ESP又称车身电子稳定系统，在百度百科上，关于ESP的优点说明如下：

它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。

讲真，这个描述有夸大的嫌疑。比如你见过玩漂移的会开ESP的吗？又或者像冰雪路面起步以及沙漠行车时，当地面无法提供足够的抓地力，我们需要保证车轮能一直使上力。而ESP在检测到打滑趋势时，却会主动降低发动机输出功率，甚至会采取制动措施反而起了反效果，明显就是一根筋。

不过呢，以上提到的几种情况也不能归为“保持最佳的稳定性”这个范畴。比如漂移本来就追求后轮抱死这种极度不稳定的状态，另外像雪地起步或沙漠行车，都是极为特殊的工况，而且起步也不能归为稳定状态的范畴。

为什么80君觉得ESP有必要?

关于ESP的弊端，网络上传言最多的是它在雪地行车时很危险，但其实这个说法并不正确。

其实车辆在冰雪路面上行驶时，除非遇到像爬坡或起步困难，可以选择关闭ESP系统尝试按此方法脱困外，其他情况下请务必开启ESP系统，因为在冰雪路面行驶时车身姿态很容易变得不安定，我们需要ESP系统来修正车身姿态。

当然您可能平时不会感受到ESP的存在，但如果体会过高速紧急变线，肯定会觉得它极为好用。这是因为ESP一大特色是能通过对单个车轮进行制动，以此来帮助维持车辆的稳定性。

比如高速紧急向左变线，这时通常会先出现轻微的转向不足，如果装备了ESP，刹车系统会根据当时的情况加大左后轮的制动力，帮助车辆向左避开前方车辆，一场事故就在电光火石间被阻止了。

关于ESP存在的必要性，早在2014年11月开始，欧盟地区就提出所有在欧盟范围内销售的新车都必须标配ESP。（准确来说，第一年只针对车辆总重量在3.5吨以下的轻型商用车、乘用车都必须配备ESP，第二年开始对其他车辆同样适用）

无独有偶，在更早之前（2011年9月），美国和加拿大地区就提出所有的总重量在4.5公吨以下的汽车都被强制要求配备ESP。作为美国两大权威机构，NHTSA和IIHS对ESP的评价也是相当高。

比如NHTSA提到将ESP作为标准配置能有效降低34%的轿车单车事故、71%的轿车翻车事故，而SUV的单车事故甚至能降低59%；IIHS则指出安装ESP能有效降低43%致命的交通事故。

当然了，ESP的缺点也不是没有。比如价格贵，早些年成本没降下来之前很多A级车都没配备ESP。不过近些年来，ESP的普及率已经有很大改善。虽然国内还未强制配备，但相比于2006年的3%装备率，2009年7%、2011年15%、2014年24%，其装备率已经呈现逐年上升趋势。

另外，有些人觉得平时开不开ESP并没有什么区别，觉得它挺鸡肋。80君觉得也并不是那样，确实根据设定的不同，有的ESP为了避免影响到驾驶者，会调得弱一些。80君也发现有网友提出在雪地行驶时，因为盲目自信ESP和四驱系统最后导致发生翻车事故。

除此之外，关闭ESP后，车辆的反应通常会变得更灵敏，所以在绝大部分安全驾驶的情况下，我们反而觉得ESP在碍事。

更要让人吐槽的是，ESP如果出现故障会让人非常难受，因为它关联到发动机和刹车系统，有可能导致打不着火或高速熄火等问题，属于那种非治不可的故障。

798小结：

在21世纪以前，汽车领域主要在发展被动安全技术，比如沃尔沃的三点式安全带、奔驰的溃缩吸能车身。在新千年里，这一态势明显会发生转变，主动安全会起到越来越重要的作用。

ESP属于非常实用的一项主动安全配置，但就国内现在的普及率来说还不够。所以80君认为买车时把是否装配ESP考虑在内，是很正确的。

不过正如所有的安全技术一样，数吨重的汽车要是真发生起事故来，是很难挡住的。所以对我们车主来说，要切记ESP不是万能的。真正操作车辆的是我们，遵守交通规则，安全驾驶才是根本。

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你也许不大留意，“自动刹车”已经出现在不少新车型上，尤其是一些高配车型。在说它的正经用途之前，不妨先结合中国国情，看看对日益猖獗的“碰瓷党”有没有疗效。

近期经常看到有关“碰瓷”的报道，感觉“碰瓷党”越来越肆无忌惮，连演技都不怎么讲究了，就那么直白地向车子冲过去，讹上一个算一个。

比如某报新闻中有如此描述：近日，(北京市民)刘先生驾车经过立汤路时，一男子突然走向车前招手拦停车辆，当听到“有监控器”时立刻让道离开。民警表示，确实接到过该地区发生碰瓷报警，集中在上下班高峰时段，提醒市民，遇到类似情况一定要保留证据。

对付碰瓷党，目前最有力的武器还是行车记录仪。但面对这种视自己为贱命一条的碰瓷党，双方都面临一个风险：万一真撞上怎么办？

真撞上了，就算有行车记录仪证明不是你的主要责任，但按中国目前的法律，车主也脱不了干系。如果车上装备了“自动刹车”，情况可能会好一些。

不过，有行人识别功能的自动刹车系统，算是目前最高级的。普通版本，只能识别前方的汽车或固定障碍物。

在自动驾驶技术普及之前，一些跟自动驾驶相关的技术已经先行跟大家见面，比如自适应巡航、车道保持之类，我觉得，最有用的，还是这套“自动刹车系统”。

大家习惯了ABS、ESP之后，另一个新鲜的“AEB”又跟大家见面了。AEB是英语“autonomous emergency braking ”的缩写，大概意思就是“自动紧急刹车”。

