引言 | Google很忙

再没有哪一家公司像Google这样执着于“新概念专利”了，这不，最近外媒曝出Google旗下自动驾驶公司Waymo申请了一项“车身自动变软”专利获批。

据报道，车辆内部有许多由电缆、弹簧、杆子组成“张力部件”，可根据需要变得松弛或者收紧，从而调整汽车“外部刚性”。

如果传感器检测到车辆即将与另一物体接触，它们就会相应地做出改变：遇到车的时候，保持坚硬；遇到人的时候，适当松弛。

且不说可行性到底有多高，这种车身可变弹性的汽车只怕一般人是无福消受了。要说雷人专利只怕Google说第一，没人敢说第二了，只能说Google又来逗我们乐了。咦？车聚君怎么会说又？因为它这几年压根没消停过。

一、无人驾驶送货卡车专利（2017年）

今年年初Google申请的一个面向送货卡车的“无人驾驶递送平台”获批。

▲专利还暗示，锁可以用信用卡、NFC读卡器解锁。

按Google的说法，使用这个专利的卡车，其车身侧面会被分成多个货物隔间，并分别配有密码锁，当卡车将包裹送到指定地点时，平台会向取货人发送PIN码用以解锁取货。

当包裹运送完毕，卡车会继续向下一个送货点进发，或者回到仓库装载更多包裹。

点评：只能说这项专利的想法是好的，只不过卡车这么高，你让我们怎么取呢？而且移动取货的方式还不如直接将货物分拣到家，很难想象大家在街边爬车取货的囧样。

二、引擎盖粘蝇纸（2016年）

没错，真的和粘蝇纸是一个意思，按Google的说法他们将给无人驾驶汽车安装具有强粘性的车头以防止二次创伤。一旦撞击到路人，路人就会被牢牢粘在车头上。

而且为了避免在正常行驶过程中头车成为昆虫收集器，他们将会为粘性车头设计一个类似于鸡蛋壳的涂层，这种涂层在重物撞击时才会破损产能粘性功效。

点评：在冲击状态下还能黏住人，这粘性得有多大。虽然二次创伤可能避免，只怕这一身的衣服会报废了，另外我们能顺利从汽车上下来吗？而且后期维护费用只怕付不起啊。

三、识别警车避免被开罚单（2016）

没错，Google想到办法怎么识别警车了，简直完美了有木有。

据悉为实现这一目的他们分了两步走：第一，无人驾驶汽车识别出警车发出的蓝色和红色灯光；第二，利用一款探测系统，探测这些带有闪烁灯光的汽车是不是在靠近自己。一旦识别出警车在靠近自己，就会对车内乘员做出提示，避免被开罚单。

点评：想法真的很不错啊，只不过这会不会助长犯罪呢？只怕这技术过不了法律法规啊。

四、外置安全气囊专利（2015年）

外置安全气囊不算什么特别神奇的，沃尔沃就在V40上使用过，该外置气囊只会在车辆传感器监测到行人撞击时弹出，并完全遮盖车辆前挡风玻璃，保障行人安全。

但Google的想法则更加神奇。

首先气囊的打开时机会更“准确”，因为汽车上的各种精密传感器会对外部冲击进行预判和分析。

一旦有危险，电脑会迅速下达指令给充气控制系统，外部气囊便会撑开，借此降低猛烈撞击带来的破坏程度，且前保险杠用的是一种稠度在耳塞和记忆海绵之间的某种富有粘弹性的泡棉，而挡风玻璃则被改进得更加柔软。

点评：预判技术看起来合理，但是这危险评价是什么标准呢？要是故意“吓”一下汽车，安全气囊会不会“爆”呢？另外还是老问题，这特殊气囊真的“爆”不起啊。

五、给行人“使眼色”（2015）

考虑到无人车没有办法与人交流，Google想到了让车用不那么攻击性的方式，向行人传达自己的行驶意图。

比如：在车门前面安装一块电子屏幕，提示周边行人是否可以从前面经过；在车外面安装一个扬声器，广播 “即将通过”，“可以安全通过” 等内容。在车内安装一个机械手和眼，通过手势和眼神，告诉行人是否可以通过。

