文章与图片来源：cardesignnews

对大多数人来说，把一辆保存十分完好的古董车摆在眼前，他们也知道这辆车是几十年前的产物。

即使不是作用于所有产品，在当前产品和历史产品之间创造差异化已成为近乎恒定的规律。毕竟，如果不能让消费者意识到这是一种全新的体验，那设计又有什么乐趣可言呢?

正因为如此，也由于我们生活在一个由消费驱动的经济当中，涉及产品时，“最新的”常常与“最好的”混为一谈。

1949年的Kaiser-Frazer轿车不需要花哨的车灯就能让人感觉焕然一新

也许在历史上的某些时候，人们会认为创造这种差异化的任务一定比今天要简单得多。

和大多数产品一样，汽车早期发展时的技术和视觉飞跃必然是更大、更频繁的，因为当时的设计师和工程师们可是要绞尽脑汁才能在这个新的、未经探索的领域取得成果。

1946年的Cisitalia 202被称为“第一辆现代汽车”

以“Ponton”造型为例，它在二战后冲击了主流汽车市场。这种视觉上和空气动力学上的巨大变化让汽车看起来像汽车，而不是高度进化的“无马马车”。

Cisitalia 202、Kaiser Frazer的车就使用了这种造型，显而易见，当时的公司并不需要进行精心策划的营销活动就能让人们对其产品产生兴趣。

到了今天，鉴于21世纪汽车（至少是内燃机汽车）的高度进化和规律性的本质，创造和实施新的宏观设计趋势的机会已经变得越来越稀缺。那么，设计师还能做什么的呢？他们将关注点转向细节，作为创造差异化的新灵感来源。

不断发展的技术和同质化使“凶狠之光”成为必要

第一个受益的区域是车轮。许多“21世纪头十年”推出的汽车或多或少是由其“合金”定义的——越大、越醒目越好。但归根结底，在车轮上下功夫有其局限性，获得的赞叹之声也不再像以前那么多了。

接下来呢？对于设计师来说，汽车前灯也许是让他们发挥想象力的又一个领域。

2007奥迪R8的日间行车灯

车灯不仅是提供照明的必备部件，造型上来看，也是车辆“前脸”上的“眼睛”，用来展示品牌独特性再好不过。

此外，由于如今的车灯总是隐藏在宽敞、光洁、透明的镜片后面，留给设计师随心所欲设计的空间，而不用担心气流和行人安全法规等实际问题带来的干扰。

20世纪80年代，人们想到用矩形替代圆形车灯

其实，直到20世纪80年代末，汽车的“眼睛”都是圆形或长方形，即使是弹跳车灯，只能说机械设计上比较特殊，但就灯具本身而言并没有太多变化。

1962福特雷鸟“afterburner”尾灯

与前灯相比，对基本功能要求较低的尾灯却在过去展现出了更多的变化。

50年代和60年代的美国设计师显然对尾灯情有独钟，比如1962年的福特雷鸟、1959年的凯迪拉克弗利特伍德和其他不计其数的车辆都配备了精致的尾灯。

遗憾的是，车灯设计上的繁荣局面在很大程度随着美国汽车工业黄金时代，一同消失了。

宝马5系第四代E39是宝马在车辆照明上的首个“品牌签名”

不管宝马是否是第一个认真对待车灯照明设计的车企，它确实早在2000年就在改款的5系车上应用了被称为“天使之眼”的大灯环指示灯。

通过使用紧凑的投射装置，结合光纤技术形成“光环”，设计的非常迷人。

奥迪使用的全LED照明单元

为了不被竞争对手超越，奥迪率先在市场上推出了部分LED（2004年的A8）和全LED大灯（2010年的R8 V10）。

不过，最耀眼的地方其实是在车的“背后”，它拥有犀利的OLED图形和出名的转向信号滚动指示灯。如今，这种尾灯设计已经在公司的各产品上推广开来。

2013奥迪R8改款，全部使用重新设计的全LED照明

这种特别的车灯设计已不是宝马所独有，天黑之后，在路上甚至可以来玩看车灯猜品牌的游戏。看到“雷神之锤”，这是辆沃尔沃；两个三角形？肯定是西雅特；又大又圆，当然是辆MINI。

2011年，西雅特让尾灯看起来像座椅，而品牌名称与座椅的拼写极其相似

在产品识别方面，这些“品牌特征”似乎特别有效，就像我们早就熟悉的散热器格栅一样，很容易留在人们的记忆中。

宝马仍然在改进“天使之眼”，得益于最新的激光技术，其车灯轮廓比以往任何时候都更加清晰。

宝马进化后的“天使之眼”

