引言 | 刚刚，差点死在Gofun手上

2月4日周日，佛山天气依旧冷酷，顶着寒风，车聚君和伴侣打算使用Gofun共享汽车出外享受一下周末。

万万没想到，差点就在这种阴冷环境下，最后一次感受到这世间的温度。

一、生死历险记

首先需要说明，这是车聚君第一次使用Gofun共享汽车，也是首次体验共享汽车软件，但事故原因不在于此。

周六晚上，车聚君把身份证和驾驶证上传到App，信息验证通过后，发现可以通过支付宝芝麻信用免押金，心里一阵高兴，省下699元。

第二天下午两点多，车聚君和伴侣准备出门，首先在手机上选中取车点、还车点以及具体车辆。App上有显示可选车辆的续航里程，出于保险，车聚君自然反应要选中可用续航里程最多的一辆，而且金马剧院位置离家不远，不由感叹共享服务的便捷性。

到达停车场后，车聚君很快找到预定车辆，开启车门前，需要进行人脸识别和车身四个方位的拍照。完成以后，手机界面会转为车内视角，这时即可打开车门，无需钥匙。

内饰设计没有太多值得可讲，倒是这种颜色搭配带来一个好处，第一眼看不出里面有多脏，反观车门内侧和仪表台位置，黑色底鲜明地显示出了布满灰尘，明显缺少清洁打理。

奇瑞eQ以15.99万起，减去补贴后基本也要10万以上，但其驾驶感受确实与定价有一段距离。整车开起来，就像开玩具车一样，转向手感并不好。这不仅是塑料材质方向盘的问题，感觉方向盘像是安装在泥浆里面，扭动起来生硬且粘滞。

但更不安的事情是，在车聚君遇到第二个红灯，切换到空挡，转绿灯准备离开时，重新切换到D档后它竟然不走了！不走了！不走了！

这不只是尴尬，还涉及到生命安全啊。车聚君下意识地看仪表盘一眼，电量依旧充足，但无论怎么切换档位、踩油门，它都没有任何反应，即使重启车辆也是如此。

说实在，第一次遇到这种事，真有点不知所措，后面车辆还不停按喇叭，催促紧张感加快上升，车聚君想这大马路会不会就是ending的地方，而且多次按启动键后，系统居然死机了，死机了，死机了……

只好让朋友报警求助，自己一边向窗外伸出左手示意后车变道，一边用右手拿起电话打给客服。此情此景，小编敢打赌：Gofun和奇瑞eQ的广告效果杠杠的，不知能上多少路人的朋友圈啊？

接通客服后，她首先让车聚君提供车牌号和身份证，提示从后尾箱拿出警示牌三角架，拉起手刹，接着说让后台系统管理人员处理。

“先生你试着重启车辆。”车聚君一踩油门，这时果然好了。

但车聚君反而没有半点兴奋，质问客服为什么会发生这样的原因？

“刚才我们后台系统和你的账户断开连接，现在重新连接上了。”

断开连接，断开连接，断开连接……

OMG，这是车聚君听过最荒唐的回复，也就是说只要后台连接中断，手上的车就失去动力。假如这种事发生在高速上，小命岂不十有八九要丢了？

“你先别挂电话，我问你，等一下会不会再发生这类断连接的事故？”

“先生，我把能说的都给你讲了，你这车现在也能走，之后我无法给你保证……”

无法保证，无法保证，无法保证……

听闻此言，车聚君马上调头回停车场，此生再也不见。

更令人后怕的是，原来这类事故并不是孤例，身边也有两位朋友遇到过类似情况。

根据我们三宗案例来看，Gofun的奇瑞eQ都是遇到红灯停下来后，重新起步时失去动力，后来均需要联系客服，才重新正常使用。

这件事发生后不久，车聚君特意查阅了相关保险信息，Gofun出行向车辆投保了交通责任强制险、车损险和第三者责任险（伍万元）。但车聚君以亲身经历告诫新用户，尤其想使用共享汽车回去过年的朋友，这11.4元优惠券加上保险，远远不及生命的代价。

二、问题可能出于T-box

共享汽车需要多个场景配合操作，例如预订和查找车辆、无线开门、启动和还车等操作，这些都要求App、云端服务器与车辆实现信息互通，而T-Box（Telematics Box）正是当中连接的关键设备。