点评：这技术也能通过，要TEXI车顶上的电子广告牌怎么玩，这算不算抄袭专利呢？扬声器还能勉强接受，车门上整个电子屏，这是非主流吗？

车聚小结：

以上都是Google已经获批的专利，还没获批或者被拒的只怕更多了，不得不说Google真的发挥了科技公司的超高想象力，只不过这些专利真能成功吗？

别的不说，就拿实现可能性最大的外置安全气囊来说，就是因为高额后期维护成本问题，沃尔沃都不敢再用它了，Google这一抓一大把的雷人专利只怕也就是一纸专利而已了。

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2 月 24 日，Google 母公司 Alphabet 旗下的自动驾驶技术公司 Waymo 指控 Uber 及其旗下的自动驾驶卡车公司 Otto 盗取了他们的自动驾驶技术。

指控称其自动驾驶汽车部门软件工程师 Anthony Levandowski 在离开谷歌创立自动驾驶卡车公司 Otto 之前，秘密下载了 14000 份专有技术文件。

Uber 的发言人则称 Waymo 的诉讼毫无根据，其目的只是想阻止竞争对手前进。3 月 1 日，Uber 去年收购无人车公司 Tyto 的交易被披露，这家公司为 Uebr 提供的一项自动驾驶技术专利或能反击 Google 窃密指控。

但如果 Waymo 可以证明 Levandowski 的盗窃行为，以及这种盗窃行为对 Waymo 造成了巨大的损失，那么 Uber 将会面临高额罚金。更为严重的是，此次诉讼很可能会挫败 Uber 开发无人驾驶汽车的计划，从而给 Uber 的未来蒙上一层阴影。

诉讼的背后，则指向了无人驾驶技术领域的混战。

商业应用尚未成熟 专利争夺大战已经打响

Google 算是无人驾驶领域的先行者， 其无人驾驶汽车项目开始于 2009 年，启动了一个数十亿美元的比赛作为孵化器，以完善无人驾驶技术。在此过程中，它帮助 Google 收集了成百上千项专利，涵盖自动化车辆的软件，硬件和道路行为等各个方面。

Google 从来没有透露自己在无人驾驶汽车上投入了多少，在 2012 年，Google 的无人车的自动驾驶套件成本就已经超过了 25 万美元，整车成本超 30 万美元，远超法拉利。

硬件成本如此之高，为了使量产成为可能，Google 在无人驾驶汽车的研发和人才的投入必须大手笔。据彭博社报道，Google 针对早期无人车团队员工制定过非常慷慨的薪酬制度。尽管没有透露具体数字，但是熟悉此事的员工说，这笔钱多到可以让他们想干嘛就干嘛。

此外无人车团队员工还能获得额外的期权和现金奖励， Google 按照项目价值为这些员工已获得的奖励设立一个倍数，两者相乘后发给员工。2015 年下半年 Google 还大幅提升奖金倍数，使得奖金数达到数百万美元。有员工被授予 16 倍奖金倍数。

2015 年第四季度，Google 运营费用增加 14% 达到 66 亿美元。首席财务官 Ruth Porat 称增长的原因是研发支出大增。尽管她没有具体指是什么项目，但 Google 内部人士表示说的正是汽车项目。

在与 Uber 的诉讼中，Waymo 也称为了将无人车引入大众市场，Waymo 已经投资了数百万美元和数万小时的工程时间来定制在业界中最先进的， 有效的激光雷达传感器，以期将整套系统出售给汽车制造商，而不是只解决自动驾驶解决方案中的一个环节。

由此看来，Google 对 Uber 的诉讼看起来就像是为了保护其知识产权而进行的专利战争的开始。对此斯坦福法学院互联网中心和社会研究学者 Bryant Walker Smith 表示：

无人驾驶技术的专利战争，将会与几年前的智能手机专利战争相媲美，每个人最终都将侵犯了每个人的专利。

其实 Google 和 Uber 也曾经有过短暂的蜜月期。Google Ventures 于 2013 年曾对 Uber 注资 2.58 亿美元，这是 Google 风投有史以来规模最大的投资。然而，Uber 并未念旧情，毅然决定发展属于自己的自动驾驶技术，反倒成了 Google 的竞争对手，双方的关系也逐渐恶化。