尾灯方面，宾利有椭圆设计；道奇将大胆的“赛道”布局用在Charger和Durango上；凯迪拉克则试图凭借Escalade上大胆的垂直图形重新夺回一度的照明设计之王的地位。

道奇尾灯是一个由LED组成的整体造型

建立“家族签名”之外还有另一种选择。

像福特这样的制造商寻求的是为每种车型创建独特的识别符号。比如，野马车型上有着令人愉快、传统风格的车头和尾灯设计，而在福特GT超级跑车上，公司选择在其后部点缀一对完美的红色光环。

福特有专门针对子品牌的尾灯设计

与此同时，迈凯伦选择的是竭尽所能在其产品上模糊尾灯与其他部件的界限。拿12C和650S来说，其尾灯在不使用状态下是黑色的，可以与后格栅融为一体，而P1超薄的LED灯条在非照亮情况下也很难被看出来。

或许是因为迈凯伦的历史源自赛车，这种车灯主题也继续在迈凯伦最新Senna、Speedtail等车型上延续着。

可以看到这辆迈凯伦的刹车灯，但想要找到指示灯可不容易

当然，车灯设计上，车企也有失误的时候。

路虎于2000年代末推出的LED日间运行灯，由于其宽间距设计，与廉价的圣诞装饰有着不幸的相似之处。

还有玛莎拉蒂像“飞去来器”一样的车灯，不难想象，这种本来要当做3200GT的标志性设计，为何会在车型改款后就消失不见了。

没有被市场接受的玛莎拉蒂“飞去来器”车灯

不过，随着照明技术的不断改进，包括LED、OLED和激光系统，似乎为照明创新开启了更复杂的设计大门。MINI左右不对称的米字旗尾灯就是一个很好的例子，与其相比，其他一切都像是“老古董”。

早在2013年，不满足于滚动转向灯的奥迪通过OLED Swarm概念为我们展示出一种“动态”照明的未来，与此同时，梅赛德斯-奔驰提出了“数字照明”想法，要将清晰的信息投射到路面上。

如今，许多汽车设计已经停滞不前，甚至还在退化，而照明已经成为区别车型的一大特色。

更进一步说，不难想象未来的自动驾驶汽车会被要求像捷豹路虎怪异的“虚拟眼睛”概念那样，与道路上的其他人进行“眼神交流”。那么，未来车辆的头部和尾灯会不会变成真正意义上的“眼睛”呢？

CardesignNews列举的10个最好的车灯设计

车头灯

1) 宝马- “天使之眼” ▼

2) 福特野马- “通风口” ▼

3) 马自达2- “鹰眼” ▼

4) 雷诺-“颧骨”▼

5) MINI-“母鹿眼”▼

尾灯

1) 日产GT-R – “经典四眼”▼

2) DS 3 – “涡流”▼

3) MINI  – “米字旗”▼

4) 布加迪Chiron – “光剑”▼

5) 沃尔沃V60 – “大括号”▼

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引言 | 第一款车是专为中国研发的MINI电动车。

长城宝马联姻之事，从2月23日长城和宝马官方发出“合作意向书”后，”长城MINI”一直处于持续进展中。

近期，宝马CEO哈拉尔德·克鲁格在接受海外媒体《Automotive News》采访时表示：“宝马与长城汽车的谈判进展顺利，但谈判可能要几个月后才能结束，如果在秋天问我会有答案。“

这也意味着长城宝马合作或将于今年秋季正式落地。

一、正在解决技术问题，首款车MINI

采访中，宝马CEO克鲁格也将目前谈判内容透露出来，那就是“正在解决平台架构的技术问题”。

克鲁格称，与长城谈判最紧迫的问题是解决合资后纯电动MINI的技术问题，特别是将在中国市场投放的MINI纯电动架构。

长城内部人士向车聚君透露：与宝马的合作项目进展的确顺利，但落地时间还无法确定，合作的首款车将是MINI。

据悉，之前放出的MINI Electric Concept的量产版车型将会是MINI旗下的首款纯电动车型，在英国牛津工厂生产。

而同长城合作国产车型是MINI旗下第二款纯电动车，新车将针对中国市场进行研发生产，定位将低于MINI Electric Concept量产版，售价也会相应降低。

虽然克鲁格并未透露针对中国市场的纯电动MINI所采用的平台架构名称，但他补充道，宝马将在国内引入一条全新的平台生产线，因为宝马在设计、平台、生产和物流方面都不能有差错。

