这种情况下，无人驾驶汽车系统会做出什么选择？或者说，你希望无人车作出什么选择？

据 The Verge 报道，《Science》杂志最近做了一个无人驾驶汽车道德困境的社会调查，了解人们对无人驾驶汽车在事故中的行动方式的态度。

调查结果显示，受访者认为无人驾驶汽车车主应该选择最小化对他人的伤害，即使会致使自己受伤。但当问及会选择购买“车主保护优先”还是“行人保护优先”的无人驾驶汽车，受访者更倾向于购买“车主保护优先”的。

（图自：inhabitat）

调查者之一、美国加州大学欧文分校的心理学副教授 Azime Chariff 认为，著名的道德悖论“电车悖论”即将无数次在现实中上演。

电车悖论容是：一辆失控的电车前方有五个无法避开的行人，片刻后电车就要碾压到他们。驾驶员可以拉一个拉杆，让电车开到另一条轨道上，但另一个电车轨道上有一个无法避开电车的人。这种状况下，驾驶员是否应该拉拉杆？

（图自：nybooks）

无人驾驶汽车系统的开发者，正是握有这个“拉杆”的人。在无人驾驶汽车面临交通事故时，它的回避动作很可能决定乘客和行人的生死。而究竟让谁的伤害最小化，车辆显然是根据事先的系统设置行动的。

尽管这是一个虚构的场景，但也是无人驾驶技术在全面推广之前无法回避的问题。

（图自：wired）

从功利主义角度看，电车难题根本不算难题：牺牲 1 个人比牺牲 5 个人付出的数量上的代价要低。但结果上看，驾驶员拉拉杆的行为确实导致了另一条车道上那个无辜的人的死亡。而有了人为参与，就会有责任归属。

据 Google 自动驾驶项目公布的试乘结果，大部分的 Google 自动驾驶汽车事故都是被追尾。在这个场景下，如果把无人驾驶汽车系统设置为“伤害人数最小化”的话，无人驾驶汽车可能会为了规避后方车辆而冲上人行道。

（图自：datamanager）

去年图卢兹经济学院的 Jean-Francois Bonnefon 与同事们也做过类似的调查。比起《Science》的社会调查，他们更重视对无人驾驶汽车开发者的调查。

令他们感到悲观的是，他们发现开发者希望其他人坐在“行人保护优先”的无人驾驶汽车中，而自己不会购买这样的无人驾驶汽车。

无人驾驶汽车上路意味着我们把判断权转移给了计算机系统，但道德责任和法律责任无法转移。Chariff 希望人们能重视这个问题，在技术上和法律上能有更为明确清晰的标准。

不同于一般的电车悖论，无人驾驶汽车的道德困境的特别之处在于：它造成的结果，很可能一开始就被我们设置的指令决定了。

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汽车智能化已经成为互联网公司、传统汽车制造商和新锐企业的关注焦点。

全国政协委员、吉利集团董事长李书福和全国政协委员以及百度公司董事长兼CEO李彦宏在今年政协会议上的提案“撞车”了，平时往来不多的“二李”竟然同样提议要求加快自动驾驶法规建设。

去年年底，百度的无人驾驶汽车在北京的六环上完成了公开的路测。日前，谷歌的无人驾驶汽车项目宣布将在美国华盛顿州柯克兰市进行测试，这将是该公司进行无人驾驶汽车测试的第三座城市。而福特也在1月宣布，它正在恶劣的下雪天测试自动驾驶汽车。沃尔沃计划在2017年将名为Driveme的自动驾驶项目进一步扩大。

看上去，无人驾驶确实是在加速向我们的生活驶近，但事实上，首批获得尝试Google无人驾驶汽车机会的美国Medium科技板块总编StevenLevy表示：“我很难相信，无人驾驶汽车的大规模使用会在近期到来。我们现在也许到了95%，但最后的5%将会是漫长的路途。”

另一家正致力于无人驾驶技术的传统汽车公司福特也在今年1月宣布，将启动无人驾驶汽车的冰雪路面测试。此前，福特已经与密歇根大学工程团队合作，为汽车开发了可以在干燥天气使用的3D地图，使其辅助汽车正确行驶在公路上。但在恶劣天气情况下，上述系统不足以应对恶劣的环境。

从技术路径上看，互联网公司的汽车智能化选择更加直接，希望一开始就做到机器对方向盘的“接管”，完全无需人工介入。但要想实现，仍然需要循序渐进。

从去年夏天开始，谷歌的无人驾驶车才正式从园区走出，在谷歌总部所在的山景城进行公路测试，正式学习该如何与普通汽车在公路上共同行进。谷歌还事先在无人驾驶车的“大脑”里加入了山景城的高精度虚拟地图，但这显然很难复制。从这一点上看，互联网公司宣称的“无人驾驶”状态在记者看来，真的可能会比想象中更远。

