AT、DCT、CVT你方唱罢我登场，缠斗中国市场十余年。

它们肯定各有优缺点，可为何有的厂家独爱一种，有的厂家又雨露均沾？未来谁又会成为主流？一起看这期最枯(ying)燥(he)的《任我明说》。

▲任我明说：中国市场变速箱风云录
时长约28分钟，建议Wi-Fi下观看

时隔7年，DCT在315晚会又被点名。虽然饱受诟病，但从近三年的数据来看，DCT的份额却在逐渐上升：从2018年18.8%提升至2020年的26.8%，上升了8个百分点。

抛开手动变速箱，DCT、AT和CVT这三类自动变速器形成“三分天下”之势。

一、为何DCT饱受诟病，但份额又扩大？

DCT一方面饱受诟病，一方面份额又在不断扩大，这是为何？从产业发展的角度来看，其原因很简单：DCT成本更低，更加契合国内MT产业链。

DCT的发展主要是被大众推动，其目的是为了摆脱AT变速箱对外采购的依存度，因为它的AT主要来自爱信，而爱信又是丰田参股的零部件企业，德国人怎能忍受被日本人捏住要害？

更重要的是，自己研发的DCT还便宜。那走DCT就顺理成章了。

大众很懂得如何利用自己的优势。

作为2008年北京奥运会的赞助商，大众“TSI+DSG黄金动力组合”营销的很成功，把一个为降本而生的新技术包装成高级货，让中国消费者趋之若鹜。

同年，由博格华纳与中国12家自主品牌联合成立了一个新的研发变速器厂家——大连博格华纳联合传动系统有限公司。该公司主要研发和生产湿式DCT变速箱，也奠定了之后十余年中国变速箱市场的基调。

这家总部位于美国的零部件公司在合资企业中占比66%，12家中国主机厂只占34%。从股比能看出，谁有绝对话语权；也能看出DCT核心技术多重要。

但项目仍然得到了国家大力支持。理由也充分：中国有很好的MT基础，DCT与MT结构相近，通过合资与学习，有可能弯道超车。

从产品来看，DCT的传动效率确实更高，燃油经济性较低档位的AT也有优势。加上大众教育了市场，何乐不为？

这也是为什么2013年，大众召回了110万辆搭载了干式DCT车辆后，依然没有断掉DCT这条路，而是反复调校与改进，它的算法逐渐适应了中国路况，比如走走停停、比如容易热保护、比如加工精度的学习曲线。

终于，经过几代车型的海量试验，如今大众的DCT算是市面上最成熟的之一了。之前广为诟病的异响、顿挫、高速动力中断得到明显改善。

但是，并非所有厂商都能像大众一样把DCT做好。

通用在大面积采用双离合变速器遇挫后，转头回到AT和CVT，遗留的一部分双离合应用在了低端车型上，例如宝骏560。不过新宝骏RC-5已经不再使用DCT，转而使用CVT。

此外，失败的还有福特PowerShift干式双离合，及沃尔沃的PowerShift湿式双离合。后者在2013年及以前车型上用的双离合，投诉一直到最近才平息。

关于三种自动变速箱的特性，二位表达了各自看法。

老任认为，AT更多用于一些溢价比较高的二三十万的车型上，因为它能在传动效率与舒适度之间，达成一个很好的均衡；CVT则越来越多的出现相较廉价的家用车上，因为这类用户更偏好于车辆的平顺性、燃油经济性。

而DCT则变成了一个独特的存在。本来是偏向于运动性，但又在向经济性靠拢。做好了就是既运动又省油，做不好就是既不省油又顿挫。

大明认为，DCT像其它变速箱一样重在调校。要么你精雕细琢，能对专门车型做深入而精准的算法匹配；要么你有海量车型做数据库，不断修正软件的bug。做的好的，可以用在日产GT-R、奥迪TT、布加迪威龙上，做不好的，用在10万的合资车上都会顿挫到让你怀疑人生。