二、合资公司或在常州，长城占比大

自今年2月23日“合作意向书”公布后，长城宝马就不断透露最新进展。

在合资基地选址上，今年4月更是爆出四处疑似选址。河北保定、天津、江苏常熟、重庆永川等地都被视为可能性。

但在今年3月，常州市当地论坛山水网曾有小道消息指出，长城宝马合作基地将在常州金坛区建设。

虽然常州金坛区政管办表示不透露具体信息。但车聚君向长城内部人士求证后得到如下回复：

长城内部人士：“经过了解可能在常州。”

当车聚君问到双方所占比例时：

长城内部人士：“比例可能公司（长城）多些。”

三、合作进入“深水区”

5月初长城宝马透露出双方研发团队已经基本组建完毕，并联合开始开发新的产品，同时，双方也正在考虑新的品牌名称。

双方合作的方向很有可能是氢燃料电池技术，此次共同组建研发团队正是为此打造的。今年3月，长城成为首家进入国际氢能委员会的中国车企。

另外，长城在发布与宝马成立合资公司的意向书中只表示: “双方正在对以合资公司形式在新能源汽车领域开展合作的前景和可行性进行评估，合资公司的投资规模、商业模式等细节尚未确定。”未提出只成立“长城MINI”。

合作“深水区”究竟多深？正如宝马CEO克鲁格所说的：秋天见分晓。

四、“互利型+学习型”联姻

2017年9月底，中国发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，对乘用车企的平均燃料消耗量和新能源汽车实施积分管理。

长城在2019年的新能源汽车积分缺口可能达到16.1万分，而国产宝马在2019年有5.6万分的新能源积分缺口。面对双方紧缺的积分缺口，合作共生产纯电动车来获取正积分是最大的动机。

当然，MINI也有自己的算盘，寻求长城合作也有宝马FAAR前驱平台成本过高，利润率不高导致。未来MINI家族的继任车型很有可能采用长城宝马合作共同研发的MINI平台。

长城宝马的联姻除了在技术、成本和新能源积分上有刚需外，长城也能在国际化生产和管理上学到不少经验。

长城虽然靠着本土化发展，也能硕果累累，但从长远角度来看，长城更需要具备国际化视野和国际化生产管理经验。和宝马联姻可以在车型设计、生产管理方面方学到不少“精华”。而且，长城缺失的品牌文化建设在宝马上也能得以借鉴。

车聚小结

宝马CEO所称今年秋季放出更多合作信息还是以纯电动MINI国产化进程为主。但MINI本身小众的影子在电动化后能否借助本土化生产，向主流迈进呢？

对消费者而言，国产电动MINI能让未来新能源车市场有更多产品选择，而且国产化的电动MINI”宝宝”也会更亲民

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　　如果消息属实，意味着长城与外资公司成立合资企业的项目可能就此告吹。那么长城和宝马之前谈不下去了，到底是谁更想分手了？

　　长城：压力重重，寻求伴侣心切

　　长城的压力主要来自两方面：一方面是品牌多元化的压力，另外一方面是新能源政策带来的压力。

　　之前曾有外媒报道中国长城汽车意欲收购菲亚特克莱斯勒集团旗下的Jeep品牌，而与宝马成立合资公司的传闻，无疑表露出长城对于寻求合作伙伴的急切之心。

　　对于长城而言，比起继续冲销量，未来发展的格局和走出困局更为紧迫。推出的WEY虽然帮助长城向高端品牌的转型，但是仍然局限在SUV领域，长城几乎已经被框定，很难自生第二条腿。一直以来长城都是单打独斗，而身边的对手都纷纷抱团取暖，时间一长难免力不从心。找一个强劲的合作同伴是获取技术和经验，推动品牌多元化发展的捷径。

　　双积分政策下长城的压力也很大。长城新能源汽车的产品矩阵布局本来就慢人一步，旗下仅有一款C30的新能源汽车。另外，主攻SUV的长城在油耗上也很难达标。这就意味着，长城要在两项积分的达标上都压力重重。如果长城MINI项目被搁置，长城在新能源汽车方面将失去一张皇牌。在新能源领域起步较晚，MINI或是弥补的最佳时机，带来的新能源车型和技术对长城来说至关重要。而长城与河北御捷合资生产电动汽车的计划，并不会为长城带来更多突破性的技术。