T-Box系统集成了GPS、RFID(射频技术)识别、传感器、摄像头等电子元件，作用是把电机数据、电池容量、操作状态等，发送到云平台，也能把云平台的控制指令转发给车辆，这就是当时客服为什么能根据后台显示，询问车聚君有没有按照所讲步骤来实施的原因，也是使车辆重新获得动力的保障。

可惜，Gofun很明显没有做到车联网的高度安全。

就此次事故，车聚君特意访问了共享汽车行业的朋友，他推断是由于T-Box失去信号而引起的。T-Box没信号的原因有可能是车行驶的地区信号弱、手机信号弱，这时刚好你又停下来，账号和后台就很有可能断开，导致动力切断。

这意味着如果你选择Gofun，得充分保证信号完整，还得学会错开红绿灯，并且谨慎选择走高速路，尽管是偶然现象。

朋友进一步解释：T-Box和车辆相互独立，两者存在一定兼容性，前者也会自带信号和系统对接，本身不应该影响行驶。“好比你走路用的是双腿，即使电话没有信号，你也照样能走路。”

而Gofun这种情况，有可能是人为出于防盗需要标定的。也就是说如果账号和后台断开了，为保障防盗安全，T-Box就切断动力。不过显然，这种自保优先的设定，枉顾用户的生命安全，极有可能引起严重事故。

其实不同共享汽车企业，对T-Box的标定有不同选择。

EVCARD工作人员称，旗下产品不存在一下子没信号，就直接切断电源。即使手机真的没有信号，由于车辆仍属于在租状态下，所以还是可以继续行驶。

三、车联网危机四伏？

2017年，各大车企纷纷发布了车联网计划。上汽通用的车联网2025战略、微软授权丰田车联网专利、百度推出“Apollo”计划、IBM与宝马建立车联网合作、阿里巴巴和福特合作等等。显然该细分领域仍有巨大想象空间，但与之对应的安全问题同样不容忽视。

根据360汽车信息安全实验室发布的《2016智能网联汽车信息安全年度报告》，假如T-Box受到黑客攻击，有可能在车辆行驶中，发生发动机断电断油、突然加速、减速或制动等现象。

2017年的报告，更是记录了宝马车载系统的远程操控「0day」漏洞，其中包含会话漏洞，恶意攻击者可以就此获取另一用户的车辆识别号，修改汽车设置。

除T-Box以外，其背后实际上是整个车联网仍处于巨大风险和挑战之中。以信息安全为例，目前仍有四个层面需要完善。

▎第一个是系统安全，由车载终端引起硬件和软件系统问题。

▎第二个是应用安全，车载应用本身存在漏洞。

▎第三个则是互联网本身。

▎最后一个也是最大问题，是数据安全，包括身份认证、访问控制、隐私保护等。

针对信息安全，传统解决手段是使用身份认证、访问控制、安全审计、预先防范以及恶意代码检测等，但如今数据安全还没有一个很成熟的解决方案。打个比方说，采用带可靠操作系统安全的硬件，就算一种比较好的解决方案。

这一次车聚君所遇到的问题，就是车联网的安全缺陷所引致，可见这不单单是大多数人印象中有可能发生的财产损失，还涉及到生命安全。

车聚小结

共享汽车仍处于风口，车肯定是各家企业的首要武器。但在攻城略地时，企业理应完善好后台系统的基本工程，充分保障用户的生命财产安全，否则这就不只是汽车共享，连命也哀哉尚飨了。

Gofun，走开。这是第一次用，也是最后一次。

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事实上，早在2013年上海就已开始推广分时租赁汽车(也称为“共享汽车”)，现已发放新能源汽车分时租赁牌照超过5000个。截至目前，北上广深4个一线城市均已有不止一家共享汽车平台开始提供服务。

今年全国两会期间，北京市交通委有关负责人对共享汽车业态的一番表述更是引发讨论。该负责人表示，北京将推进分时租赁汽车网点布局，到2017年底之前预计将有分时租赁汽车2000辆。

这对于之前倍感政策压力的共享汽车平台来说，似乎是一个福音。然而，相比共享单车来说，仍处在起步阶段的共享汽车还有不少绕不开的难题待解，行业还需更多思考。

继单车之后，汽车也被分享

在共享单车出现“百家争鸣”乱局后，共享汽车也进入“群雄逐鹿”阶段。

2015年，TOGO成立，相继在北京和广州运营共享汽车。2017年2月，TOGO宣布进入上海并投放1000辆奔驰SMART，截至3月底，其在全国投入超过3000辆共享汽车。

