Model 3国产版价格一公布，立马又成了业内热点。但对消费者来说，其实它不是唯一选择。至少还有2款同价位的车可以一起比较：Polestar 2、蔚来ES6。

车聚君早就说过，特斯拉是电动版的沃尔沃。后者真正的电动品牌叫Polestar极星，一出生就对准了特斯拉。Polestar 1是首款试水车，直接对标特斯拉首款车型Roadster，但145万元的售价注定是一款Halo Car。

所以，真正走量的任务就交给了Polestar 2。

一、236终于聚齐了

Polestar 2是一款纯电动紧凑级轿车，脱胎于2016年亮相的沃尔沃40.2概念车，源于CMA平台，形态是一款底盘偏高的三厢溜背轿车，可以简单的理解为：S40 Cross Country。

当然，整个极星作为一个“源于沃尔沃，高于沃尔沃”的品牌，把40.2拿过来变成Polestar 2，没什么不妥。因为在沃尔沃本来的家族序列里，已经没有S40的位置。

作为量产的妥协，Polestar 2舍去了40.2上的激光后视镜、弹出式门把手，但多了Brembo 4前制动卡钳、一体式尾灯。那个尾灯不如概念车简洁，但理解它作为电动车要向这个时代的潮流做出妥协。

4月12日，极星宣布了Polestar 2基础版预售价：29.8万起。它在新闻稿里也直言不讳的宣称：旨在豪华中级车细分市场中与特斯拉Model 3全面竞争。5月31日，特斯拉如期开启了Model 3国产版的预定，起售价为：32.8万元。

这是Polestar和特斯拉在入门车型基础版上的较量，半年后有了新剧情。

10月22日，极星宣布了Polestar 2首发版价格为41.8万元。仅仅在三天后，特斯拉宣布了Model 3国产版的起售价：35.58万。

果然是接2连3的一对冤家。

其实，还有一位已经刚刚开始交车的重量级选手，正在默默注视着这一切－－蔚来ES6。

作为中国新势力的代表之一，蔚来自诞生起一直就是话题王，从荣耀到质疑、从续航里程到用户隐私、从公司变动到亏损危机。但不管怎么说，蔚来ES6如今已经成了中国电动车市场上一个不容忽视的重量级选手。它在9月实际交付了1662辆，名列中国市场所有电动车销量的第6位，以及新势力电动车第一位。

9月底，ES6基准版开始交付，补贴后价格为33.8万，与Model 3国产版高度重合。

因此，当我们讨论30－50万的电动车市场时，不得不把2、3、6放在一起比较。

二、入门级的236怎么选？

从入门车型来看，Polestar 2最有价格优势，29.8万的价格比ES6和Model 3便宜了6万块。当然，车型尺寸和形态也不一样。轴距2735mm的它在紧凑级里算大的，但和2900mm的ES6与2875mm的Model 3比，空间还是占弱势。而且，ES6作为一款中型SUV，通过性更占优势。

所以，这块完全看用户的使用情况。如果小两口自用，Polestar 2和Model 3更适合；如果有三口以上的家庭成员，ES6更适合。

对于电动车最关心的续航里程，Model 3国产版以460公里的成绩，暂时领先。虽然它只有60度电池，但比70度电池的ES6更轻，所以里程反而多出了40公里。

而Polestar 2的基准版，除了价格外目前没有任何官方消息。参考它的首发版，如果也选用72度电池，那么里程会超过Model 3，如果是新的小容量电池，结果就不好说了。

从日常使用来看，这三者400多公里的NEDC续航在非冬季能有80%的转化率，即大约能实跑320公里左右。如果不是经常长途，还是够用的。特别是，如果家里有了固定车位和电桩，这个续航完全不用担心。

至于加速，ES6和Model 3的入门版出奇一致：5.6秒。这个性能也足够秒杀街上大部分燃油车了。

从驱动形式看，ES6基准版以前后双电机的四驱，要优于Model 3国产版的后驱，至少在北方地区如此。而且，从特斯拉的行驶特性来看，四驱车型比后驱车型的续航还要多出一丢丢。