　　宝马：有“多娶一房”之意，但并不是非长城不可

　　业内一位资深人士曾表示：“作为曾在全球长期坐稳豪华品牌霸主地位，却在中国中气不足的宝马，事实上更多是由于华晨方面不给力的拖累。所以宝马一直没有放弃在中国的求变。”

　　华晨和宝马之间的合作显然是宝马“付出”的更多，华晨依靠着宝马的市场红利和技术支持，自身造血能力仍然薄弱。而宝马希望的技术换市场一直没有实现。宝马想要在豪华品牌中提升需要极具实力的合作伙伴。

　　但一定要是长城吗？非也。有人认为新能源政策会是推动双方合作的因素。但是在双积分政策方面，宝马在国内市场已经推出了9款新能源汽车。华晨宝马总裁魏岚德也曾透露，在工信部的平均油耗统计中，华晨宝马是平均油耗最低的企业。这意味着，不管是油耗积分还是新能源积分，宝马完全可以自己应对，甚至还可能有富余积分。而长城在新能源方面没有优势，宝马不可能会因为双积分的压力和长城合作。

　　编辑总结

　　长城和宝马双方都有着寻找合作伙伴的需求，相比之下，长城显得更为急切。双方合作搁浅源于双方的推动力不足，或许双方都想要寻找更好的可能。

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近日，据美国汽车新闻网报道，德国豪华汽车厂商宝马因未能及时召回3万余辆Mini Coopers，而收到4000万美元的罚单。

美国当地时间21日，宝马表示，其已经和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）达成和解。此前，NHTSA针对宝马展开了调查，以了解其是否在知晓30,456辆Mini Coopers未达到安全要求后5天内进行召回。据悉，这些Mini Coopers是2014-2015年间出产的。

按照规定，宝马需要支付至少1000万美元落实和解要求，但是如果该公司不遵守和解要求或者进一步违反美国的安全法规，那么其将面临2000万美元的罚款。此外，宝马需支付1000万美元现金。

2014年10月，宝马表示其将针对存在安全缺陷的Mini Coopers开展自愿服务活动，但是该公司今年7月才开始召回这些车辆。

NHTSA局长马克•罗斯金德( Mark Rosekind)在一份声明中表示：“宝马公司必须抓住这次机会对其运作程序和公司文化进行改革，安全必须始终处于其考虑因素的首位。”

这是宝马三年来第二次受到美国监管部门罚款。2012年，该公司收到300万美元的罚单。

按照规定，为督促宝马建立更加符合美国规律法规的实践模式，宝马必须“保留一位NHTSA认可的独立安全顾问”。

此外，宝马必须建立试点计划，用于评判该公司的数据分析是否能检测安全趋势。同时，宝马需要向NHSTA呈交一份书面检讨，列示该公司产品的安全性问题以及其在准守安全法律法规方面遇到的问题。

宝马必须制止经销商销售存在安全缺陷的新车。NHTSA在一篇新闻稿中表示：“NHTSA派出的一位代表在一家宝马经销商处竞然购买到了一辆名列召回清单的新车。”

2014年10月，宝马的Mini Coopers在撞击测试中不及格。宝马表示，此次不及格是由于公司在车辆上列示了错误的重量，如果重量列示正确，那么Mini Coopers可以通过撞击测试。随后，宝马同意召回受影响车辆从而改正车上的重量。NHTSA表示，宝马当时除了同意召回外，还表示将“开展自愿服务活动，为这些车辆新增侧面撞击防护措施。”

今年7月，Mini Coopers再次在撞击测试中不及格。NHTSA表示，后续调查发现宝马并没有开展其声称的自愿活动。今年9月，NHTSA对宝马展开调查。

宝马在和解中承认，该公司在2012年以来的其它数起召回中未能“及时”通知车主和经销商，同时，其并未按时递交《季度召回完成报告》。

宝马在一份声明中表示：“本公司承诺将进一步完善召回程序从而为客户提供更好的服务。宝马北美公司尊重NHTSA发挥的作用，并且期待与NHTSA工作人员合作为未来的运营制定解决方案。

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根据美国公路交通安全管理局（NHTSA）公布的消息，此次MINI召回的车型为2002至2005年款MINI Cooper以及Cooper S车型，共计8.6万辆车。NHTSA此前已经收到339起故障引发的投诉报告，其中包括5起轻微碰撞以及3起起火事故，并在2010年对上述车型展开调查。据悉，召回将于近期开始实施，现阶段国内尚未收到相关召回报告。