首汽旗下的GoFun出行2016年2月上线，截至今年2月，GoFun已在北京储备1100辆分时租赁汽车并拥有100多个租赁网点，并于随后进入二线城市武汉和成都试运营。

此外，发端于深圳的PonyCar近期也对外宣布了在北上广深重点布局的计划。

截至目前，北上广深四大一线城市均已有不止一家共享汽车平台进入。

共享汽车出来了，监管部门怎么看?上海早在2013年起就已开始推广共享汽车，现已发放新能源共享汽车牌照5000多个，在公共区域布设了1000多个网点，并于2016年出台了《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》，成为国内第一个对共享汽车出台鼓励措施的城市。

北京市交通委日前也表示，将把分时租赁汽车的推动工作纳入“互联网+放管服”的范畴;此外，还将尝试把包括国贸桥在内的数十个二三环桥下停车场开辟出来供其使用，设置停车位和充电桩。

资本对共享汽车很谨慎

资本的嗅觉总是偏爱新鲜的事物。

PonyCar此前宣布获得了5000万元天使轮融资;TOGO在 4月5日宣布获得4000万元的A+轮融资;发端于上海的共享汽车平台EVCARD背后的两大股东为上汽集团和上海国际汽车城，2016年5月时的注册资金为6亿元，有消息称两大投资方将会追加投资至20亿元。

但与共享单车相比，资本圈对共享汽车的投入还是略显谨慎。

作为TOGO的投资方，拓蹼基金创始合伙人李晓宁对《中国经济周刊》记者表示，“与共享单车相比，共享汽车所面临的运营和维护问题明显不在一个数量级：作为运营方，TOGO没有自己的车牌;共享汽车的成本也高出单车许多;此外，与可以大量铺货且集中管理的共享单车不同，共享汽车的租赁点较为分散，且每个点可容纳车位数量有限，线下检修和调度成本陡增。”不过，李晓宁还是对共享汽车满怀期待，“我们看中这个市场的原因是它并不一定要用太大的规模来支撑。”

与共享单车仅可承担“最后三公里”的出行相比，共享汽车的优势在于可承担中长距离的交通。EVCARD首席市场官黄春华对《中国经济周刊》记者表示，根据测算，共享汽车最大的市场需求是60分钟以内的车程，“如果从上海的市中心出发，这个距离基本可以覆盖到虹桥机场和虹桥火车站，而共享单车无法做到。”然而，黄春华也指出，“与单车相比，共享汽车是一个更加不成熟的市场，用户从认识到尝新，再到成为忠实用户需要漫长的教育过程。”

共享汽车发展难在哪儿?

一时间，共享汽车成为热点话题。有人指出，作为新兴事物，共享汽车迎合了很多人的需要。而身处运营一线的企业表示，共享汽车的发展还存在不少羁绊。

首先是“重资产运营”的商业模式。与共享单车相似，共享汽车使用的也是早期互联网的“流量模式”，现在已经过时;与滴滴、Uber相比，共享汽车平台对汽车投入的成本过大，即便有强大的资本支持也不会形成较强的流量集聚效应。黄春华介绍说，EVCARD目前距盈利遥遥无期。若想盈利，EVCARD要保证每辆车每日产生超过120元的收入，但目前其全市日均单车收入仅为51.41元，距120元的盈亏平衡点还有不小差距。

其次，用户使用习惯尚未养成带来了运营者的教育成本。共享汽车在实际运营中有很多问题，“有些用户发生剐蹭事故后不及时上报，尽管保险可以覆盖一些费用，但仍对其他用户造成了不便;另有一些用户不注意清洁，在车厢内倒洒了饮料，也影响其他用户使用。”一位共享汽车经营人员说。另外，由于每一个网点的停车位数量有限，还车时系统会建议用户到停车位更充裕的网点还车，但仍有用户就近还车，导致一些网点的车位十分紧张，而另一些网点无车可借。

运营执照的审批也是一个问题。 EVCARD目前在已进驻的23个城市所拿到的都是租赁牌照，而没有被按照一个科技公司来对待，尽管他认为自身的业务科技含量很高，早就超出了一家“租车公司”的概念。不过，上海市政府对“共享汽车”的开明还是让EVCARD看到了希望。“随着《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》的出台，对我们的发展有了很大便利，然而并不是每一个地方的政府都能这么超前。”黄春华说。