据统计，Google 目前已经拥有约 260 项关于自动驾驶技术的美国专利，其中还包括一些用于无人机的专利，以及 176 项关于激光雷达设计和使用的专利。

其实 Google 与 Uber 的诉讼所带来的后果会更多的影响到无人驾驶领域的初创公司，比如 Google 注册的当自动驾驶汽车遇到大型货车时自动靠左行驶的专利,每一辆无人车都要这样做，但更多公司在进入这一领域后并准备这样做时会发现，这是 Google 的专利。

Google 也许是希望建立起自己在无人驾驶领域的专利壁垒，迫使后来者退出该领域的竞争，但如“靠左行驶”这种专利并非技术性专利，当未来无人驾驶形成统一的交通法规时，这种专利恐怕将没有价值。

尽管 Google 拥有大量专利，但 Google 前方的最大挑战仍然是无人驾驶技术的商业化。目前无人驾驶技术的商用远未到普及的阶段，但像所有变革性的技术一样，许多公司已经嗅到其巨大的利润空间，快速地进入这一领域。

无人驾驶领域掀起“淘金热”

事实上除了 Uber 以外，Google 在无人驾驶领域的挑战者正在快速崛起。

无人驾驶汽车的发展正在形成新的“淘金潮”，在 Google 、特斯拉、Uber 等科技公司的刺激下，传统汽车厂商纷纷通过技术投资来实现转型。底特律和全球各地的汽车之都着力加速发展无人驾驶汽车项目，以保持创新形象和避免品牌价值损失。

丰田开始测试自动驾驶原型车；宝马联手英特尔、Mobileye 研发自动驾驶汽车；通用汽车以10 亿美元收购专注于自动驾驶的 Cruise Automation；特斯拉自动驾驶仪系统正迅速发展；福特向人工智能初创公 Argo AI 投资 10 亿美元 ，希望开发一套虚拟驾驶员系统，并在2021年之内交付自动驾驶车辆。

值得注意的是，在上述重大的收购或投资案例中，被收购者有几个相同点：成立时间不长，团队规模小，而且被收购或投资时还没有拿得出手的成熟产品。但巨头们依然愿意高溢价将他们收入麾下，看中的必然是他们拥有的技术和专利。

在这场战争中，各大公司的人才争夺战也拉开了序幕。

目前在无人驾驶专利方面，老牌汽车企业其实比硅谷的科技公司更胜一筹。 根据汤森路透发布的最新研究报告《2016年无人驾驶汽车创新现状》，在自动驾驶汽车专利数量方面，丰田、博世以及日产持有和申请的相关专利数量最多，分别为3110件、2665件以及1169件。科技公司拥有自动驾驶专利最多 Google 仅排名第26。

而在国内， 百度在 3 月 1 日宣布成立智能驾驶事业群组（IDG），百度集团总裁和首席运营官陆奇兼任总经理。另外华为也在无人驾驶技术领域与清华大学展开深度技术合作，日前华为在曼卡科技园进行了自动驾驶的相关测试工作。

无人驾驶领域的竞争越来越激烈，如何留住人才和避免技术外泄也成了一个大问题。除了，这次 Google 起诉自家前雇员，今年1月，特斯拉就对 Autopilot 前主管提出上诉，指控他与Google 自动驾驶前首席技术官 Chris Urmson 联合成立的公司，并从特斯拉非法挖人。

无人驾驶技术离我们有多远？

如果你有关注无人驾驶技术，你可能看过从 Google 到特斯拉，以及很多创业公司的自动驾驶展示影片和图片。但无人驾驶技术到底发展到了什么程度了呢？

根据美国加利福尼亚州车辆管理局（DMV）发布的自动驾驶年终报告，Waymo 、通用、日产名列前三。

Google 的无人驾驶技术成熟度在这份报告中得以体现，和其他公司相比，Waymo 旗下自动驾驶汽车的表现最好，而且有大量的测试数据。

2016 年，Waymo 无人驾驶车辆在行驶里程增加了 50%，达到了 635868 英里，而人工接手的系统次数大幅度降低，由 2015 年的 341 次下降到了 124 次，并且大多数路测是在“复杂的城市和郊区街道”上进行的。