总的来说，湿式双离合的稳定性要高于干式双离合，但也要看不同厂家的调校。比如今年召回的宝骏560就是湿式双离合，也一样出问题。

二、国内厂商变速箱发展难

变速箱核心零部件供应商很少，没有替代厂商。无论是DCT、AT，还是CVT，其核心技术都被少数的几家国外巨头所掌握。

比如，DCT中核心的双离合模块、控制模块、扭振减震器主要掌握在博格华纳、LuK、菲亚特动力科技手中；向外的系统集成又在Getrag手中，向内的TCU，掌握在Continental、博世、电装手中；再向内，芯片掌握在英飞凌、恩智浦手中；旁边做软件策略与标定的，又掌握在AVL、里卡多手中。

AT也类似，控制模块、液力变矩器掌握在舍弗勒、法雷奥手中，系统掌握在爱信、ZF手中。CVT的压力压力钢带掌握在博世、舍弗勒手中。

总之，无论走到自动变速器哪个层级，你都绕不开国外零部件公司。

整体来说，国内厂商短期内取代行业顶尖供应商不现实，目前应做到互惠共赢。这也是国家推行新能源汽车，特别是电动车的原因之一。因为可以绕开最难的自动变速器这一壁垒。

值得一提的是，近些年有些国内厂商已经开始走垂直整合的路线。如长城和比亚迪，正在走着自我研发的路线。长城上一代的7DCT是脱胎于博格华纳，并接受Getrag的技术指导，而最近推出的9DCT，更多是自主研发。

三、主流车企变速箱发展路径

南北大众在变速箱的发展方向自然是以DCT为主，不过，一汽-大众的DCT销量占比（77%）高于上汽大众（58%）。相应的，上汽大众的AT占比（30%）远高于一汽-大众（17%）。

这主要是上汽大众一些中低档车型如Polo采用的是爱信的AT，结合大众发展DCT的原因来看，说明一汽-大众在自有体系采购上做的比上汽大众好。

上汽通用主要采用AT变速箱，该类车型销量占比高达77%，这源于近几年与福特联合研发的新一代AT变速箱，被广泛地应用于其三大品牌很多车型上。而DCT占比却仅有15%，要知道，上汽通用可是少数同时拥有湿式和干式双离合的车企，这也说明上汽通用在DCT上确实遇到了一些无法解决的难题。

日系合资企业中，东风日产、广汽本田和东风本田都属于一元化企业，它们的CVT销量占比均超90%。其原因一方面或是因为省钱，毕竟是自有研发的变速箱，成本更低。另一方面则是近些年日系在CVT上取得的进步。

CVT能够模拟6挡、8挡甚至10挡，解决了曾经不少消费者抱怨日系车仍旧沿用4AT老旧变速箱的问题；CVT车型不再是以往既肉又废油的形象，而是变得省油、轻快，被消费者认可。

综合来看，大明认为：针对日系车的用户特点，CVT足以满足使用。不过，针对新用户人群，还需对CVT进行运动化调校。

豪华车企的北京奔驰和华晨宝马主要以AT车型为主，销量占比分别高达80%和76%。奔驰作为独立的厂商拥有独立研发AT变速箱的能力，令人信服。宝马和ZF一直紧密合作，其8AT变速箱相当于是ZF的招牌，双方互利惠。

好的变速箱匹配，离不开主机厂的密切合作；好的变速箱产品，需要匹配优秀的调校。例如，FCA旗下的Jeep的9AT的自由光，却上了315晚会，其有部分原因在于车型的调校问题。

自主品牌中，长城汽车主攻DCT方向，DCT销量占比达80%，其所公布的产品中基本都是DCT车型为主。比亚迪也主要以DCT为主，占比为52%。

而吉利、长安，还有北京现代的变速箱技术路线似乎不是很明确，AT、CVT和DCT的占比相对比较均衡。或者，它们的思路是：鸡蛋不要放在一个篮子里。

综合来看，在变速箱路线发展方向上，消费者的想法并不能完全决定主机厂的传动解决方案，因为主机厂必须根据自己的自我研发能力和供应链体系去做一个妥协和平衡。

车聚小结

AT、CVT和DCT，未来三五年里，你更看好谁？

大明更看好DCT，其原因有三方面：1、DCT再过几年，其技术将更加成熟；2、DCT有成本优势，充分利用现有的产业链基础；3、DCT能够更好的跟新能源衔接，如长城新发的动力总成，除了9DCT还有9HDCT。

