这个其实也挺正常，随着新能源技术的发展，电池和电机性能持续进步，让各大厂家有了更丰富的玩法，现在各大车企的都在推PHEV车型。比亚迪作为插电混动技术的先行者，想做得更深入一些一点也不奇怪。

昨天晚上，比亚迪官方宣布将推出主打”超低油耗“的DM-i超级混动技术，并曝光了一部分参数和基础架构。但关键性的技术信息暂时还没有，看到大家的关注度比较高，车聚君就尝试着从技术角度给大家解读一下。

一、第四代DM技术“转舵”了

比亚迪DM技术已经发展了十多年，最早一代是2008年推出，从2013年的第二代开始，比亚迪DM技术的主体架构就已经基本奠定了，那就是以双离合变速箱作为动力分流装置，发动机和电机通过它进行动力分流。

比亚迪这套系统最大的特点就是动力确实强劲，分为EV模式和HEV模式，EV模式下靠两个电机带动，HEV模式则可以让发动机和两个电机共同发力。不同于丰田本田的HEV架构，比亚迪这套系统的HEV模式可以直接让三个动力源动力叠加，就是这么简单粗暴，比如汉DM的综合功率可以达到321kW，系统综合扭矩是650N·m，0-100km/h加速时间为4.7秒，而凯美瑞的综合功率只有160kW，没法做到发动机和电机同时尽全力。

如果单纯比绝对动力，比亚迪在同级车型中早已没有对手，2015款唐DM的百公里加速就已经达到了4.5秒，同级车型甚至没有接近它的。

在汽车的世界里，“快”其实是一个非常“值钱”指标。比如迈腾的280版本和330版本，价格差了3万3，而330版本和380版本，价格又差了3万，最主要的差距就是后者更“快”，动力更足。

但比亚迪的DM系统的劣势在于，不管是双擎四驱也好，三擎四驱也罢，都要依赖电机发力，也就是需要充足的电量。而一旦电量不足，比亚迪DM车型的动力表现就会大打折扣，并且油耗比不上同级的纯燃油车。

而买PHEV车型的用户，往往是充电并不怎么方便的，如果是默认自家都有独立充电桩，他们往往会直接选择Model 3纯电车型，因为纯电续航里程更长，性能不差，系统简单、故障率低，用车成本也更低。

所以就产生了一个问题，纯燃油车的“快”值钱，纯电动车的“快”也值钱，偏偏比亚迪DM系统的“快”不值钱。唐DM早在5年多之前就能跑进5秒，但压根卖不动。

这其实并不只是比亚迪的困扰，也是所有推PHEV车型的车企的困扰。一方面，它们希望推PHEV车型取得新能源积分，当然也希望把性能做好，但另一方面，很多用户的PHEV车型买回去，就是当纯燃油车在用。厂家宣传的性能多么多么劲爆，用户用到的几率并不大。而PHEV车型所宣传的超低油耗，往往被用户嗤之以鼻，因为馈电状态下比纯燃油车更费油。

所以从今年开始，逐渐摸到“门道”的车企们换了口风。比如广汽新能源开始宣传自己的PHEV车型，不充电也省油，上汽eMG 6宣传在馈电的B工况下，油耗可以达到3.9L/100km。

而比亚迪选择推出DM-i系统，其实某种程度也是迎合这种需求。就是给那些需要新能源牌照，但充电条件并不算好的用户准备的。从一套性能取向的系统，转化为一套经济性取向的系统，可以说比亚迪下了很大的决心。

二、DM-i超级混动系统，看上去很美

但与上汽和广汽不同的是，比亚迪这套新系统与之前的架构完全不同，甚至可以说发生了翻天覆地的变化。

我们来看一下比亚迪官方公布的信息，新系统由一款全新的1.5L自然吸气发动机，加一套E-CVT变速箱，再加一款高容量电池组成。等等，前面说了，比亚迪的DM系统是以双离合变速箱，也就是一款实体变速箱，作为动力分流装置的。其他主流PHEV厂商，比如吉利和大众，也是这样的。

但DM-i混动系统，却走了另外一条路，它是采用的E-CVT作为动力分流装置。E-CVT其实和机械式的CVT变速箱没什么直接的关系，虽然丰田和本田的E-CVT控制方式各不相同，但总体而言它的作用都是作为动力分配器。它没有实体挡位，而是对发动机和电机进行调速，决定什么时候用电，什么时候用油，什么时候油电一起用，配比各是多少。

它的优势很明显，那就是理论上只要控制的足够好，可以让油和电的分配足够科学，最大程度实现节能。缺点就是，想法简单，控制起来却非常复杂。复杂到丰田都已经公布一大堆专利，但几乎都没有厂家跟进，因为觉得做起来费劲，也很难达到类似的效果。所以比亚迪这样突然“半路出家”要做以E-CVT作为动力分流装置的架构，没有经验的积累，说实话，并不是很看好。

为了达到更出色的油耗，比亚迪开发了一款1.5L自然吸气的阿特金森发动机。

目前真正量产的发动机来看，热效率最高的是马自达的压燃发动机，热效率达到43%，其次就是丰田凯美瑞上的那款2.5L阿特金森发动机，热效率为41%。而涡轮增压发动机，强如日产的2.0T可变压缩比发动机，也只能做到39%。