（图自 Waymo）

目前，Waymo 无人驾驶驾驶汽车已累计行驶达 230 万英里，测试包括让无人驾驶汽车并入直行车道，在建筑区域导航，改变车道及绕过道路中的障碍物等等。

要想让一辆无人驾驶汽车清楚地知道自己在哪里、眼前有什么障碍物，除了精确的 GPS 外，还需要测距传感器、超声传感器和雷达传感器等“多传感器融合”。

目前，主流的技术硬件设备包括：毫米波雷达 + 摄像头，或者再搭配激光雷达。在很多自动驾驶开发平台上，往往是综合运用这三者，然后通过相应的软件算法去处理这些设备收集而来的数据。

Waymo 的出色表现，离不开诉讼中涉及到的激光雷达，激光雷达是目前无人车检测对象（障碍物）是最关键的技术之一，它通过每秒发射上百万的激光束来对车辆周围的环境细节进行绘制。

（激光雷达创建的点云图像，图片来自：renishaw）

但其昂贵的价格可能成为商业发展的绊脚石，初期 Google 使用的是激光雷达传感器厂商 Velodyne 提供的激光雷达传感器，在当时单个 64 线(线数越多,性能越好,造价越贵)激光传感器的价格达到 7.5 万美元，几乎是一辆中档轿车的价格，高端一些的激光雷达成本甚至达到来 70 万美元。

于是 Google 在2015 年就与 Velodyne 分道扬镳，开始自己研发新型激光雷达系统。今年年初Waymo 的 CEO John Krafcik 就在北美汽车展上宣布，目前 Waymo 旗下单个激光雷达价格和前些年相比下降了 90％，从数年前的 7 万多美元降至目前的 7 千多美元

不过这个价格时还不足以让其大规模普及，毕竟一台无人车配备的激光雷达往往不止一个。为了降低成本，一些厂商也采取了毫米波雷达+辅助驾驶摄像头的方案，比如特斯拉。

（图自 纽约时报）

特斯拉在去年 10 月更新了自家的自动驾驶硬件系统 Autopilot 2.0，在车身四周一共安了 8 个镜头来提供 360° 视野、感测 250 米的距离，还有 1 个雷达和 12 个超声感测器到原来两倍大的范围，一个增强版的前向毫米波雷达，能够帮助汽车在雨雪、雾尘等天气下探测到前方车辆。

此外还升级了车载电脑——新系统的大脑 “Tesla Neural Net”，每秒钟能进行 12 万亿次计算，比上一代车载电脑快了40 倍。

由于没有配置激光雷达，特斯拉有效控制了车辆成本，其全新自动驾驶功能套件的价格也很好的控制在了 8000 美元。

这种方案可以更好地识别对象和色彩等，但是测距的精确性不如激光雷达。而廉价的毫米波雷达精度不够，甚至无法对行人进行感知。

作为补充的光学摄像头也没有穿透力，需要光线，只能获取 2D 图像，3D 环境建模只能靠算法理解，一旦获取的图形有误差，会极大的影响最终分析结果。

（雷达、摄像头、激光雷达性能对比，图自 wccftech）

因此不少厂商正在通过投资扩大生产来降低激光雷达的成本，去年 8 月福特和百度已向 Velodyne 投资了 1.5 亿美元，以推动他们无人驾驶汽车项目的发展。去年 12 月 Velodyne 就宣布固态激光雷达设计方面取得了突破，在大批量生产的情况下有望将成本降至 50 美元以下。

随着 Waymo、 Velodyne 等企业相继宣布将在激光雷达硬件上提供新的解决方案，大幅度缩减激光雷达成本。这个领域接下来很可能产生新的大硬件服务商，并且快速投入自动驾驶车辆的配置中，加速无人驾驶的到来。

除了硬件外，软件层面的算法更是决定无人车运行的胜负手。感应器探测到一个物体，要靠相应的软件加以识别后才有意义，就像眼睛看到物体后，要经过神经传递给大脑处理一样。

所以像雷达、图片识别器这些硬件，特斯拉会外包生产，而识别软件则要自己研发，这才是最核心的技术。

部分厂商正通过深度学习技术来打造自动驾驶的人工智能系统，人工智能的第一个产业级应用有望诞生在无人驾驶领域，但对于对于大众而言还是有种科幻片般的距离感。

无人驾驶蛋糕巨大 却可能毁灭 Uber

无人驾驶技术有可能彻底改变交通运输行业，无人驾驶汽车、卡车、飞机等各种无人驾驶设备被应用于运输、勘探等领域。无人驾驶技术不仅可以大大降低交通事故的死亡率，降低城市交通成本，还可以将司机从枯燥烦闷的驾驶中解放出来。