这套系统，是通过雷达、摄像头监测前方的障碍物，在紧急情况出现时提示车主并主动刹车，避免撞上前方的车辆或是行人。

以目前的技术水平看，高级些的可以做到在比较高的速度下，比如时速40、50公里以内，遇紧急情况能刹停。普通些的，可以在时速30公里以内刹停；入门级的，能在时速20公里以内刹停。

这是指的避免碰撞的情况，在更高的时速范围内，比如，时速80公里以内，这套系统也能工作，遇到险情时主动刹车降低车速，减轻车祸中的损伤。

开头说到的对付“碰瓷党”，也许算是这种系统的一个副产品，就实际的交通环境而言，它应对一些常见的追尾事故是非常有效的。

欧洲汽车评估机构EuroNCAP在欧洲和澳大利亚的实际交通环境中进行过测试，结果显示，与未配备自动刹车功能的汽车相比，配备该功能的汽车的追尾事故减少了38％。美国的NHTSA（公路交通安全管理局）和IIHS（公路安全保险协会）也做过相关的测试，证明“AEB”是相当有效的。

在美国NHTSA和IIHS的“劝说”下，20家主要汽车厂商已经同意，最晚在2022年，美国销售的新车全部装备AEB，丰田更是主动表态，2017年在美国销售的新车将装备AEB——想想丰田在中国连ESP都舍不得装，态度的反差还真是大到让人感到窝火。

我倒觉得，在中国销售的新车上尽早装备AEB的意义更大。

跟欧美日这样的发达国家比起来，中国的交通环境实在是乱得可以，尤其是开车时的流氓行为实在是多。比如说，强行变道加塞儿这种情况在马路上简直是家常便饭。

有的人开车特别喜欢见缝下蛆，见不得别人的车前有一点空档，一把方向就往里边挤。城市里天天那么多事故，一大部分就是这种流氓行为引发的。

强行插入，可能会引发两类事故，一类是刮蹭，你斜着插进来，后车避让不及，车头一侧可能蹭上你的车尾一侧；第二类是追尾，后车直拉撞上去。

我看过国外介绍AEB功能的宣传片，对于这种突然插入的车辆，后车如果装备了AEB，就能及时刹车，避免相撞——毕竟这是一种电子设备，比人的反应快多了。

当然，你刹得住，你后边的车不一定刹得住，这就涉及另一个问题：没有保持安全车距。

跟前车保持合理的距离，有突发情况时给自己足够的反应时间，这是交通法规的要求，也是开车的安全常识，但在中国的道路上，你会发现“保持车距”有时是一件很难的事。

首先就是那些“见缝下蛆”的车，你跟前车的距离稍稍留得充分点，就会有人自作聪明地插队；还有就是用慢动作开车的人，在车流里气定神闲，大家时速都是40公里，他偏偏只开20公里，你没办法跟着他保持车距，只有瞅机会变道绕行。

中国城市里事故多，就是因为变道现象多；变道现象多，就是因为这两种流氓行为多。

还有一种人，开车特别爱当“跟屁虫”，紧紧咬着前车的屁股跑，城市里和高速公路上，都有这种车。你可以保持车距，但他偏偏不跟你保持车距。

以我之见，中国版的AEB，一定要注重“保持车距”的功能，根据不同车速，控制跟前车的距离，如果你跟得太近或是在不合适的时候变道，车子就会发出警告，如果不听，强行减速。

还有一种情况，车主不是耍流氓，而是走神儿。因为走神儿引发的追尾事故太常见了，在城市道路上，你肯定见过那种满脸堆笑冲前车车主一个劲儿赔不是的男女司机，不用问，肯定是想入非非之时，反应不及撞上人家车屁股了。

你开车走神儿，AEB不会走神儿，关键时刻可以拉你一把。

上边提到的这些都是小事故，其实，中国还有一类车祸非常恐怖。你看新闻，经常会有某车失控连撞若干车辆和行人的报道，这里边大概是两种情况，一种是醉驾，一种就是“油门当刹车”。对付这种事故，AEB应该能帮助控制事态，不至于酿成惨烈的后果。

AEB现在已经比较成熟，具体了大规模应用的条件，而且，成本也不算高。有报道说，丰田的“Toyota Safety Sense”包括带行人检测功能的碰撞警告系统、紧急自动刹车功能、自动远光灯、车道偏离警告系统及雷达巡航控制系统，在美国市场上，这套“安全套装”的配备价格为500美元，也就合3000多人民币。

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安全不安全，一条重要的分界线就是：装没装ESP。

当面对丰田RAV4这种在ESP装备上非常吝啬的SUV时，不少买家心生犹豫：买还是不买？

照美国汽车安全研究权威部门IIHS（公路安全保险学会）在2011年的说法，SUV的安全性超过了轿车。但这有个前提，就是SUV安装了ESP，如果没有ESP的加持，SUV的安全性会大打折扣，搞不好就成了最不安全的车。

电子车身稳定程序（俗称ESP，又称ESC、DSC、VSC等）的作用已经不用多说，它可以大大降低车辆在紧急转向或湿滑路面上的失控风险。（据美国NHTSA(公路交通安全管理局)估算，ESC的装备减少了32%的轿车单车事故，和57%的SUV单车事故。）