紧张的停车资源也困扰着共享汽车平台。在大城市，“一个萝卜一个坑”的停车位在密度极高的市区本就已十分紧张，若要为“共享汽车”单独再开辟出一块停车区域，对市政管理者来说也是个难题。TOGO的解决办法是，除了花一部分成本向商业地产物业租得停车位之外，也允许用户停在非TOGO停车点的路边停车位，但这样会产生一笔附加费用，下一位用户若想使用该车，就不得不向停车场支付停车费用，TOGO会补偿该用户一定数量的“途币”用以抵消车费。一位TOGO的线下运维人员告诉记者，“接力车”乃无奈之举，那么多的车在停车点之外，对线下人员的管理工作也增加了成本和难度。

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国贸桥下的Gofun专用停车场。

　　“一元租车,扫码开走”、“15元起步开奔驰”……继共享单车风靡全城之后,主打分时租赁的共享汽车也陆续成为街头一景。

　　据有关部门透露,北京将推进分时租赁汽车网点布局,年底前分时租赁汽车预计达到2000辆。此外,包括国贸桥在内的数十个二、三环桥下停车场正尝试开辟车位供其使用。

　　然而,仍处在起步阶段的共享汽车普遍面临诸多痛点。火热发展势头之下,还需更多冷思考。

　　找车　距离最近的网点在2.27公里外

　　在填写基本资料、提交驾驶证照片、缴纳1500元押金后,记者成为汽车共享出行平台TOGO的注册用户。点击应用主界面下方的“GO”订车,平台显示距离当前位置最近的网点在2.27公里外的某银行路边停车场。

　　考虑到里程较远,取车不便,记者又选择长按“GO”搜索接力用车,也就是未被前一用户停回指定网点的车辆。很快,约1公里外的金泰国益大厦附近有一辆5座的标致2008出现在可选列表中。页面上方提示:接力用车的车辆定位可能存在偏差,取车地点若有停车费目前需要您自行支付。作为补偿,平台将提供12.5个途币用于费用结算。

　　根据定位,记者来到位于朝阳北路北侧的大厦旁,但并未在周边见到这辆车。放大导航地图后,发现车辆定位点出现在马路对面的特斯拉超级充电站附近,于是,记者又沿着朝阳北路南侧一带的路边停车位、收费停车场逐一进行排查。只可惜,20分钟过去后,记者虽遍览上百辆车,也还是没能找到目标车辆,而页面上的定位显示,这辆车仍在此处。

　　相比之下,新能源车分时租赁平台Gofun的找车体验还算“有惊无险”。上传身份证和驾驶证的照片后,记者通过审核,完成资质认证,并支付了699元押金,获得用车资格。

　　主界面的地图上显示,距离所在位置1.1公里外的青年汇佳园小区地面停车场有车辆可选。选好还车网点后,点击“我要用车”,页面下方显示出奇瑞EQ的车牌号和续航里程,同时开始进入倒计时。按照规则,一旦超过15分钟的免费等待时间,系统就将正式计费。

　　幸运的是,记者在附近找到一辆共享单车,只用了5分钟,便来到小区入口处。从导航来看,目标车辆就在小区里面,但小区实行封闭式管理,没有门禁卡就意味着只能吃“闭门羹”。在门外徘徊等待5分钟后,记者总算赶上别人刷卡开门的机会跟着“溜”了进去。紧赶慢赶下,终于在倒计时只剩2分钟的最后关头来到目标车辆前。

　　停车　多花半小时才停回指定网点

　　在第二次的Gofun体验中,记者将还车网点设在国贸地铁B口正对桥下停车场,为此需额外支付6元的异地还车费。

　　点击页面上的“导航至还车网点”,记者根据语音提示一路开上国贸桥。当车还在桥上“悬”着时,导航却自动结束。顺着路盘绕而下,非但没能到达停车场,还不得不折回大望桥,重新掉头来到国贸桥。

　　桥下路网错综复杂,大大小小的停车场密布其中,而还车网点并没有任何明显标志。进退两难之际,记者偶然在角落一个狭小的停车场里瞥见一辆车身标有Gofun字样的奇瑞EQ,这才算找到“组织”。眼看目的地就在身旁,但因与入口逆向,只能选择从国贸中心西侧再兜一圈。经历了漫长的堵车后,记者终于进入指定区域按要求把车停好。为此,白白多花了半小时。

　　停完车后,记者发现桥下向南不足百米处还有GoFun用车。上前一看,这块更加宽敞的停车场里整齐放着一排崭新的奇瑞EQ。刷有绿色底漆的车位中,“Gofun首汽共享租车”的字样格外醒目。门口一块带有二维码的牌子上,写着“一元租车,扫码开走”。