老任更看好AT和CVT。AT被应用在豪华车和中高档车型上，但随着成本不断下降，市场应用将向下拓展；CVT一方面是它的扭矩承受能力变强，适配更多车型，另一方面是它能更好地作为混合动力的一个衔接。

最后，读者们，你们更看好谁？欢迎在下方评论区进行留言回复。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

起步无力、急加速闯挡、异响、顿挫、漏油等问题，让变速箱长期霸占投诉排行榜第一的位置。特别是DCT双离合自动变速器，更是让消费者谈之色变。虽说，这两年DCT成熟度有所提高，但如何根治似乎仍无答案。

原因在于，业内普遍认为DCT故障是天生的设计缺陷，只能一点点完善。

一个奇怪现象是，不少在新车刚出厂时DCT是没有这些问题的，而在5000公里以后则集中爆发问题。这是为什么？

其实大部分的变速箱机械设计上都没结构性问题，主要问题出在电控设计以及电控材料上。

现在的车，电子化程度太高，导致电器系统不稳定，容易互相干扰。新车的电器使用总量少，干扰有一个累积的过程。开过一段时间后，各种不被重视的干扰叠加在一起，最终导致系统性问题爆发，维修也非常困难。

要解决变速箱的问题，不是花大力气去修改变速箱的机械构造，更不是开发挡位更多的DCT，这是无效的。挡位越多，以后问题就越多，增加挡位的做法，等于花钱买更多的问题。正确的做法应该是从电路控制上去处理。

DCT或AMT变速箱对于电力的要求，远远高于其他传统变速箱。

举个例子，2012福特福克斯的发电机组要低于12.2V才会重新启动发电，福特公司还自称这是智能发电设计，结果这一代福克斯的DCT故障频出，消费者苦不堪言，最终导致大规模召回。

DCT车辆，发生顿挫或加速无力大多发生在什么工况下？大量案例表明，大部分故障发生在刚起步，或减速后再加速的瞬间，或是爬山转弯处，市区拥堵路况下走走停停的时候。为什么会这样？

DCT或AMT变速箱的设计思路是：在D挡踩刹车让车辆停下时，离合器自动分离；放开刹车离合器自动闭合，然后传送动力让车辆行驶。因此一般走走停停，只是让离合器不断开和闭，不会出什么问题。

但是对DCT车型来说，当车辆刚起步，或是减速后重新加速的那一瞬间，车辆发电机的转速是很低的。虽然车企宣称发电机在低转速时，亦可提供80%的电力，但真实情况呢？

大部分情况下都是有电压的，但无法提供大电流。如果这时候的汽车电瓶老旧，质量较差或是如福特的奇葩设计让电压低于12.2V，那就大概率要出问题了。

电瓶电压在12V时，其有效供电能力剩多少？公开资料显示，大概就只有40%左右（各厂不尽相同，但在这个数值上下波动），这是严重损害电瓶的设计。

另一个例证是，如果汽车发电机最低电压设计在13V以上，变速箱问题就会偏少，电瓶也较耐用，因为电瓶的最佳浮充电压一般为13－13.5V。

相对的铅酸电瓶最怕低压时大量放电，同功率用电下，如果电瓶电压过低，就更容易过电流放电。不仅电瓶容易损害。而压降后的电压，也会造成控制系统不稳定。

专家学者一定会出来反驳，毕竟车辆电器零件的电压范围依各国规范的不同，一般从10.5－16V,都能正常动作，福克斯电压最低12.2V，不会有问题。

其实车厂与这些学者专家错了。他们忽略现在都是电子控制，这些电子零件有各种不同的特性，有内阻，有压降，还有发动机舱高温所造成的影响。

这是笔者经过近十年的反复试验，得出的结论。以下为公开建议。

第一阶段，建议车厂采用高放电率电瓶例如AGM，或是磷酸锂铁系列电池，发电机电压千万不要低于13V，这不会让电瓶短命，反而让电控效能保持在最高点，车辆各方面的表现也会非常出色。

至于发电机高压设定也要注意，AGM或是磷酸锂铁系列电池的耐压性，比一般铅酸电瓶低。笔者见过一些车辆的电压高达15.1V，这用在铅酸电瓶上已经很容易损害电瓶了，如果贸然用在AGM或是磷酸锂铁系列电池上，问题可能更大。