具体到SUV，它算是预防翻车的一剂灵丹妙药。

SUV身材比轿车高大，看上去就比较威猛结实，给人的安全感明显好于轿车。但这种车有个先天不足，就是更容易翻车。这其实很好理解，SUV普遍车身高、底盘高、自身重量高，这“三高”就导致它们的重心偏高、下盘不稳，一旦发生车身失控，就容易搞个人仰马翻。车上乘客越多，重心就越不稳，翻车风险越大。

翻车事故在车祸中占的比例不高，但后果却非常严重——大部分翻车事故中，会有部分甚至全部乘员被甩出车外。据IIHS的数据，2013年，美国翻车事故只占车祸的2%，但造成的乘员死亡却超过三分之一。

美国的SUV消费热潮从1990年代开始掀起，当时人们觉得SUV身大力不亏，安全性肯定比轿车强。但还是有明眼人瞧出了端倪，一身横练硬功夫的SUV敢情也有“罩门”，方向打急了就容易摔跟头。

针对这方面的研究不断展开，指责SUV安全性的呼声越来越高，直到2003年，美国公路交通安全管理局局长（NHTSA）、公认的汽车安全专家Jeffrey Runge博士把“反SUV运动”推向巅峰时刻。

这位博士局长公开告诫美国人：不要购买SUV！

考虑到此君的身份，你就可以想到这句话的杀伤力有多大。以SUV为利润奶牛的美国汽车厂商群起反驳，指责Jeffrey Runge博士夸大其辞。

Jeffrey Runge博士肯定不是信口开河。据1999～2001年NHTSA的车祸数据，在单车事故类型中， SUV的翻车事故几率是一般乘用车的3倍（车祸中，SUV和一般乘用车的翻车几率分别为29.9%和10.4%）；若将单辆汽车事故与多辆汽车事故都包括在内，那么SUV的翻车几率是一般乘用车的3.4倍。

另据IIHS的统计数据，2000年，在单车事故中翻车的SUV，其乘客的死亡率高达51%。

骂归骂，SUV完全可以靠脸吃饭，硬汉形象具有足够强大的魅惑力，让它们的销路并没有受到太大影响。另一方面，SUV安全方面的设计也在不断改进，比如降低重心，比如采用更合理的宽高比例——再比如，引入了ESP。

这里边，起了关键作用的是ESP。2011年6月，美国的IIHS（公路安全保险学会）发布了一个调研结果，说SUV的安全性超越了轿车。这是基于真实车祸死亡率得出的结论，2005—2008年款车型中，每百万台SUV中，有28名驾驶者因车祸死亡，而轿车为56人，皮卡为52人，minivan（MPV）为25人。这样看来，SUV成为安全性仅次于MPV的车型。

对比看一下，在1999—2002年款的SUV车型中，每百万台车驾驶人的死亡数字是82人。从82人降到26人，SUV安全性的提升不是浪得虚名。IIHS一名负责人对此的解释是：“SUV一直有超过同级车型的翻车风险，感谢ESC（ESP），现在不会了。”

2002年美国市场上新售SUV标配ESP的比例只有10%；2005年时，这一比例上升到43％；2007年，已经上升到86%。

是它！是它！就是它！SUV的好朋友ESP！

装备ESP的SUV多了，SUV的安全性也在上升。很明显，就是ESP在关键时刻会拉SUV一把，让它免于就地打滚儿的尴尬。

鉴于ESP（美国通称ESC）的出色表现，美国政府已经从2012年起，让它成为所有新售乘用车上的标准配置。

SUV从爱撒泼打滚的坏小子，摇身一变成为稳重老成的君子，就因为它服用了ESP这粒仙丹。如果没有ESP，SUV照样会是那副二逼样子。

这里有必要多说几句，其实ESP并不能直接防止翻车，它能做到的是“降低翻车的风险”。

翻车大概可以分成两种情况：一种是被别的东西“绊倒”的，一种是被自己“绊倒”的。

一般而言，翻车之前先是失控侧滑。侧滑的时候，车轮或车子的一侧碰上路面上的凸起，或者路边的护栏、树桩、水沟之类的就可能翻车——这可以看成是被别的东西绊倒的；

有时候，不用别人使绊子，如果在高车速时猛打方向，车辆产生侧滑后，车轮和地面之间的横向摩擦力也会把自己绊个跟头。

ESP能在车辆产生侧滑时帮上忙，通过制动某个车轮和调整发动机动力输出调整车身姿态，降低车辆失控的风险。如果侧滑抑制住了，翻车的风险就小了。

当然，还有一些情况可能导致翻车，比如被其它车从一侧撞上——如果不幸碰上这种事，ESP就无能为力了。

配备ESP的SUV，改掉了爱翻车的老毛病，再凭着身高和体重的优势，在与其它车辆的事故中会占些便宜，所以成为比较安全的车。但如果没有ESP，那就另当别论，它爱摔跟头的先天缺陷没法弥补，就跟早期的那些SUV一下，安全性很不靠谱。

而且，就算装备了ESP，SUV的翻车风险依然比轿车大，还是谨慎驾驶、控制好车速为妙。

现在SUV在中国大热，大家都觉得这是一种安全又实用的车型。但安全不安全，还是应该看一下装没装ESP。

开头说到的丰田RAV4，就是一款在ESP（丰田叫VSC）上边就非常不爽快，从18.38万起的手动两驱都市版车型，一直到21.78万的CVT四驱风尚版，都没装备这种“防翻车法宝”，你想买一款装VSC的车型，起步价就到了将近23万的四驱新锐版。

