之一。

可能MPV、K-car目前还是日本汽车销售的主力军，但未来谁能保证日本汽车消费者的口味恒久不变呢？

2在全球，丰田画风突变始于内饰

放眼全球，丰田最出名的车型就是普锐斯了，特别在北美市场打出一片江山。如今已是第四代的普锐斯，换上TNGA丰巢架构，重心降低10%，外观也被设计师打磨成棱角分明的潮人。

卖的好不仅仅是名气和口碑，归根到底还是其优秀的燃油经济性和实用的空间，只不过后排纵向空间让车聚君不是很满意，但这样一台紧凑级混合动力轿车的初衷是高效的日常代步。

普锐斯高效也包含车主的收入和用车开支之比的体现。

轿车区展厅也有两位“老家伙”：全新皇冠和锐志。这两台车在国内的使命告一段落。中国市场迎来亚洲龙后，皇冠依旧在日本销售，但难逃企业用车和个人出租车的命运。锐志在小改前后大灯后，也在日本过着倒计时般的日子。

那么丰田在轿车领域有新鲜血液吗？

刚发布不久的12代卡罗拉足够新鲜，这台依然基于TNGA架构打造的全球战略车型已经和上一代卡罗拉的画风大相径庭。大尺寸轮毂、运动的溜背造型、更低矮的车身，从外表宣誓：“我和上一代完全没关系。”

同样大相径庭的还有车内，视觉效果逼近概念车草图中的新潮、流畅，触觉效果逼近更高一级的豪华品牌轿车，整体氛围呈现与丰田背道而驰的画风。特别是运动版专属座椅，已经和奔驰A级的桶椅不相上下。

坐在车里，你很难将眼前所见与卡罗拉联系在一起。但看着挡风玻璃上折合16.2万人民币的标价，你会想：这一定是台假的卡罗拉。

就像全新RAV4一改居家风格一样，卡罗拉的转型也是丰田针对全球范围内新生消费群体需求做出的妥协和改变。

丰田：“2019沃德十佳内饰就靠卡罗拉你了。”

车聚小结

占据一半场馆的MPV展区、SUV展区和轿车展区，也恰好回答了《日本买车是怎样一种画风》的文末提问：什么样的车才能满足日本消费者？

答案是：Always changing。

12代卡罗拉虽是丰田全球战略车型，是一台满足全球市场或未来针对中国市场的车型，但在日本街头也开始萌芽，这和两年前的C-HR泛滥日本街头很像。没有亘古不变的消费心理，只能不断迎合。

展馆只逛了一半，在下集中，车聚君将静态体验代表丰田新能源战略的氢燃料电池车Mirai、代表丰田经典情怀的丰田世纪以及代表丰田未来出行的概念车。当然，如果你是丰田性能车迷，丰田城市中心也有一块属于你们的乐土。

▲下集中车聚君将静态体验这台氢燃料电池车Mirai

敬请期待，下集见。

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上周，博世公司（Bosch）的沃尔夫-亨宁·谢德（Wolf-Henning Scheider）在柏林接受路透社采访时说：“它们并非没有成功的可能。它们是其他零排放汽车技术的一种可行替代品。”这里的他指的是氢燃料电池汽车，这是人们梦想已久的未来汽车。11月17日，丰田（Toyota）发布了一款氢燃料电池车，名字取得很贴切，叫做Mirai，在日语里是“未来”的意思。但是Mirai要到明年下半年才会上市，即使到那时也只会在加州开卖，而且丰田只打算出售200辆。随着氢气站数量的增加，该车的总销量计划在2017年提高到3,000辆。但是问题是，鉴于到本十年末的谦虚目标和电动汽车销量的持续增长，像尼哈·帕特尔（Nihar Patel）等丰田高管有什么理由能不断地说：“我认为，下一个发展将是燃料电池技术。这是想都不用想的事情。”

数据不会撒谎

日产（Nissan）聆风（Leaf）一次充电只能行驶约80英里，但是这并没有妨碍该车在2014年创下销量纪录。虽然油价下跌，但聆风却迎来了最好的一年，在今年10月份的销量总数就超过了2013年全年，而2014年预计能够在美国售出2.8万多辆。雪佛兰沃蓝达（Chevy Volt）的销量有望达到2万辆左右，而特斯拉（Tesla）Model S的销量肯定能超过1.5万辆。美国的电动汽车销量终于渐成气候。本十年结束之前，还将有多款电动汽车问世，包括明年的新版沃蓝达、行驶里程更长的聆风和价格更低的特斯拉车型。此外还有宝马（BMW）近期推出的i3和传闻热议的一款通用汽车（GM）车型，后者将与特斯拉Model 3差不多同时上市。突然之间，到2020年时售出几十万辆混合动力或纯电动汽车几乎已成定局。

