美国西弗吉尼亚大学和联邦清洁运输委员会在合作一个项目中，发现大众旗下部分搭载2.0TDI柴油发动机的车型，在发动机控制软件中单独设置了一套失效模式来欺骗美国国家环境保护局（EPA）的排放测试系统。

而在实际行驶中，这些车型的排放要超标10到40倍之多。涉事车辆为2009-2015年间生产的Jetta（国内称速腾）、甲壳虫、高尔夫、帕萨特、奥迪A3等车型的柴油版，总量高达482,000辆。按照目前估算每辆车37,500美元的罚款，大众或将面临180亿美元的高额罚款。

那么，究竟是一种什么样的技术让大众铤而走险呢？

一、“应试教育”给了大众怎样的启发

大家想象中的排放测试至少应该是这样的：

实际上，EPA的测试是这样的：

测试时仅仅是目视检查一下硬件有无改动，然后就接入OBD II 端口读取数据测定排放——这和我们去4S店清除故障码差不多。

大众一看，嘿，还有这好事，赶紧在控制器软件中加入“失效模式”，只要检测到车辆在进行排放测试就进入失效模式，以排放最优工况运转(甚至可能直接向检测设备传送虚假信号），就这样妥妥地通过了排放测试。

那小伙伴们可能要问了，大众不是号称自己是做柴油机的老手吗？怎么还要作弊才能过关呢，岂不是徒有虚名？实际上，这个问题还得追溯到十年之前。

二、柴油机的后处理之殇

2006年，大众开始规划新一代先进柴油机，而柴油机排放有两个最大的敌人：燃烧微粒（基本上就是PM2.5）和NOx（氮氧化物）。

当时，对于燃烧颗粒的处理已经相对成熟，可以用微粒捕集器DPF分分钟拿下，比较头痛的是NOx的处理。

因此，两个研究方向进入了大众的视线：

▎一个是已经研究多年的SCR（Selective Catalytic Reduction）技术，主要是利用尿素水溶液将NOx还原为N2（氮气）和H2O（水），即选择性催化还原技术。

▲ SCR工作原理

▎另一个是比较新的LNT（Lean NOx Trap）稀燃NOx捕集技术，利用沸石对NOx的吸附性。沸石就像海绵吸水一样，在直喷发动机的稀薄燃烧工况下吸附NOx，形成稳定的化合物。当吸附达到饱和时，发动机变为富燃工况进行再生，将吸附物质中的化合物转化为N2和CO2排出。

▲ LNT工作原理

SCR方案需要安装尿素储存罐以及较多的传感器，需要占用一定空间，还要为车主提供补充尿素的后续服务。而LNT方案没有这样的烦恼，成本上更有优势（大约每辆车可以节省100美金）。然而富燃再生的技术特性决定了其燃油经济性变差，并对动力和驾驶感造成一定影响。

▲ 两种技术方案的优劣对比

大众内部对两种技术进行比较后得出如下图的结果：

▲ 一份疑似大众内部流出的资料图

也就是说，随着车重的增加，LNT方案将无法满足排放的要求。权衡再三，在金钱的诱惑下，大众集团在上述5款车型中选择了DPF+LNT的后处理方案。

然而，由于LNT方案的标定过于复杂，大众不想花费太多时间与成本去涵盖日常驾驶的实际工况－－如果那样做，也就失去了它降本的“初心”。与此同时，大众“聪明的”发现，排放测试只是在一种固定循环模式中进行，只要“调整一下”软件就能轻松过关。

车聚小结：

说到这儿，事情的前因后果应该比较清楚了。大众通过软件作弊省了5000万美金，一转眼伎俩败露可能被罚180亿美金。

车聚君获悉，大众其实之前已经决定，2016年之后的柴油发动机都将采用DPF+SCR的后处理方案。因为和之前停止10速DSG变速箱的研发一样，大众觉得LNT方案实在是得不偿失（比如标定复杂，无法在大型车上应用）。可以说，大众时运不济“金盆洗手”的时机晚了一点；也可以说，美帝的“轻检重罚”模式太不近人情。但不管怎么说，大众这一辈子都不会再用篡改软件的方法作弊了－－至少在美国是这样。

那么问题来了。车聚君很好奇：如果这事儿发生在中国会是一个什么样的故事？

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