尽管去年5月，特斯拉驾驶辅助功能 Autopilot 就导致了一次死亡事故。但美国公路交通管理局NHTSA发现，自 2015 年首次安装自动驾驶仪 Autopilot 以来，特斯拉汽车的碰撞率已经下降了 40% 。

众多科技巨头和汽车业巨头纷纷涉足这一领域，也使得无人驾驶技术得以迅猛的发展和推广。

这对 Uber 这样的公司来说影响可能是的巨大的，如果无法开发出属于自己的无人驾驶技术，其结果将是毁灭性的。正如《名利场》专栏作家 Nick Bilton 所言：

如果有一家公司可以在无人驾驶领域击败 Uber，那么 Uber 很快就会变得一文不值。Uber 实际上并不是把乘客连接到汽车，而是把乘客连接到司机。当那些司机被电脑替代的时候，Uber只是是一个不太重要的中介。

摩根士丹利分析师 Katy Huberty 估计,无人驾驶汽车的共享出行市场2030 年的规模将达到 2.6 万亿美元。 Uber 改变了出租车行业，如今也面临这被无人驾驶颠覆的命运。这也难怪 《连线》杂志会直言：

Waymo 的诉讼可能会扼杀 Uber 的未来。

无人驾驶汽车，不仅会给众多行业带来方便，更能够为经济带来积极影响。据来自美国银行一份《机器人革命》的报告显示，到 2025 年，无人驾驶汽车将会创造 2000 亿美元至 1.9 万亿美元的价值。

Business Insider 的一项报告也预测，到 2020 年将有 1000 万辆无人驾驶汽车将在路上行驶。

目前在美国，少数州已通过立法，允许无人驾驶汽车上路；Google 无人驾驶系统正式被认定为司机；百度无人车也获得美国加州政府颁发的路测试牌照；新加坡在去年 8 月也推出世界上第一项自动驾驶出租车服务；在日本，包括丰田、本田、日产三大车企均已宣布将在 2020 年前使车辆高速公路自动驾驶技术进入实用化。

目前关于无人驾驶的法律法规还相对空白，相关的的行业标准仍未设立，还要面对来自公众的道德质疑，比如遇到著名的“电车难题”：

如果一辆车在道路上突然刹车失灵，即将撞向一群过马路的小孩，此时有两个选择，要么急打方向盘撞向路边一位等车的无辜路人；要么不打方向盘，让“本该”死的一群小孩去死。

人类都难以抉择的问题无人车又会怎么选择呢？

尽管还有很多问题，但种种迹象都表明无人驾驶时代正在扑面而来，或许有一天无人驾驶汽车真的可以完全取代人工驾驶汽车，成为我们出行的基本方式。

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许多研究员认为，现在还无法预测自动驾驶汽车是否减少事故，因为真实道路测试和数据仍然不足。不过，美国国家交通安全管理局发现，超过 90% 的汽车事故是出于驾驶员的失误，其它情况下，交通事故的主要原因是天气和汽车零件故障。自动驾驶汽车能够做出更加快速和正确的决策，同时避免出现酒驾或者分心驾驶导致的事故。

自动驾驶汽车仍是一个充满争议的话题。有人担心，正如机器人管家一样，自动驾驶汽车也会让我们失去对生活的控制，另外，当它面对复杂的状况时，是否应该做出道德上的抉择，比如，它是应该尽力减少伤亡，还是尽力保护车内人员的安全？

“当然，我们认为自动驾驶汽车能够大幅度地减少交通死亡人数。只是，我们对此还没有完整的概念，” 密歇根非盈利性汽车研究中心的交通系统分析主管 Richard Wallace 对卫报网站说，“我觉得，可以肯定的是，随着技术的发展，汽车驾驶上的人工智能将变得越来越完美。”

研究人员认为，自动驾驶汽车能够减轻汽车事故中的伤害。“如果你有了一个比人类反应速度快的东西，那么，即使它无法完全避免碰撞，仍然能够挽救大量的生命，” Wallace 说。