氢动力汽车的前景则没有那么耀眼。与电动汽车相比，燃料电池汽车具有一些明显的优势：它们能够快速补充燃料，只需要数分钟行驶里程就“可达”300英里。而当下电池容量较大的特斯拉汽车可行驶265英里，除非你选择更加昂贵、效率更高的四驱车型。特斯拉汽车可以在北美129个超级充电站（Supercharger）进行充电，充电30分钟就能再行驶170英里。

虽然Mirai和现代（Hyundai）的燃料电池版途胜（Tucson）可以快速补充燃料，但前提是能够找到加氢站。目前来看，这难如登天。据丰田介绍，现在只有3个加氢站对公众开放。该公司表示，加州的加氢站数量将在明年增加到20个，后年增加到48个，美国东北部在2016年可能开设12个加氢站。密度如此之低，人们肯定会产生一种新的里程焦虑：我到哪里才能补充氢燃料？

和纯电动汽车不同，大多数人可以在家里或者工作场所为电动汽车充电，但氢动力汽车必须专门前往专门的加氢站补充燃料，而且在你居住或者工作的地方附近可能只有一个加氢站。虽然丰田为Mirai顾客（首付3,649美元，每月分期付款499美元）提供3年免费加氢服务，但光是这种不便就令人望而却步。

加氢站

加氢站不像加油站那么方便。负责在美国东北部建设加氢站的Air Liquide公司表示，普通的加氢站每天只能处理40辆汽车。Green Car Reports网站的几位评论者算了一笔惊人的账：首先，每个加氢站的预计建造成本超过200万美元。这意味着到2017年，仅仅用于建设加氢站的费用就将达到每辆车4.5万美元。同样的成本可以安装近10万个240伏充电设备，可供两倍于那个数量的电动汽车白天在停车场充电。换句话说，用于建设加氢站的费用可以为数量是氢动力汽车近60倍的电动汽车提供支持，而且完全不需要特地前往充电站。

但是，氢动力汽车的支持者会说，眼光要放长远，燃料电池的成本已经下降了逾90%，而不久前每块电池还超过100万美元。他们说要有耐心。丰田董事长内山田武（Takeshi Uchiyamada）这样描述售价为5.75万美元的Mirai：“普锐斯铺平了道路，它向主流消费者证明交通工具的未来将包括电动引擎。第一代普锐斯采用的油电混合动力技术开辟了一条很多批评者认为无法开辟的新道路。采用氢燃料电池技术的Mirai也将同样做到这一点。”

换句话说，Mirai不是豪华车，而是实用的交通工具。Mirai确实拥有一些先进的安全功能，比如车道偏离和碰撞预警系统，但它终究不是特斯拉汽车。
同时，特斯拉将向Mirai发起挑战。到Mirai销量达到3,000辆的时候，特斯拉应该会推出配备高容量电池的Model 3，起步价可能为3.5万美元，没有任何税收优惠（Mirai现在能提供最高1.3万美元的税收优惠）。虽然Model 3入门级车型的行驶里程预计为200英里，但是特斯拉应该也会提供电池容量更大、价格更高的升级车型。到Model 3上市时，特斯拉的超级充电技术应该会进一步减少充电时间。

枉费心机？

然而，特斯拉在本十年底推出的4万美元汽车，仍然无法弥补与5分钟内充满电便可行驶300英里之间的差距。从理论上说，这就为燃料电池汽车留下了空间，不是吗？其实还很难说。特斯拉和很多致力于汽车电池的公司都认为，电池成本正在朝每千瓦时100美元迈进。按照这个价格，电动汽车的售价应该能够接近汽油车的价格。特斯拉认为，如果使用该公司现有的电池设计，可以在2020年实现这一目标。而Sakti3等初创公司希望彻底革新电池设计，以更快实现上述目标。

但是，就算电池设计没有取得突破，使用成本相当于每加仑1.5美元的廉价电动汽车也几乎是板上钉钉的事。另一方面，氢气的生产成本到目前为止并不便宜，而且生产方式未必环保。大多数氢气都是通过剥离碳的方式从天然气中制取，这会导致二氧化碳排放。即使是用可再生能源进行生产，制氢成本目前仍然相当于每加仑汽油4美元。

这又让我们想起了博世公司的谢德先生的话。现在距离2025年和燃料电池切实可行还有很长一段时间。即使电池设计没有取得突破，电动汽车的价格仍将与汽油车持平。如果取得了突破，它们可能将成为最便宜的汽车。或许它们永远无法实现在5分钟内充好电的梦想，但是用1,000个加氢站的建造成本，可以建造十倍于那个数量的超级充电站式设施，或者近100万个标准的快速充电设备。

以后，像沃蓝达这样的汽车也有可能变得更加流行，可在电动模式下行驶50英里，而标准的汽油发动机可以让该车应付长距离驾驶。沃蓝达现在已经配备了可行驶38英里的电池，超过60%的驾驶都是在电动模式下完成。而且，它们可以依靠现有的加油站延长行驶里程，使用的技术经过了一个多世纪的考验。

或许，Mirai和氢动力汽车确实代表了未来，但是我们很难理解它们如何能实现这一点或者为什么能够实现这一点。