当然，车主不要随意自行更改，危险性很高，一定要请专业技师量测电压后方可操作。

按以上所说，提高最低电压、限制最高电压、使用高效率电瓶就够了吗？其实还不够解决DCT的问题。电子零件很怕线圈类电器造成的反电势，反电势不仅损害电子零件，也会影响零件动作的正确性。

这时候专家学者一定会再度跳出来讲话。一定会说，计算机控制采用的电子零件以及继电器都有加装续流二极管，不会有这个问题。

试问这是真的吗？继电器装了，IGBT也装了。那请教一下众多的线性马达，或伺服马达装了吗？可以告诉各位，我还没发现有装的。

另外，原本装在控制电路里面的续流二极管有好几个，最后有没有导出？目前看起来也没有。关于这点我是怎么处理的？

很简单：改用高效率电瓶，并在电瓶上逆向并联一个大功率的继流二极管，DCT的诸多问题就解决了。

最好的搭配是：13V以上的电压+磷酸铁锂电池+继流二极管。

最终我的建议：离合器还没漏油前尽快处理，如果离合器漏油了，问题就很难解决了，一定要尽快更换。更换后，再尽快将车辆问题改善，就可享受高质量的DCT或AMT变速箱了。

至于汽车电瓶的使用，也不能像以前一样，非要用到无法启动才去更换，这样只会加速你的变速箱出问题。就是说，你只有让车辆电力系统一直保持在最佳状态，才可能避免DCT出现各种异响和顿挫的问题。

车聚小结

车辆变速箱问题主要就这三个原因造成，亲测有效。我的车六年了，变速箱完全没出过问题，电器系统从来没坏过，而且车辆燃油系统效率提高，加速有力，油耗又比较低。

某些车款不是被质疑排气有问题？车辆能耗造假而被美国重罚吗？

把车辆的电力系统稳定化，大部分问题都会消失。而当电力系统衰退老化，问题自然就会产生。车厂只有找对DCT的问题根源，对症下药，才能彻底解决变速箱的主要毛病，否则只能是一个死循环。

各位聪明的车主，如果你的爱车恰巧是DCT变速箱，不妨按本文的办法去预防或修理吧。有相关技术疑问，欢迎留言讨论。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

引言 | 世界欠中国一句抱歉和感谢。

中国目前在售的乘用车有1135款，其中17%的车型都有DCT（双离合自动变速器）版本。

最便宜的DCT车型是长安CS15，指导价为6.89万元；最贵的DCT车型为LaFerrari，基础价为2250万；匹配的发动机排量，从0.9L的smart for two到6.3L的法拉利；最大扭矩从smart的91N·m到迈凯伦720S的770N·m，可以说DCT无处不在。

就匹配的新车来看，从瑞虎7到全新哈弗H6，从比亚迪宋MAX到宝骏730，从途观L到柯迪亚克，从荣威i6到刚上市全新名爵6，从热销的VV7到供不应求的领克01，DCT一时间成了必选项。

曾记否，2013年大众在中国召回110万辆DSG故障车型，为何4年过去了双离合反而更加流行？

1双离合的缘起

双离合的技术专利拥有者是1939年法国人阿道夫•加尔奇（Adolphe Kégresse），但他没能将双离合实现商用。

时隔24年，保时捷于 1964 年开发出了 5 速半自动双离合变速箱，并将其装配于保时捷908 赛车之上。直至 1981 年，保时捷的PDK双离合自动变速器终于在先前的基础之上被研发出来。配备 PDK 的保时捷956、保时捷 962 赛车均在赛事中斩获颇丰。

1980年代中期，双离合因保时捷的PDK赛车引起人们关注。1987年，搭载保时捷六速双离合变速器的奥迪Sport Quattro S1在派克峰（Pikes Peak）山道赛一举夺冠，名噪一时。但这段时间，双离合的应用与民用车还搭不上边。

20世纪90年代末期，大众和博格华纳携手合作研发了第一款适用于大批量生产与应用的双离合变速器，并于2002年成功量产上市，搭载于第一代奥迪TT上，这便是我们熟悉的DSG DQ250。这也是世界上第一款量产的6速湿式双离合自动变速器。