据了解，此次召回MINI Cooper车型的原因是车辆动力转向存在故障。宝马表示，由于制造或其它方面缺陷，故障车型的动力转向可能失效。出现故障后，手动转向虽可使用，但需要花费更大力气，存在安全隐患。

转向轴是汽车重要的组成部分，它的功用是将驾驶员作用于转向盘的转向力矩传递给转向器，它的上部与转向盘固定连接，下部与转向器相连。转向轴从转向柱管中穿过，支承在柱管内的轴承和衬套上。

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几十年前的中国，能买得起轿车的，不是达官就是显贵。现在汽车便宜了，早就不再是稀罕物。不过，对于售价百八十万以上的豪车，工薪阶层的老百姓还是只有眼馋的份儿。

相比人类社会，汽车的阶层之分更直白、露骨。奥迪的A1至A8轿车，数字越大就越贵、越高级，这点连小学生都知道。普通人眼中，开A3的人肯定不如开A4的有钱，而有实力买A8的，也不会屈尊去开A6。

不过，汽车史上有这么几款车型，工薪阶层买得起，高富帅开出去也不丢份儿。在街上看到这些车，你很难猜出车主是打工族还是富二代。给这种车型取个名字，就叫无阶层汽车。

一、代表：甲壳虫、高尔夫、MINI

第一辆配得上无阶层汽车称号的，当属德国的甲壳虫。希特勒掌权不久，就上马国民轿车计划。为此，纳粹政府找到了费迪南德•波尔舍，把开发第一辆国民轿车的任务委托给了后者。

一个世界顶尖的汽车工程设计师，加上一个工业强国政府的无条件支持，诞生的成果必定不同凡响。1938年，甲壳虫的前身KdF在德国定型投产，但时运不济的它因为二战马上遭遇停产，直到战争结束才恢复生产。

1945年恢复生产之后，这辆后置后驱的小车迅速火遍欧洲，并且一火就是三十多年。上世纪60至70年代，是甲壳虫的巅峰时期，那时她的车主遍布各个阶层。不管是学生还是大街上的嬉皮士，不管是职场白领还是摇滚明星，你在甲壳虫里看到任何人都不会意外。

直到2003年停产，第一代甲壳虫在全球的累计销量达到2100多万辆，成为20世纪最具影响力的车型之一。不过，如今的第三代甲壳虫早就失掉了初代的光辉，从第二代开始，甲壳虫虽然保留了经典的外形线条，但心脏与骨架其实早换成了高尔夫。

说到高尔夫，其实它也算得上一辆无阶层汽车。

大众汽车在战后复苏中得以存活，靠的是甲壳虫，而之后带领它发展壮大的，是高尔夫。这款车开创了大众前置前驱的产品基因，也成为众多车型的衍生平台。不夸张地说，没有高尔夫，就不会有今天的大众。

高尔夫诞生时，“恰逢”第一次石油危机爆发，它紧凑的两厢车身正中当时消费者的下怀。再加上甲壳虫为大众积累起来的口碑，高尔夫一上市就受到热捧，成为欧洲最畅销的紧凑车型。而在高性能的GTI和R版本诞生后，这辆大众化车型也走上了“上流社会”。

《Top Gear》主持人Jeremy Clarkson去年曾在一篇文章中提到，为避免开豪华跑车时在大街上被认出来，他曾考虑买一辆外观不惹眼但性能不错的车型，最后，他选了高尔夫GTI。IT界的一位大拿也有一辆高尔夫GTI，就是Facebook的创始人马克•扎克伯格。

汽车之家总裁李想也曾是高尔夫GTI的车主，不过后来因不满DSG变速箱的顿挫问题，最后把车卖掉了。

得到高富帅的垂青，甲壳虫靠的是文化，高尔夫靠的是性能。如果一辆平民车能同时富有文化和性能，那它对富人的吸引力必定更高。或许你已经猜到我下面要说的车型了，没错，就是英国的MINI。

相比上面两款德国车，MINI对全球汽车业的影响要深远的多。正是因为这款车，车企们才找到了家用轿车最理想的动力布局——前置前驱；它也让消费者看到，一辆轴距区区两米的小车也能满足日常需求。

与甲壳虫类似，MINI也承担着让普通民众能够拥有轿车的重任。但这款萌萌的小车诞生后，英国各个阶层的人都喜欢上了它。憨豆先生就是最出名的MINI车主，而戴安娜王妃年轻时，也经常开着一辆深红色MINI与查尔斯王子约会。