其实，整体看下来区别比较明显了：ES6基准版更适合北方三口或四口之家，安上电桩不愁续航，舒适又划算，有了四驱可以放心出去玩，大不了可以叫一键加电服务。而Model 3基准版，更适合南方两人世界，时尚有科技感，能成为朋友的话题中心。而Polestar 2则属于个性人士的首选了，既不想随波逐流，也不想上热搜，只想在一种低调中享受自己的个性生活。

三、性能级的236怎么选？

对于性能有追求的高阶用户来说，这才是三款车的精华所在。这一细分市场，首先看硬实力。

Model 3高性能全驱版毫无疑问是赢家，它的百公里加速只要3.4秒，比它的大哥Model S 75D还要快上一秒。这个成绩要放在燃油车里，和保时捷911 2018款GT3一模一样。后者靠一具4.0L发动机驱动，价格是188万，而且是双门两座，实用性没有Model 3强。而Model 3这款顶配“不过才要”51万，不到911的三分之一。

当然，蔚来ES6和Polestar 2也都不差，不约而同定格在4.7秒。这个成绩也相当出色，只是车聚君略觉得遗憾的是，Polestar 2作为一款体量最小的车型，竟然加速上和一款庞大的SUV相当。它主张的“纯粹至简、性能至上”，应该再极致一些。

作为平衡，Polestar 2首发版的售价为41.8万，为三款选手中的最低，特别是比冠军Model 3性能版低了9万多。

感觉，消费者在30－50万之间选高端电动车时，比较容易会把ES6和Model 3放在一起比，但不太会把Polestar 2放在一起比。

北欧品牌天生的“性冷淡”已是一个共识，你打开极星的官网，Polestar 2的颜色一共6种，没一个是红色，甚至没有一个暖色调，连蓝色都是一种接近牛仔蓝的冷色系。而特斯拉不仅推出了最贵的中国红，而且蓝色也是一种极其骚情的深海蓝。而ES6颜色更多，晨雾绿、同温层蓝更是给中国车的色系做了一个新科普。

所以，极星品牌在产品表达的信息，足够低调了，但似乎不够骚。或者它的“骚”没有挠到中国90后的痒点，尽管车聚君这种70后非常喜欢－－但70后都有好几部车了，真正购买主力还是90后。所以，低调是一把双刃剑，一面让它非常出挑的增加了辨识度，另一面却燃不起公众对它的关注度。

这有点像，你要让美声唱法在大众之间流行开来一样，本身就是一个悖论。除非，你能找到一个像《声入人心》这样的平台。

从品牌与产品形象上来，蔚来ES6是纯国产，由江淮代工，消费者直觉上不占优势，尽管它在合肥的工厂真的非常现代化。但消费者很多时候就是非理性，他会咬住说：不听不听，谁让你吹牛说过胜过保时捷工厂啦？

Model 3入门版是独资国产，中高版本是美国产，这个比较难判断高下。一般公众认为美国的做工真心差，国产反而更好一些。不过车聚君得到的信息，它在上海的工厂对成本把控极其苛刻，而且工人还在招募中，对国产版的做工别抱太高期望。

极星在这里，可能是争议最小的。它虽然在吉利路桥工厂生产，但整个沃尔沃在中国的生产工厂都处于世界一线水平，因为它要满足出口欧美的标准。它家的说法是，不仅生产线进口，连制造标准与生产主管也进口。本身吉利的做工在自主也是一线水准。

所以，选谁还是先看你是谁，以及你想要什么？

车聚小结

说个实际的，这三款高端电动车也不是你想买就能买。ES6现在全线可定交能交付，Model 3基准版可以定但交付得等2020年一季度，而Polestar 2的交付最晚，首发版在2020年半年，基准版杳无信息，这很沃尔沃。