好在，像丰田RAV4这样的SUV不算太多，大多数SUV要么全系配备了ESP，要么只有入门的一两款没装。如果大家对SUV的安全性比较在意，在选车时不妨留意一下配置清单，看看是不是缺了这个“宝贝”。

虽然可以叫做“宝贝”，ESP的实际成本并不高，20万的车，成本也就多个千把块。你说，你省了这千儿八百的，计算过买家们的心理阴影面积吗？

遇到冰雪天气，无论轿车还是SUV，有雪地模式一定要及时开启，以保证车辆可以获得合适的扭力输出。

SUV车型由于车身重量和轮胎尺寸、型号的原因，在冰雪路面的驾驶平稳性确实要优于轿车，甚至某些SUV爱好者们甚至还会盼望下雪，潜台词是终于可以在市内试试高速四驱了。

不过，当路面附着力极差的情况下，还是要借助雪地胎或防滑链等专用工具来增加摩擦力。

如果是性能良好的硬派SUV，这里也提醒您非附着力极低的路面(非积雪或已经全面结冰的路面），尽量不要使用中央差速器锁和后桥差速器锁，以免转弯困导致分动箱损坏，这两样“硬货”一定是在非铺装路面（沙漠、戈壁、泥地）使用的。

一、冰雪路面要不要关闭ESP？

“ESP”其实就是电子稳定程序。不同车型上，还有着其他的称呼，如丰田称为VSC，宝马称DSC。虽然命名不同，但对于驾驶者来说他们干的都是一样的活。之前，我们也有过关于ESP的详细文章，请点击“阅读原文”了解。

冰雪路面摩擦力相比平时大大减小，车辆在小幅转向时就有可能产生横向滑动，而此时处于开启状态下的电子稳定程序将会第一时间介入，通过修正车身动作来规避侧滑、失控带来的危险，增强雪天的行车安全。

而如遇冰雪路面坡起、或泥地等轮胎附着力较低的特殊地形时，因为一档的扭矩较大，车轮打滑，ESP可能会判定车辆轨迹不正常继而介入，造成起步困难。这时可以关闭ESP，起步后再开启，但此类情况属于极个别现象，还请慎重对待ESP系统。

二、冰雪路面驾驶的注意事项

▎起步与停车，冰雪路面手动挡车型要缓抬离合，轻给油。自动挡车型如有雪地模式也要记得提前开启，如遇1档起步打滑无力等情况也可以直接尝试2档或三挡，自动挡车型可用手动模式选择档位起步。

尽量避免在雪地停车，再次起步时会增加难度，如果必须在有雪的地方停车，前后要预留足够的空间，同时不要停在下坡避免溜车。此外，刹车也要以轻点为主，切忌大力急刹而造成车身失控。

还可以利用降低档位的方法帮助车辆减速。没有ABS的车型操作方式以“点刹”为主，驾驶ABS的车主也要提前准备，以免ABS启动时的“弹脚”感受造成心里恐慌。

▎如何躲避前方出现的障碍物，冰雪路面最怕的就是前方出现障碍物，猛打方向容易产生转向过度或不足的车辆失控情况。刹车的方法前面也介绍过了，这里就不过多累述了。

比较合理的办法是，在轻打方向的同时稍微给一点油，这样就不会出现转向不足的情况，不过实际操作比较困难，需要控制好油门大小避免造成转向过度。冰雪路面驾驶还是一个字“慢”，尽可能多的为突发情况留出反应时间。

▎避免危险应提前遇见，首先应该试着选择路线，循着车辙走，尽量缓打方向。如果车辙较浅或结冰反光时，应重新选择路线，没被压过的“生雪”一般摩擦力较好，不易打滑。

此外，阴暗的路面、桥梁、高架路口等地都比较容易结冰，应注意提前减速。如遇侧滑等突发情况时，正确的方向盘握姿也可以增加反应速度，应向打滑的一侧缓打方向盘，待车身回正后，再利用刹车控制速度。

车聚小结：

冰雪路面作为特殊路段行驶，本身就已经对形成安全造成隐患，多听“老司机”的话，缓给油，少急刹固然没错，但自己也要适当可怕一下，否则闹出像朋友圈这样“关闭ESP”的关心可就得不偿失了，本来是好意但实际却降低了行车安全。

同时也提醒“新手”朋友们冰雪天气尽量避免驾车出行，选择公共交通工具似乎更加靠谱！

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一向对汽车上的ESP这种配置不太敏感，觉得有固然好，没有也无伤大雅。最近老有人问：“想买的车上没有ESP，安全不安全？”

注意到这个配置的汽车买家越来越多，为此而纠结的人也越来越多。问得人多了，搞得我也跟着纠结起来：ESP到底有多大用？

要想回答这个问题，还得劳驾著名的IIHS（美国公路安全保险学会），美国这家非赢利性组织堪称汽车安全界的知心大姐，不光是碰撞测试做得漂亮，Q&A也是娓娓道来，打开了懵懂车友们的一个个心结。