不过，被宝马收购后，MINI就不再是平民小车，而是豪华小车了。在国内，肯花20多万买一辆MINI这种小车的人，大多是家境殷实的年轻人。不过，MINI靠着个性的外观和出色的性能，还保留着一些跨阶层的属性。一些买得起法拉利、玛莎拉蒂的主儿，也会买一辆MINI小车来玩，周迅就是其中之一。

其实，具有跨阶层属性的车型还有很多，例如意大利的“过街小鼠”菲亚特500、法国的“笨鸭子”雪铁龙2CV、美国的“大黄蜂”雪佛兰科迈罗和平民跑车福特野马，以及一系列皮卡等等。只不过，相比甲壳虫、高尔夫和MINI，这些车型的影响力要小很多。

二、中国为何没有无阶层汽车？

那么，怎样才能制造一辆无阶层汽车？中国为什么没有自己的无阶层车型呢？从上文叙述的三款车型中，我们可以找到这两个问题的答案。

首先，所谓无阶层汽车，必定是普通老百姓能买得起的。这可不是说随便做一辆廉价车就完事了，它还要兼具美观和实用性。

设计甲壳虫时，希特勒对波尔舍提出的要求有很多：最高时速达100公里、百公里油耗不超过7升、可乘坐一家两名成人和三名儿童等等，这些对经验丰富的波尔舍而言不算难事，难的是希特勒提出的价格限制——不超过1000马克。

对于波尔舍来说，每一条要求都是一道限制想象力的枷锁，要完成所有的性能和质量标准，同时还要无时无刻不考虑成本，这个任务的艰巨可想而知。为了控制成本，波尔舍选择了风冷式后置发动机，但当时的风冷技术并不成熟，发动机很容易过热。仅为了解决这个问题，波尔舍老头子当时就没少费脑子。

至于MINI，为了控制成本，设计师亚历克•伊西格尼斯（Sir Alec Issigonis）做出最大的妥协是尺寸。初代MINI轴距2米、车长才3米，如何在如此小的车身里安置四个人的乘坐空间和充足的储物空间呢？他选择了当时十分罕见的前置前驱来解决。

在当今，采用前置前驱的车型遍地都是，但在MINI诞生前，绝大多数轿车都是前置后驱的布局。也正是因为MINI的成功，才让人们认识到前置前驱的意义，这种动力布局也才慢慢普及开来。

说起外观，甲壳虫和MINI的经典就不用多说了，高尔夫的外观拿到今天来看不算出众，但在上世纪70年代诞生时，高尔夫开辟了紧凑级两厢车这个新市场，并马上成为这个细分领域的标杆车型。

从这三款汽车的成功经验可以看出，每一款深得民心且跨越阶层的车型都有独门绝技，它们的尺寸不大、配置不高、动力也不算出众，但它们身上每一处设计、每一个零件都是经过杰出设计师深思熟虑的结晶。在普通民众能够承受的价格下，提供最好用、最实用、最耐用的产品，就是背后设计师一直放在心上的标准。

反观中国，我们曾集中资源搞出了两弹一星，也搞出了解放卡车和红旗轿车，但却一直没有研发出一辆让老百姓买得起的国民轿车。直到上世纪90年代，轿车才被鼓励进入家庭，但最初走入中国寻常百姓家的，首先是合资阵营中的桑塔纳、捷达、富康等等。

不过，一些自主品牌靠借鉴外国车型的技术，也推出不少销量颇高的低价车型，包括QQ、F3等。不过，这些没有任何独特技术和个性的汽车，注定摆脱不了“屌丝”气质，别说实现跨阶层，它们的销量也无法保持可持续增长。

对于车企而言，生产一辆低价、实用且经典的大众化车型，要比研发一辆高档旗舰轿车更难。这或许也是大众为什么有售价上百万元的辉腾，却迟迟搞不出五万元廉价车的原因。

如今的自主品牌都在铆着劲儿向上爬，不断推出新的中高级车，这是提升品牌力的必经之路。但是，我们更需要一款经典实用的平民轿车，一款由中国人自己打造、专为中国人设计、甚至充满中国文化的无阶层汽车。

仔细想来，也有一些国产车型与无阶层车型擦肩而过。帝豪销量足够，但性能略欠；博瑞性能不错，但体量略大；而观致3如果能便宜到10万之内且品质不变，或许能接近无阶层车。

中国人什么时候能有自己的MINI或高尔夫？希望不会让我们等太久。

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