目前，奥迪、丰田、特斯拉等汽车厂商已经宣布，在 5 年内推出自动驾驶汽车或者是能够在特定情况下自动驾驶的汽车。不过，是否有许多消费者选择自动驾驶汽车呢？这取决于价格、保险、政策等多种因素。市场研究机构 IHS Automotive 预测，到 2035 年，全球的自动驾驶汽车销量会达到 1200 万辆，占全球汽车销量的 10%。不过，它也表示说，如果自动驾驶汽车的研发继续加快，那时候的销量应该会更高。

当自动驾驶汽车和传统汽车一起上路，安全状况会如何？这方面的研究也已经开始。最近，密歇根大学的交通研究院发布了一份研究报告。报告指出，每一百万英里的行程中，自动驾驶汽车的碰撞率更高，但是，这些碰撞并非自动驾驶汽车的失误所致，而且，这些事故中的伤害相对更小。同时，从 Google、Delphi 和奥迪等公司 120 万英里的驾驶测试的碰撞数据中，研究人员只发现了 11 起事故。

自动驾驶汽车是否会取代传统汽车，这不仅取决于技术进步，而且取决于必要的政策制定。本周，加州提出了自动驾驶汽车法案。它将会成为美国首个允许人们乘坐自动驾驶汽车的州。如果这个法案通过，那么，在必要情况下，人类需要控制汽车，并且对交通事故负责。这意味着，事故的最终责任承担者仍然是人类而非机器人。

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在上一部007电影Skyfall里，James Bond掩护刚刚狼狈地躲过006号特工反杀的默大妈，前往自家故宅避难的时候，拿出了珍藏的DB 5，而不是默大妈的公务车XJL。

对此，Bond一脸正气地讲出了原因：为了避免XJL的定位系统提前泄露他们的行踪而中道崩殂。

其实，邦哥的内心戏是这样的：老爷车最好看。

对大多数人来讲，这只是电影情节，决不会发生在自己的生活中。即使几个月前Jeep自由光被黑客的指令忽悠进了沟,大家也都一笑了之，毕竟那个高大上的车载互联系统还没有普及，而且，实在不行，把这个功能关禁闭不就结了吗？再说了，方向盘还在自己手中呢。

然而，如果你开的是一台没有方向盘的车呢？

别笑，未来的车可能都没有方向盘，因为在实现自动行驶的车流中，人类与生俱来的No Zuo No Die（不会作就不会死）反而是最危险的因素。这一点，是无数电影里敢于违背“阿西莫夫三定律”的反派机器人们深信不疑的。

而现在的情况是，即使No Zuo也可能Die，“无形之手”随时可能袭来，而驾驶者毫无抵抗之力。

因为人控制的就是无人驾驶车辆行动的必要前提，用来扫描并获知环境情况的LiDAR (Light Detection And Ranging，或译为激光雷达)。

根据鼎鼎大名的专业期刊IEEE Specturm报道，在美国一家软件公司致力于信息安全研究的科学家若纳坦•佩蒂声称发现一种通过攻击传感器远程操纵刹车或者完全停车的方法。正中要害——LiDAR的工作原理正是通过回收的信号绘制出周边环境的三维模型。

这位科学家发现，这些信号十分容易被捕捉到，而且并没有加密，因此在这之后，可以使用精心改造的激光扫描仪发出虚假信号进行操纵。比如说，可以制造出一个不存在的障碍，在无人驾驶车辆采集到这个伪造的回馈信号后，就会尝试制动或者转弯。当然，如果频繁地发出错误的信息，被攻击的无人驾驶车辆完全可能陷入瘫痪。

好在，目前的技术让这样的攻击仅能覆盖到100米内的车辆。不过这个技术也不算昂贵，由于不需要高精度的定位仪，这套攻击设备的成本不足100美元，而被攻击者LiDAR则是动辄上千美元的成本。

更令人沮丧的是，越精确的LiDAR设备被干扰的反应更大；而且即使有人在车内控制也无济于事。

据称实施攻击的文档会在今年11月荷兰阿姆斯特丹举办的黑帽子黑客大会上公开。

看你了，谷歌君。

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