所以，选哪个品牌完全是看品牌个性与产品定位。家庭用，图舒适、做工、性价比和服务，那就ES6。小家或单身用，心大不计较做工，但看重科技感与操控感，那就Model 3，走位最风骚，续航最长。如果你觉得看不惯周围大多数人，但又不想和别人一般见识，只想做自己认为对的事，手里不缺闲钱又想添个新伴侣（对，知道你是单身又恐婚），那就Polestar 2，让你安心又有归属感。

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引言 | 体积变小后反而做的更好？

作为准车主，车聚君5月中参加了蔚来ES6的试驾活动。

场地设在上海浦东的豪霆赛车场内。出于安全考虑，当天的试驾取消了场外实地路试，有些遗憾。不过场内的直线加速、绕桩、交叉轴等常见测试项目，让车聚君直观的了解到了蔚来第二款量产车的实力。

一起来看一下有哪些亮点和槽点？

一、静态体验

ES6内饰配色一看就用了心。不像卡宴的深棕那么沉重，也不是米色那样平庸，而是介于二者之间，是一种明亮又柔和的暖色氛围。空调出风口有Model 3的风范，但横向格栅不是太隐蔽，有点钢铁直男。

方向盘手细腻，平底的运动设计，转向轻巧。美中不足是，2点和10点处的缝线不是水平也不是竖直，不太符合常规豪华车的设计思路。

中控屏从原来的10.4英寸升级到了现在的11.3英寸，冲击力很强。页面的布局逻辑清晰，操作流畅度，比ES8进步很多。NOMI车载人工智能系统在首发纪念版上是标配，在中配和低配是需要选装，需要花4800元。

8.8英寸的全液晶显示和ES8相同，显示内容丰富，辨识度足够，只是字体再大一些可能更宜读。HUD抬头显示则是一个惊喜，可以平视读取导航和车速等信息，比Model 3的缺省设计要人性化。

座椅的包裹性到位，柔软度适中，车聚君还体验了只有首发纪念版才有的按摩功能。舒服是舒服，不知道一直开着百公里增加多少电耗？

Nomi可以识别模糊语义，比如车聚君说有点冷，它就主动调高了空调温度。另外还能控制车窗开闭、座椅加热与通风，这是远超特斯拉的地方。

在体验过程中，有一个专门的小黑屋，让你听它的音响、看它的灯光、闻它的香氛：ES6自带三种香薰，在开启后30秒可净化空气使车内保持清新。如果每天开车，大概可以使用三个月左右。

对崇尚自然的车聚君来说，这是一个最不想要的功能。

二、动态感受

蔚来ES6顶配版本的纯电续航里程为510km，快充0.8小时，慢充12小时。采用的是双电机，前永磁同步、后交流异步电机，永磁的爆发力更足，而异步的耐力更持久。

电机最大功率为400kW，最大扭矩为725N·m，百公里加速4.7秒，加速时间可以个性化选择。

进入车内的第一感受是大，不过当开起来会发现很容易上手，而且转弯半径比想像的要小的多，开起来比ES8更轻松。

ES6有一个低速提示音，一般时速超过30km/h就会消失，这个和Model 3等新出的电动车类似，旨在提醒过路行人注意安全。

360全景影像在低速或车旁有障碍物时会自动打开，在倒车时360全景影像也会全部打开，会有行驶轨迹指示你倒车，对于新手会有很大的帮助。

在试驾过程中，有一个路段测试ES6的智能四驱的动力分配。桥上有一侧路面是涂抹了润滑的材料，模拟冰雪路面。在实际感受中，车辆碾压上去没有出现打滑的现象，有惊无险的通过了。

ES6的悬挂采用的是前双叉臂式后多连杆式独立悬挂，悬挂的软硬高低都可调节，增加了路面的通过性。在过颠簸路面时，悬挂会自动调节到一个舒适的点，虽然路面的传递很清晰，但是不会让你反感。