也就是说，即使是在全民研发涡轮机的时代，在纯粹热效率方面，自然吸气发动机仍然有一定的优势。当然，今年“涌现”了一堆热效率优秀的国产发动机，比如东风宣称达成了42%热效率，广汽宣称达成43%热效率，这俩还都是1.5T涡轮增压发动机，在真正量产之前，暂不发表评论。

而阿特金森循环，即压缩比小于膨胀比的燃烧方式，已经被两田反复证明，确实可以切实提高发动机效率，就是在性能方面，尤其是低速扭矩表现会差一些。但混动发动机低速运行的工况很少，车辆低速时主要是用电机拖动，所以这并不是一个问题。

所以说比亚迪选择做一款1.5L自然吸气的阿特金森发动机，理论上讲确实容易获得更高的效率。

我们比较一下比亚迪公布的这款插混专用发动机，与同样1.5L的本田混动发动机相比，它的压缩比更高，功率和扭矩也略有优势，比起丰田的1.8L混动发动机，性能也不占劣势。并且热效率达到了惊人的43%，与马自达压燃发动机持平，官方宣称新车型可以把综合油耗控制在4L/100km以内。

而根据比亚迪之前透露的信息，经济版DM系统将会搭载在秦DM和宋DM上，即使是“块头”相对小一点的秦，尺寸也是和凌派和雷凌相当的。也就是说，比亚迪的这套系统，整体效率会比已经做了十几二十年的两田更高。

三、DM-i系统的问题点在哪

在车聚君看来，这套系统最大的问题，在于它太“完美”了。根据比亚迪之前对于DM-i的说法，它们不打算做成两田式的HEV架构。因为两田HEV架构下的电池太小了，并不能支撑车辆长时间纯电运行。

而比亚迪选择做PHEV，那就一定要把大容量电池的优势发挥出来。那就是充分发挥电机的优势，性能比两田HEV车型更强，然后现在又宣布油耗更低、效率更高，简直是两头都占了。

而且比亚迪还表示DM-i车型成本更低，只比燃油版车型价格多出2万出头。而现有的秦Pro DM，相比燃油版本要贵出了5万多。而PHEV车型享受国家政策补贴的基础，是纯电续航里程至少要达到50km，并且越高越好，所以电池这块接近1万的成本，是省不掉的。虽然取消了双离合变速箱，但新增E-CVT变速箱，再加上电机和控制系统，这个成本控制非常难达成。

作为类比，本田刚刚量产的1.5L混动系统，混动版本比燃油版本价格要高出4万元，丰田对A级车的混动总成做了一些“让利”’，但差价也还是有2万左右。而这两者的电池都是非常小的，成本也就两千元左右。

而关于它的全新发动机，也完全难以置信。首先它采用了15.5:1的超高压缩比，所有车企都知道提高压缩比能够提高发动机效率，为什么它们不这样干呢，因为压缩比提上来之后，爆震就随之增加了，发动机运转不稳定，反而达不到应有的效果。

马自达费了那么大的劲，开发了一套火花塞点火控制压燃点火技术，听起来都绕口，实际控制则更加复杂，但也只把压缩比提到了15:1，代价是还要加95#汽油。而比亚迪轻描淡写就把它超了，并且从官方披露的信息来看，比亚迪的新款发动机也没有用到什么新型技术。阿特金森循环+高滚流进气道+冷却EGR，其实都是市面上比较普遍的解决方案。

而且比亚迪本身是有1.5L自吸发动机的，现在秦Pro上搭载的就是，性能各方面都只是平平无奇。因为比亚迪的重心早就不在自吸发动机上了，并没有像马自达一样一直在研究提升自吸发动机性能。而突然爆出这样的“大招”，确实令人难以置信，要超早就超了，这么多年，你在等什么呢。

大概率，这个DM-i又是比亚迪弄出来的一个新概念，就像之前比亚迪疯狂炒作的IGBT技术，以及高性能的碳化硅模块一样。弄了半天，股价是炒上去了，结果并没有什么下文。车聚君每个月都会统计新车的上险量，比亚迪官方宣传的销量和上险量往往差距很大，然而很多用户又反馈提不到车，供不应求，真的搞不懂比亚迪的车都卖到哪了。

实际情况如何，不得而知。但有一点得说一下，不管厂家宣传的多么厉害，大家一定要以最终量产的产品质量作为评判标准，产品够好，消费者才会真金白银支持。

车聚小结

从比亚迪透露的信息来看，它的DM-i第一代系统就比丰田和本田更强，而且是全方位的强。性能更加出色，油耗更低，而且成本也更低。

如果成真的话，10万元就能买到混动版本的秦Pro，性能比雷凌双擎更出色，可以当纯电动车开，而且亏电情况下油耗还能控制在4L/100km以内，还能上绿牌。这都不只是大杀器了，这会直接成为现有A级车市场上的“终结者”。

但根据比亚迪历来的表现来看，车聚君认为水分非常大。万丈高楼平地起，没道理一下子就从0做到了101，对于这些数据，车聚君是持怀疑态度的。

不过如果比亚迪真的做成了，车聚君也非常乐意被打脸，让这一切都成真。市场上能多一些有真实力的车型，对于我们消费者来说总归是幸事。

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