只有把三大模块至少实现两个，才能可能跨越L2到L3；如果能全部实现，就有机会实现L5。目前世界上的量产车，全部装满这三个的，少之又少。

刚刚成立的飞凡汽车，是一个尝试者。
飞凡R7具备5G-V2X、高精地图能力，同时还有强大视觉与雷达感知能力。虽说前二者需要城市基础设施跟进和图商支持，仍处于初级阶段，但至少飞凡R7在跨越到L3上征途上，搭起了一个完整的架构。
而且在车企能把控的感知领域，飞凡R7已经发展到了一个非常高阶的地步。

飞凡R7有8个摄像头，这个不稀罕；稀罕的是它在雷达上的发力：一共配了20多个雷达，包括：
12个超声波雷达、2个4D成像雷达、6个角毫米波雷达、至少1个激光雷达，同时还配了英伟达Orin芯片，算力可达500－1000TOPS。
要知道，Model 3的算力才144TOPS。
现在车型的感知系统有几个顽疾，不能很好识别以下物体：静止/缓行车辆、施工围栏、雪糕筒、路沿、隔离墩，并且容易受恶劣天气与光线影响。

比如幽灵刹车，是因为传统的毫米波雷达只有三个识别维度：方位、距离、速度，而无法识别障碍物的「高度」。
当车辆进入隧道后，如果有方有一井盖，毫米波雷达无法感知其高度，会将其列为危险障碍物；与此同时，摄像头在突然暗淡下来的环境中，决策权也下降，这样双方会一致认为应该刹车，导致车辆在前方空空如也时突然急刹，造成极大不舒适和安全隐患。
而出现一辆横穿的大型卡车时，它的离地间隙处于中间状态，传统3D雷达可能会以为这个卡车是道路上方的路牌，而发生径直穿过车底的惨剧。

在4D成像雷达加持下，可以清晰获知金属物可能只是一个小铁片，无需躲避。
另外，传统毫米波雷达对金属敏感，但对塑料、水泥、人体不敏感。所以，很多ADAS车辆的雷达无法识别雪糕筒、路边石、行人。
但4D成像雷达能实现精准的速度测量、点云和目标同时输出，还能识别路沿、道路分叉口等自由空间，以及施工围栏、雪糕筒、隔离墩等通用障碍物。此外，它对静止、缓行物体的识别也优于普通毫米波雷达。
4D成像雷达其实是第五代Premium最高性能的毫米波雷达，最远探测距离为350米，优于普通雷达的210米。
飞凡R7的4D成像雷达，来自德国知名零部件公司ZF（采埃孚）。

这还不算，R7还配了激光雷达，能精准探测物体的位置、三维尺寸、物体类别，同时进行三维感知建图。这样，传统雷达较难识别的路沿、施工围栏、雪糕筒、隔离墩，基本上都能识别了。
而且，R7激光雷达发射的1550nm的光束穿透力更强，能实现大约500－1000米的探测距离。
飞凡R7的激光雷达来自Luminar，是该领域的主流供应商。
相当于，对于当下普通毫米波雷达难以探测的物体，R7通过4D成像雷达和激光雷达建立了一个双保险机制。让它的感知系统几乎能识别目前日常路况下的绝大部分障碍物。而且，这两种雷达应对雨雪粉尘的抗干扰能力更强。双保险固然好，但需要强算力。

飞凡R7采用了英伟达Drive AGX Orin芯片，算力可拓展到500－1000+TOPS，利用超级环境模型算法，可以实现感知即融合，能让车和人做出更准确的预测与判断。
正所谓：传统燃油车时代拼马力，智能汽车时代拼算力。
以上这一套系统，在飞凡R7叫PP-CEM（Pixel Point Cloud-Comprehensive Environment Model），直译是：像素级点云综合环境模型，飞凡的宣传语是：全栈自研的高阶智驾方案，可以实现全场景、全天候、全真全时的路况感知。
车聚小结
综观市场，小鹏、蔚来有激光雷达、高精地图，但没有V2X，凯迪拉克LYRIQ有高精地图，但没有V2X和激光雷达；林肯Z有V2X，但没有高精地图和激光雷达；福特EVOS有V2X和高精地图，但没有激光雷达。

目前同时具备激光雷达、V2X、高精地图的量产车，似乎只有飞凡R7。

所以，飞凡汽车不管成不成功，它至少在智能化上迈出了重要一步：理论上可以实现L3级别的自动驾驶。

这可能是飞凡最非凡的地方。拭目以待。

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