在过交叉路面时，因为电车是没有差速器的存在，完全是靠牵引力控制，当轮胎落空时会自动锁止。动力会分配到与路面接触的轮胎上，使得其通过性更强。此外车身运用的材质也是比较到位的，运用的是铝合金骨架还有碳纤维的组合，使得车辆在产生扭转过程中，不会存在异响。

上坡辅助和陡坡缓降功能测试，上坡到达中心位置需要快速松刹车，功能才会启动，这个功能的操作流程是快速松下刹车踏板之后，在2-3秒必须踩电门踏板，不然也会溜车。

这就要求车主从刹车到电门得转换的快一点，否则也是挺惊险的。这一点上，不如特斯拉做的到位。

最激动人心的是直线加速，车聚君也创了一个“奇迹”。

在官方提供的场地内有一条百公里加速的路段，配有专门的监测器来记录你的加速时间。教练跑了3.959秒，车聚君跑了3.75秒，感觉那个美。

教练解释说，车辆没有达到起步线就开始加速，所以我们的加速成绩偏快了。但是比教练跑的还要快，这让车聚君心里得意的笑了几声。

在空旷路面自由试驾时，ES6带给车聚君的信心较足，方向盘的指向性比较精准，急转弯时侧倾不是很明显。不过在行驶过程中，电机划过的声音比较明显。

车聚小结

出门时，发现来试驾ES6的准车主更多了，停车场的座驾有：沃尔沃S90、宝马Z4、奥迪A4L、奔驰C级、特斯拉Model S……

先不说销量和盈利，这种客户认知已经让蔚来获得了其它自主品牌梦寐以求的东西：品牌力。即使它未来真的混不好，要倒也不容易。

而ES6，可能是让蔚来绝地逢生的救兵。

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引言 | 关键零部件还是要自己造

以发动机和变速箱为主的动力总成，以及底盘技术一直是传统内燃机汽车的核心所在。

而很多中国车企长期造不出堪用动力总成，这就使得这些车企常年外购发动机和变速箱，沈阳航天三菱一类的发动机供应商因此挣的盆满钵满，于是他们不得不在最重要的“心病”上受制于人。

现在电动车大潮势头正盛，电动车的结构以及制造难度都比传统燃油车简单得多，但是这一“心病”仍然存在，只是换了个名字，改叫“三电系统”。即电机、电池、电控。

作为“造车新势力”的代表，蔚来汽车似乎是吸取了从前那些自主品牌的教训，自己制造最核心的零部件，以免重蹈那些前辈们的覆辙，同时建立属于自己的技术壁垒。

近日，车聚君受邀参观了蔚来位于南京的先进制造技术中心（简称XPT工厂），并简单体验了即将交付的新车蔚来ES6。这次参观访问究竟看出了哪些门道？且听车聚君一一解析。

一、三电工厂意义何在？

这次参观与之前的合肥整车制造工厂不同，这一作为电动车核心的三电技术制造工厂则向外界传达出不一样的信息，即蔚来不止有服务体系，还在技术领域投入了大量的真金白银。哪怕是“新势力”，也需要有自己的核心技术。

和自己人打交道，自然要比和供应商扯皮在效率上高很多。这也是吸取了特斯拉早期囿于产能和产量无法在这一系统自给自足从而受制于供应商的尴尬。

这家XPT工厂于2015年在南京创办，目前分别有EDS及ESS车间，已经为蔚来ES8提供电驱动系统和储能系统，未来的ES6的核心部件也将出自这里。

二、EDS电驱动系统

电驱动系统顾名思义就是以电机为核心的驱动机构，相当于电动车的发动机。目前，蔚来XPT工厂设有240kW电驱动系统车间、160kW电驱动系统车间、ESS储能系统（电池组）车间以及整车试制车间。

蔚来方面表示，旗下的XPT工厂是中国、乃至全球最具规模的三电系统零部件制造基地之一，自动化装配率实现95%，并且可实现质量全程可监控、可追溯，大大提高了生产效率。