在IIHS的官网上，专门有关于ESC（ESP的一个雅号，其它的还有DSC、VSC、VDC等，功能都差不多）的问答版块，看过这个，才知道ESC用处还是很大的。

具体还是用数字来说话吧。据IIHS的研究，ESC可以减少轿车和SUV单车事故中49%的死亡风险，和多车事故中20%的死亡风险。

细心的朋友可能看出了点门道，为什么ESC在单车事故中起的作用更大？这个问题太有水平了！就把它作为这篇文章的课后作业吧。

什么是单车事故？就是事故中只有一部涉事车辆，比如说撞了路上的护栏、撞到了路边的树之类，这种事故，如果不是喝多了或是犯困，多半是遇到了紧急情况，急打方向避让时形成的。多车事故就比较好理解了，就是车跟车碰了擦了。可以这么理解，ESC可以让你在单车事故中有多出一倍的生存机会，在多车事故中，也能多出两成的生存机会。

出车祸时，如果翻车就比较要命。IIHS的研究表明，ESC算是防止翻车的一剂灵丹妙药，它可以减少75%的SUV单车翻车致命风险，和72%的轿车单车翻车致命风险。（这里强调了“单车”，估计是因为两车或多车相撞事故中，纵然ESC起作用，也很判定起了多大的作用）。

IIHS还引用了NHTSA（美国公路交通安全管理局，类似于中国的交管局，但职能更全面）的研究成果。据NHTSA估算，ESC的装备减少了32%的轿车单车事故，和57%的SUV单车事故。ESC在减少单车事故中翻车风险方面的作用也很明显，NHTSA估算，它可以减少72%的轿车翻车风险，和64%的SUV翻车风险。

美国人的研究成果大概就是这样。

在ESP（ESC）的推动方面，美国人又一次充当了全球的排头兵。早在1995年，ESC就出现在豪华车的选装清单中；到2001年，ESC已经成了几款美国畅销车型的标准配置和大量车型的选装配置；NHTSA在交通事故分析中发现了ESC的好处，就出台规定，要求2009年55%的新车装备ESC，此后装备率逐年提高，到2012年，要求所有销售的乘用车都要装备ESC。

欧洲在这方面的节奏慢一些，按欧盟的规定，从去年11月1日起，在欧盟销售的乘用车也必须装备ESP。

ESP在预防车祸和减轻车祸伤害方面的作用不用怀疑了。如果说，十年前，ESP是最好有的话，现在，ESP应该是必须有。

说了半天，ESP到底是个什么东西？

ESP是英文“Electronic Stability Program”的简称，一般翻译成“电子稳定程序”。关于ESP的科普文章有不少，但好多车主不是看不明白，就是没耐心仔细看。按“掌上阅读”的规矩，我还是直接告诉你结论。

ESP既然叫“电子稳定程序”，那它稳定的是什么？它稳定的是即将失控的车身姿态。什么情况下它会起作用？在汽车高速行驶又急打方向，或是通过湿滑路面时，会起作用。

我想了想，具体到路面上，大概会是这么几种情况：一是你开车跑得正欢，前方突然出了状况，比如冒出了一只要过马路的狗，或者一台车突然变道，这时候你本能地要急打方向避让，搞不好车子就失控，指不定甩到什么方向去，严重点还会翻车，如果车子上有ESP，车子可能尚在掌控之中；另外一种情况，就是冬天在冰雪路面上开车时，车子会扭来扭去不好控制，或者，前方的路面上突然出现了一汪水或一块冰面，单侧车轮轧上去就比较麻烦，这时，ESP也能帮上忙。

ESP怎么起作用？就是检测到车子行驶出现异常，可能失控时，让某一车轮刹车来调整车身姿态，还可以降低发动机的动力输出来缓解症状。至于制动某一车轮为什么能调整车身姿态，这个有点烧脑，一般人知道它有这个作用就够了。

我对ESP不敏感，大概是因为我十几年前开始开车时，根本没这玩意儿，那时候连ABS都算高级东西，所以头脑里没这根弦儿。心里总是觉得这么多年、这么多车都没有ESP，还不是一样好端端的？另一个重要原因是，ESP只在某些极端的情况下起作用，平时毫无存在感，于是就感觉只要平时小心开车就够了，提前预判好情况，没ESP也没啥事。

看过美国人的关于ESC的分析后，我的想法变了，ESC能减少多少车祸死亡风险，是IIHS和NHTSA在历年大量的车祸数据中对比分析出来的，不是随口一说。这些数据背后，是大量血淋淋的车祸现场，所以还是信他们的为妙！

不怕一万，就怕万一，ESP就是在那种“万一”的时刻起作用，我们可以小心驾驶，避免“万一”，但万一呢？

中国目前尚无强制装备ESP的法规，但ESP的装备率还算不错，紧凑级以上的车，大多数都标配、或者选配了。现在的问题是，小型车的装备率低，个别品牌的装备率低。这里要特别批评一下丰田、日产和现代，在这方面特别吝啬，很多紧凑级甚至中级车都不装备；还有近来上市的专为中国开发的车型，比如福特福睿斯之类，也很不够意思，把这个也给省掉了。

说起来，ESP就是在ABS的基础上多加了几个传感器，也花不了多少钱，某ESP供应商就说过，ESP的成本只占整车成本的0.5%到1%，算下来，10万的车，也就多花500块到1000块。

大家选车时要特别留意一下，尽量不要选不带ESP的车型。不选的人多了，ESP的装备率自然就高了。

老拿美国方面举例，我都有点不好意思了，但最后还是以美国人最信赖的《消费者报告》结尾，这本杂志不推荐驾驶10多年前推出的、没有电子稳定系统和侧气囊的车型。

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【引言】到底是ESP重要，还是舒适性配置重要？

可能是由于职业的关系，我看过太多的事故。而且，我所见到的事故都是人为造成的。

尤其是2011年的时候在广深高速上看到一起爆胎引起的事故，出于职业的好奇，停下来问了一下原因——原本以为轮胎质量问题，结果发现事故车辆上没有损坏的另外两个轮胎也处于缺压状态，车主承认从未检测过胎压！