另外，从机器智能方面看，在GPS定位系统、传感器、摄像头、雷达以及激光等设备支持下，自动驾驶汽车可以收集和处理有关周围环境的海量信息，以便于其能在不断改变的环境中更顺畅地行驶。与此同时，这些数据还被用于不断改善软件，以便所有车辆能够从一辆车的经验中吸取教训。2009年，谷歌自动驾驶汽车就已经以自动驾驶模式行驶了193万公里行程，其软件已经能够轻易地控制变道、超车等系列行为，并学会如何应付许多不同情况。与此同时，随着各种应对极端天气的智能技术和解决方案的加入，应对天气变化也不存在太大的难点。

真正让汽车难以在短期内实现无人驾驶的最大难题应该是其在“人工智能”上的差距。谷歌在之前向美国相关部门提供的一份报告显示，在过去的14个月测试中，其无人驾驶汽车总共“主动脱离无人驾驶状态”272次，除了“主动脱离无人驾驶状态之外”，还有69次驾驶员选择取消无人驾驶状态的情况。谷歌表示，如果没有驾驶员的介入，无人驾驶车可能会发生13次交通碰撞事故。

谷歌提供的报告进一步表示，在上述272次脱离无人驾驶的状态中，因为“感知差异”因素造成的脱离次数为119次。何为“感知差异”?据媒体报道，此前谷歌自动驾驶项目测试组曾邀请两名来自《纽约时报》的记者进行试乘，当时谷歌车辆即将经过一个红绿灯路口，系统检测到对面车道有车辆正以较快的速度行驶。为了避免可能出现的意外，谷歌车辆猛向右边车道变道，但实际上对面的车辆仅仅是在尝试能否通过红绿灯而已，且最终也在信号灯变红前完全停了下来。

特斯拉搭载的号称具有强大学习能力的OTA系统也同样被曝出有认知缺陷，比如其暂时不能识别红绿灯系统。如果经过红灯时前方恰好有车，那么特斯拉可以刹停，但是一旦前方没车，特斯拉并不能做到自动停车。

据知名零部件公司博世和德尔福提交的针对自动驾驶的报告，在很多情况下，驾驶员都必须对自动驾驶的车辆进行干预，以保证安全，而这些情况包括糟糕的车道标线、过于明亮的太阳光导致摄像头失灵、建筑区以及其他驾驶员的无规律行为等。

沃尔沃在去年的时候曾经将其在瑞典哥德堡测试的名为“Driveme”的自动驾驶项目带到北京进行路试，在这一过程中，一辆具备自动驾驶功能的沃尔沃V60就因为系统里并没有涵盖某一因为别的驾驶员的违规行为的数据，而导致系统死机，最后不得不选择人工驾驶。

显然，机器智能在这种“感知”上尚无法与人做到同样的智能。

这些只是无人驾驶汽车短期内无法规模化普及的原因之一。此外，包括成本、基础设施以及高精地图等都是掣肘的原因。“只有配备多层次、高清晰度、高精准度的地图，到2020年自动(无人)驾驶汽车才有可能在公路上行驶。”博世管理委员会成员DirkHo-heisel这样描述地图的重要性。包括百度、谷歌这样的互联网公司之所以豪赌无人驾驶，在一定程度上也因为其在高精度地图以及大数据、算法等技术上有储备和积累。为突破互联网企业对高精度地图的垄断，德国三大汽车厂商奔驰、奥迪和宝马以27.1亿美元的价格购入诺基亚旗下的Here地图。

科技本身发展迅速——凯利蓝皮书的高级分析师卡尔·布劳尔(KarlBrauer)预计3~7年后技术将达到成熟。不少车企也将2020年作为实现自动驾驶的时间节点。不过，法律可能是其绕不开的一大问题。

据了解，在美国只有加州、佛罗里达州以及内华达州通过了相关的法律法规，允许自动驾驶汽车上路测试。不过其同时也要求车内必须有人并持有驾照，能在紧急情况下接过车辆的控制权。同时，欧盟和日本也在就如何修改相关的法律法规以支持自动驾驶展开讨论。

据日本共同社1月报道称，在日内瓦举行的“联合国世界车辆法规协调论坛”上，自动驾驶系统安全法规的制定被提上了讨论日程。日本和德国率先联合提出方案，要求制定自动驾驶的国际安全基准。如果通过，成员国将遵照国际法规完善国内相关法律。联合国负责车辆管理的机构近日已经开始起草一套新的国际安全法规，该方案最快或在2017年3月通过，成员国将遵照国际法规完善国内法。而在今年的两会上，加快“智能汽车”法律法规的完善也成为代表提案的重要方向。

虽然针对无人驾驶车的立法还处于起步阶段，但从应用上看，包括带辅助转向功能的ACC自适应巡航控制系统、车道预警系统以及全自动泊车等技术都已经广泛地为车企所大规模使用。而与无人驾驶技术相关的智能感知技术、传感器以及驾驶辅助系统等都已经成为资本流入和争夺的焦点。

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