在EDS系统研发方面，蔚来也研发出了自己的独门技术。其中，铜转子技术系国内首创。蔚来方面声称，铜相较于传统的铝质材料电阻更小，能提高40%的导电效率。将铝换成铜，除更能提高焊接加工效率之外，对电动机的功率以及扭矩提升亦有帮助。

应用了此技术的240kW电机系统此前已经在ES8上装车使用。

另据蔚来汽车联合创始人郑显聪透露，这套集成电机系统具备300kW的输出功率上限，但是目前尚有技术瓶颈待突破，未来输出功率将会进一步提高。

三、ESS电池储能系统

ESS储能系统，即动力电池系统。蔚来所采用的70kW储能系统的电芯由宁德时代提供。在获得电芯之后，由蔚来XPT工厂进行组装成为电池组以及电池包，最终供装车用。

对于电动车来说，ESS系统的安全性至关重要。因此在这套系统的研发中，加入了多达81项安全测试，累计时长超过1000天，不乏一些十分严苛的测试项目。其中就包括-40℃和85℃冷热静置8小时，以及以590℃高温持续火烧130秒、3.5%海水长时间浸泡测试、电池包跌落测试等极限测试项目以确保其安全性。

经过了这些严苛测试并辅以水冷快换技术的电池系统，能实现1万次换电操作而不会出现耐久性疲劳；还能实现170Wh/kg的电池密度，且在经过1500次充放电仅衰减20%。这一系列性能指标都是目前业界一流。

这一系列优化也有利于电池在后续梯次利用时，还能保持比较好的性能。

四、ES6初体验

检验三电系统性能当然要通过实车测试来验证。因此，在当天的工厂参观过程中，车聚君还对即将交付的蔚来ES6进行了简短的体验。

首先是加速性能体验。这一体验在一段平直路面进行，将车辆大油门加速至80km/h的时速之后再全力制动，以体验车辆的加速以及紧急制动性能。

一圈感受下来，蔚来ES6的加速过程可控性很高，并不会有动力不跟脚的突兀感受，总体加速感受类似于特斯拉Model S 75D；刹车力度也很容易控制，在全力制动过程中也并没有表现出很剧烈的ABS介入，车身姿态很稳，点头并不严重。

厂区内还有一段测试道路，分别为绳索路、卵石路、搓板路以及陡坡路段，主要测试的是车辆的底盘滤震性能以及陡坡缓降装置。

实际体验下来，毕竟是空气悬挂，底盘滤震很干脆，不会有过多的震动传入座舱内，也没有明显的因为滤震不干脆而导致的各类余震。底盘因为布置了重量可观而略显沉重，悬挂动作却也没有那种笨重感。

后来车聚君又在厂区内道路上做了简短的类似于4S店试驾、更深入的体验。在这期间的动态表现上，最让车聚君印象深刻的当属过减速带时候的反应。哪怕在以50公里的较高速度碾过减速带时也不会对乘员带来很大冲击，且前排的滤震主观感受比后排略好。

另外，蔚来ES6的轮胎也值得一说，是蔚来联合德国大陆在马牌MC6基础上针对电动车的特性重新适配过的版本，减小了滚动阻力并增加了抓地力，同时也降低了胎噪，和市售的MC6轮胎有所差异。

综合体验下来，ES6相较于ES8更适合作为个人日常用车使用，且表现出了很高的产品完成度。

其实，车聚君在它身上经常能看到沃尔沃的影子。至于这款ES6实际产品力如何，车聚君会在后续拿到实车之后进行更加全面的试驾并给出测试报告。

车聚小结

看来，作为一个汽车品牌，蔚来不只有品牌服务，更有自主研发的三电技术。想造好车，终究还是要一步一个脚印的做好研发。而南京XPT工厂以及其背后的技术研发工作正是蔚来对此给出的答案。