从这个角度上看，这起事故其实也是人为的。所以说，车上最关键的安全配置是司机的安全意识。那么是不是司机的安全意识到位了，就能杜绝一切事故？答案也是否定的。

我的一个朋友曾经夸下海口——如果哪天自己出现单车事故了，一定是阎王爷心血来潮想收了他！其实他有这个资格夸海口，此君迄今13年驾龄，无扣分无罚单，原先的座驾是一辆2007年的凯越，车子行驶里程21万公里，保养得跟新的一样，轮胎两年一换，打开引擎盖一看，新车也不过如此了……

然而就这么一个安全意识无可挑剔的老车虫，在2014年的时候也出事了：在沪昆高速上，因为刚下过雨，此君不敢开快，将车速规规矩矩地保持在80km/h；出隧道后是一个弯道，由于是晚上，对向车道的远光灯照射过来，他压根没有看到车道一侧有积水，单侧轮胎碾上去，车辆顿时失控撞在护栏上……

其实从整个过程看，此君的安全意识没有半点可以指摘的地方。由此可见，并不是安全意识到位了，就不会遇上倒霉事。有一句话说得好：人算不如天算。其实有些安全配置，应对的就是“天算”。

虽说有些事后诸葛亮，但依然可以想象一下，如果当时车辆上配备有车身稳定系统，也就是俗称的ESP（其实这是博世公司电子稳定系统的注册名称），事故至少“有可能”不会发生。

2007年冬天，我在东北参加过某车企举办的体验活动。其中一个项目是在路面上一侧浇水成冰，一侧轮胎压在冰层上，另一侧轮胎依旧在柏油路面上，在全油门冲刺和急刹车的过程中，ESP开启和ESP关闭的最终结果截然两样。

正因为这次体验，后来自己买车的时候选择了带ESP的车型，和不带ESP的同配置版本相比，价格高了8000元。2008年，中国遭遇有史以来最强冰冻灾害，这次冰灾也让我遭遇到此生最刻骨铭心的一次驾驶险情，好在ESP及时介入，人车无恙。当时心想：这8000块钱买条命，值了！

从那以后，但凡有亲戚朋友购车时咨询我，我就会说：萝卜白菜，各有所爱，不管是美系车德系车还是日系车，不带ESP的别买！

消费者买车不外乎油耗、空间、外观、动力、安全、品牌、价钱这几个需求。如果要在这几项诉求中作一个权重排名的话，相信价钱会被大多数消费者摆在第一位——毕竟钱包才是硬道理。那么价钱合适之后，接下来最重要的诉求就是安全了。

车身的安全性以及气囊的多少只能算被动安全范畴，只能在出事之后显示作用；而ESP则是最重要的主动安全配备，可以“预防出事”。我查了一下，目前国内所有标配ESP的车型，其C-NCAP碰撞测试成绩都不差——换句话说，注重车辆整体安全性的车型，都不会忽视ESP的作用和存在。

然而问题在于，大部分中国人买车时比较在意看得见的配置，例如天窗，例如自动空调，例如真皮座椅……就连品牌也属于“看得见的配置”之一。对于主动安全，中国消费者还缺乏足够的关心。

目前，欧美新车已经强制配备ESP，甚至连主动侦测刹车系统也考虑列入新车标配。但是在中国，这一项配置并没有强制标配。下面这段视频是德国ADAC专业车手对ESP进行的一次对比实验，仅仅是个简单的绕桩，就体现ESP的优势——带ESP的车，车速90km/h都没有失控；不带ESP的车，在80km/h车速做同样的机动动作，就失控了。

毫无疑问，没有ESP的车型主动安全系数会低很多。有网友说，我的车不带ESP，开了这么长时间也没出什么事——这种态度在坊间很有市场。对于这种态度，我的辩论方法很简单：尔等开车气囊弹出来几次，尔等坐飞机用过几次救生衣？是不是说气囊和救生衣都没用？有些配备其实你不必指望它每天起作用，否则你的人生就太悲催了！

欧盟交通部的调查显示，标配ESP车型的遭遇严重事故的几率是非标配ESP车型的25%，事故伤亡率更是后者的9%——这个数据显示，ESP不能保证避免一切事故。但ESP的作用依旧很大，能避免很多事故，能救很多人的命。欧盟的这个调查数据最终导致了欧盟新车强制标配ESP法案的通过。

因此，我的观点是，没ESP的车在中国可以卖，但消费者可以选择不买——除非是自己的钱包真的买不到带ESP的车型。

目前，在国内只要花6万元出头就能买到带ESP的车型。在国家标准没有强制标配ESP的时候，我们可以用自己的选择来倒逼车厂良心发现。

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人生如戏，全靠演技。在专业知识博大精深的汽车行业，谁也不敢说自己很懂汽车。不然，随便一个问题就能让你分分钟被打脸。

听说一位老师经常称自称是学汽车的，然后一天在群里问大家采埃孚是什么？还有一位汽车达人，要号召中国汽车厂家都标配EPS－－想必是在说ESP。

其实，以上两位老师都是很资深的业内人士，相信他们只是一时口误。车聚君就想，我们要想演好一个汽车达人，还真得学一下汽车常识，特别是那些经常用到的。比如，发动机功率的单位。