　　“这里是我们的专用停车位,能停几十辆,有专人负责开走,分散到不同网点。”现场负责推广的工作人员介绍称,目前平台支持异地还车,但如果没有停回指定网点,系统会通过定位识别出来,用户便无法结束行程,哪怕不再继续开,也会一直算时长费。

　　“国贸桥底下其实有多个网点,但确实比较隐蔽,距离行人也远了点,不太容易看到。”工作人员坦言,此前也有人来咨询,但得知居住地附近尚无网点,只好放弃。

　　与Gofun不同,TOGO采用更自由的还车模式,只要还车位置距离最近网点不超过20公里,便可以随意选择任何一个合法停车位还车,但这也意味着要多花一笔还车服务费——按照距离最近网点的直线距离,每公里收费5元,25元封顶。

　　资质　行驶证上使用性质为“非营运”

　　重新在TOGO平台搜索接力用车后,记者终于在天鹅湾附近停车场里找到一辆标致2008。打开副驾驶座位前的储物箱,找到一个蓝色文件袋,里面装有机动车行驶证、机动车交通事故快速处理协议书、机动车交通事故责任强制保险单和机动车综合商业保险的保险单。

　　在机动车行驶证上,记者发现所有人并非北京途歌科技有限公司,而是北京电信发展有限公司,使用性质一栏则登记为“非营运”。

　　此前,也有网友从体验者晒出的照片中看出,其主打车型Smart的机动车行驶证上,使用性质同样标注为“非营运”。据媒体报道,上海市运管处和交通执法总队日前已约谈与TOGO合作的汽车租赁公司,要求其停止平台内非营运资质车辆的共享汽车业务,收回涉嫌违规的车辆,并送达整改通知书。而TOGO在上海的Smart车型已在其客户端下线。

　　在这方面,Gofun做得更加规范。记者从奇瑞EQ的后备箱中找到机动车行驶证,上面登记的所有人正是其所属的首汽租赁有限责任公司,使用性质则明确标注为“租赁”。

　　观点　共享汽车属于营运车辆应按相应标准来做

　　-程世东(国家发改委综合运输研究所城市交通运输研究中心主任)

　　共享汽车终究是小客车出行方式,在北京这样的大城市,我们不太希望大家都去开小客车。因此,从大方向上来说,未来很长一段时间里,共享汽车都只能是一种补充角色,用来满足一部分久摇不中的无车群体出行的需求。

　　对于小客车,我们的态度始终是引导大家合理使用,并承担相应的成本,这其中就包括停车的成本。具体到共享汽车上,针对现阶段的停车难问题,也最好由企业以市场方式来解决,并最终落到使用者身上。即使是新能源车,也不应在这方面享有特权。

　　像在美国,类似企业就是跟停车场签订协议,长期租赁若干车位,而非依靠政府提供。换句话说,但凡是做共享汽车的企业,如果想要占领市场,提高用户体验,那就要在前期有相关投入。

　　作为政府,真正应当做的是为企业创造更好的行业发展环境。例如,把社会的信用体系对企业部分开放。在注册登记时,对信用良好的用户提供减免押金、简化手续等优惠政策。另外,交通管理方面也可以进行对接,让相关企业能够通过信息联网,查询到使用者在用车期间是否存在违规行为。

　　-黄海波(北京律师协会交通管理与运输专业委员会委员)

　　共享汽车看上去很美,但真正推广起来难度很大。首先,必须解决经营合法性问题,在资质上有保证。不是说创业公司打着共享经济的旗号,买来一批车,把平台开通就可以。

　　目前关于共享汽车的性质,社会上存在一些争议。从我个人来看,共享汽车显然应当属于营运车辆,毕竟它并不是免费提供给他人使用。事实上,它符合汽车分时租赁的模式,只是从传统的长租变成短租,本质没有改变,同样需要支付一定的费用才能使用。

　　既然是营运车辆,那么在资质审核、车辆审验及保险办理等各方面都应当按照相应的标准来做。与传统租赁方式相比,分时租赁可能在具体要求上有其自身特点,这就需要进一步细化,类似于网约车,推出更有针对性的规定,相关部门也可以在今后的发展过程中加以完善。

　　此外,在保险方面,如果不够健全,隐患也很大。作为营运车辆,只有交强险显然是不够的,而附加商业险做到什么程度需要各方权衡。在北京,一个重大交通事故的赔偿金额可能达到上百万。如果共享汽车的保险不到位,发生事故后的赔偿问题将会很难解决。

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