一、何为功率

几乎所有的车企都会公布旗下各款车的动力参数。普通老百姓往往只关心排量，可能90%的车主都知道自己发动机的排量大小，但可能只有10%的车主清楚地知道自己爱车的具体动力输出参数。

虽然排量和动力输出大致上成正比的关系，但同排量下不同厂家的发动机动力输出却有很大差别。

回到正题，表述发动机最大动力输出能力的单位就是功率。功率是指物体在单位时间内所做的功的多少，即功率是描述做功快慢的物理量。相信这个单位对很多人来说并不陌生，但发动机的功率到底是怎么计算的了？省略理论推导，笔者直接给出计算公式：

功率（kW）=扭矩（Nm）×转速（rpm）/9549

发动机的功率越大，在单位时间内其对外做的功就越多，动力输出也就越充沛。我们还看到功率与转速密切相关，也就是说车辆的最高行驶速度取决于发动机的最大输出功率。

二、各种功率单位

但是比较麻烦的是，我们在各大媒体上看到的功率单位却是形形色色的，有kW、PS、HP、BHP、WHP等等，看得众多车友一头雾水，下面笔者就来一一说明。

▎千瓦kW：

千瓦kW是国际标准单位，它与其他公制单位之间是统一的，在设计计算时不用换算，是最通俗广泛的表示单位。

▎英制马力HP：

英制的马力(HP)是英国物理学家瓦特为了测定新制造出来的蒸汽机的功率而定义的单位。据说在他家附近的酒厂主有一匹壮马，瓦特改良蒸汽机后想拿他发明的“蒸汽马”和真马较量一番。

就和酒厂主用那匹马来拉吊在定滑轮上的水桶，马在一分钟里，把1000磅重（约合4540牛顿）的重物提高33英尺（约10米）。瓦特就把这匹马的功率规定为1马力，而HP这个单位也就是Horse Power的略称。

▎公制马力PS：

公制马力PS也叫米制马力，规定1公制马力是在1秒钟内完成75千克的重物提高1米的功。由于“马力（HP：Horse Power）”这个词被广泛使用，但英制马力使用的却是英制单位来定义和计算的，这与国际标准单位之间的换算很麻烦。

因此人们就用国际标准单位定义了在数值上与英制马力大体相当的“马力（PS）”，而PS这个单位最早是在德国使用，即德语的Pferde（马） Starke（力）两个单词的简称。

三、单位的换算关系

1HP=0.746kW

1PS=0.735kW

1HP=1.015PS

英制马力HP与公制马力PS在数值上大至相等，但有1.5%左右的细微的差别，因此当看到“马力”这个单位时请注意到底是“PS”还是“HP”。

四、为何单位不统一

之所以会有如此多不同的功率表示单位，最主要的原因还是历史遗留下的问题。在没有ISO（国际标准化组织）之前，各国都使用着自己的一套计量单位体系。

和中国的“斤”、“里”等传统单位一样，这些非国际标准单位被一直沿用至今。

目前德国的DIN与欧洲共同体的新标准EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位。而SAE（美国汽车工程师学会）使用的是英制的HP为单位，意大利以前还使用自己的cv为单位。

不过由于世界一体化进程的加速，为了避免复杂的换算，已经有越来越多的厂家开始提供毫无争议的国际标准单位千瓦kW作为发动机的输出功率单位。

五、WHP和BHP

最后再补充说明一下WHP和BHP这两个单位。其实这两个单位也是马力单位，只是特别强调了测定马力的方法。

其中，WHP即Wheel Horse Power（轮上马力），由于发动机输出动力传递到车轮会有能量损失，WHP所测的不是发动机的输出功率，而是实打实的最终传递到车轮上的功率。它通常由专用的车轮功率测定设备来测量。

BHP即Brake Horse Power（制动马力），它也是根据测定发动机动力方式的不同而命名的。BHP通常是利用测定装置的制动力来测量发动机的输出功率。

车聚小结：

不管是kW，hp或ps，抑或WHP和BHP，只要我们明白了基本含义，就能不同场合应对自如，假装是一个汽车达人了。

车聚君唯一想说的是，在正式场合，还是尽量以千瓦（kW）为单位来讨论发动机功率吧，不然文科生们会质疑一个叫嬴政的人统一度量衡的意义何在。

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1920年，汽车正处于起步期，结构简单、造价低廉、速度较低是当时汽车的特点。由于条件限制，那时汽车安全还没有完全引起重视。彼时的汽车只会在后轴安装制动器。之所以不在前轴安装制动器，是因为人们担心前轴制动会引起车辆侧翻。随后数年，人们也发现四轮安装制动器更加安全，随即开启了四轮制动的时代。

四轮制动开启了汽车性能开发的新篇章，当时四轮制动并不需要复杂的电子设备。由于当时路况差、速度低，简单的机械设备即可满足需求，这种方式一直维持了数十年。当人们从发动机开发出越来越大潜能后，车辆行驶速度越来越高。随着车速的不断提升，四轮制动前后轴同时抱死引起的拖滑危险开始显现，于是人们开始把目光转移到ABS防抱死系统上。

一、ABS防抱死系统的缘起

ABS防抱死系统原理十分简单，它能在车轮即将达到抱死临界点时，对车轮进行每一秒60至120次的刹车行为，类似于我们常说的“点刹”。“点刹”可以避免车辆在紧急刹车时方向失控以及车轮侧滑，使得车轮刹车时不被锁死。如果没有ABS防抱死系统，汽车在紧急制动时，四个车轮完全锁死，这时汽车只要在轻微侧向力作用下，就会发生侧滑，甚至调头甩尾；当汽车行驶在弯道上时，由于前轮抱死，汽车将丧失转向能力，车辆将沿惯性方向前进直至停止，最终酿成悲剧。

虽然ABS防抱死系统原理简单，但它的发展却十分曲折。1908年，一名英国工程师J.E.Francis提出“铁路车辆车轮抱死滑动控制器”理论，这意味着防抱死系统早在汽车诞生初期就受到了关注，但这项技术却因缺乏核心部件迟迟不能量产。

量产ABS防抱死系统需要一套能实时监测轮胎速度变化的设备，同时还需要能调节刹车力度的枢纽大脑。这在一个缺乏集成电路和计算机的时代，仅依靠机械设备无法完成这么敏捷的反映。这种情况一直维持到半导体诞生的20世纪60年代。

有了半导体的加入，各大厂家加大了防抱死系统的开发进度。1964年，博世公司重启了ABS研发计划，通过实际实验证明了“缩短刹车距离并不是没有可能”。1970年，一家名叫Teldix 

GmbH的公司和奔驰合作开发出了第一辆搭载ABS系统的原型机。但，由于控制单元组件过多导致可靠性较差，同时成本较高，第一代ABS没有达到量产的要求。

1973年，博世购入了Tledix Gmbh公司一半的股份，同时博世享有了该公司在ABS领域的研究成果。1975年，两家公司联合另外一家公司决定ABS交由博世公司整合执行。这直接奠定了博世在ABS领域的龙头地位。

三年后，博世制造出ABS 2，将控制单元组件大幅缩减成功解决了可靠性问题，并成功量产。第二代ABS系统率先搭载在奔驰和宝马旗舰车型S级和7系上。由于ABS 2成本依旧十分高昂，ABS的普及步履维艰。在ABS 2基础上，博世又进行了数年的优化改革，成功推出了ABS 2S。这套系统引起了通用的兴趣，通用决定在1985年开始标配ABS系统，大概从那时起通用就养成了标配ESP的习惯。

二、ABS系统成功升级ESP系统

从ABS 2S为起点，博世开始开发TCS/ASR循迹控制系统。TCS/ASR的作用是防止汽车起步与加速过程中发生驱动轮打滑，特别是防止车辆过弯时的驱动轮空转，并将打滑控制在10％到20％范围内。1987年，ABS系统大范围普及，博世开始考虑在ABS系统中引入智能控制单元。

从ABS三代开始，随着半导体智能化的发展，博世将越来越先进的智能中枢植入ABS系统。经过不断完善，形成了此后鼎鼎大名的ESP系统。从1995年第五代ESP开始，经过十几年的发展，如今博世ESP已经发展到了9.1版本。

ESP 9.1版本不仅拥有传统ESP系统的ABS（防抱死制动系统）、TCS（牵引力制动系统）、EBD（电子制动力分配系统）三种功能，还添加了额外的传感器、ESP电脑以及执行器等电子控制单元。

这些额外的传感器配件提供了更丰富的功能，比如EBW紧急制动提醒功能，这项功能可以在车速超过50KM/H制动时，尾灯自动闪烁，提醒后车避让；还比如HSA坡道辅助系统，这项功能则主要是在坡道驻车和起步时防止车辆发现溜坡；比较重要的有VSC车辆脱困辅助功能，它主要允许车轮有一定程度的打滑，帮助车辆从雪地或者沙石地中脱困。

三、ESP应该成为标准配置

ABS系统和EBD系统早在1936年就已面世，作为一项早已被广泛应用于各款车型的技术，在我国却没有强制性规定，也因此成为一些企业偷工减料的借口。与此不同的是，欧美国家在这一方面出台了强制性法规。2012年11月1日，欧盟汽车安全新规定要求对M1类（中型载客车）和N1类（小型载客车）车辆加装电子稳定控制系统，否则，无法获得欧盟车辆型式批准。美国联邦机动车安全标准FMVSS中，也明确要求加装电子稳定控制系统以保障道路安全。

如果说ESP对轿车的帮助在于转向过度，对于SUV而言可就更加重要了。SUV本身重量较大、重心较高，极容易在转向过度之后产生侧倾的危险。侧倾的判断标准是重心是否跑到了车外面。如要避免重心跑出车轮的现象，势必要增强对车轮动力的控制。因此，ESP应该成为所有车型的标准配置。

然而市面上却有一些车型并没有搭载ESP，比如卡罗拉低配、福克斯低配、观致3低配。这部分车型所处的细分市场竞争最激烈，消费者对价格敏感，再加上国家没有强制性要求，所以厂家常常简配ESP以便拉低入门价格创造更大销量。

虽然如此，我们依旧能看到越来越多的新车型开始全系标配ESP，比如刚上市的全新英朗。起步价为10.99万的全新英朗不但全系标配了ESP，而且版本为博世最新的9.1版。合资企业中大众等品牌也比较重视ESP标配问题，区别在于ESP的版本型号。

值得注意的是，一些有远见的自主品牌也开始在主打车型上标配ESP，如广汽传祺GS5、吉利博瑞等。随着消费升级、法规完善，车聚君相信，ESP标配会成为一种趋势，甚至是一项法规。

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