2008年，大众又推出了一款7速干式双离合DSG DQ200，并安装在了当年的高尔夫车型上。干式和湿式的量产双离合，至此全面问世。

干式和湿式双离合的区别是：湿式承受的扭矩更大，一般在250N.m以上，多用于性能车；干式承受的扭矩更小，一般在250N.m以下，多用于中小型家用车。

2009年一汽大众迈腾搭载DQ250上市，成为国内首款双离合变速器车型。

同在2009年，保时捷与采埃孚合作三年后正式推出了量产车上的PDK双离合变速器。

PDK 共有两个平台的产品：7DT-45和7DT-70共用一个平台，装配于2009年的997 Carrera、Cayman、Boxster，和2010年的911 Turbo上，最大扭矩可达780N.m，均用于发动机中置的车型上。第二个PDK平台叫7DT-75，用于发动机前置的车型上，如2009年Panamera 和2014年Macan上，最大扭矩为370－770N.m。

一说保时捷PDK，印象中都是7速湿式双离合。最近，随着新一代Panamera的上市，PDK进化到了8DT，即8速湿式双离合，ZF承担了双离合模块和TCU控制模块，表现令人期待。

除了大众集团，对双离合最上心还有福特。

2001年，福特与世界第四大变速器生产商格特拉克，就变速箱研发成立了战略联盟。2005年，二者联手为福特B级、A级车展开双离合的研究。合作中， 格特拉克负责开发变速箱核心技术与电子元件，而福特负责开发变速箱控制软件、后期调整和车辆的组装。

2007年格特拉克第一代双离合变速器6DCT450诞生，福特称之Powershift。这台湿式双离合变速箱与大众的DQ250最大不同在于离合器模块的结构，6DCT450的离合器模块内的两套离合器以平行的方式进行排列，更有利于散热。

随后这台变速器被装配到了福特蒙迪欧-致胜，以及沃尔沃2013年款之前的S40 2.0L、S60 2.0T、XC60 2.0T、S80 2.0T上，与福特的四缸机相匹配。

不仅是性能车、欧美车型，日系、韩系也开始逐渐应用双离合技术。本田2014年即在讴歌TLX上应用了带液力变矩器的8速湿式双离合，之后又用在了思铂睿2.4L上。现代集团在2015年的名图上开始第一次应用7速干式双离合，最大扭矩可达265N.m，之后广泛应用到索纳塔九、K5、KX5等1.6T车型上。

除了欧美日韩品牌，中国的自主品牌也开始大量应用双离合技术。

2国内双离合已渐成主流？

国内双离合研发的元年应该是2008年。当时由发改委牵头，12家中国自主品牌与美国零部件巨头博格华纳（BorgWarner）成立了合资公司，利用外方技术共同研发湿式双离合技术，计划2011年在大连生产关键的双离合模块和控制器，然后由各车企分别组装与匹配DCT总成。

由于博格华纳在合资公司中占66%的股份，12家自主品牌期望的联合开发，一定程度上变成了联合采购。不少车企开始另起炉灶，自己单干。

2011年，比亚迪经过逆向大众DQ200的7速干式DSG，研发出了自己的6速干式双离合6DT25，最大扭矩同为250N.m。这是中国拥有自主知识产权的第一部干式双离合，并于2012年首次搭载在G6上。

2013年1月，上汽下线了一款代号为DCT360的6速湿式双离合自动变速器，最大扭矩可达360N.m，率先搭载在换代的荣威550上。虽然核心模块来自博格华纳，但这是中国拥有自主知识产权的第一款湿式双离合自动变速器。

2013年5月，比亚迪参照大众DQ250的6速湿式DSG，又推出了自己的6速湿式双离合6DT35，最大扭矩同为350N.m。

之后，其它自主的双离合也如雨后春笋般涌现。

2013年，广汽推出一款型号为C725的七速干式双离合变速器，广泛应用于传祺旗下车型，如GS4上。

2013年11月，观致3作为观致第一款车型上市，搭载了格特拉克的6速干式双离合。该DCT也应用于观致之后所有自动挡车型上，使之成为唯一一个全系自动挡只用DCT的车企。

2014年11月，名爵锐行上市，它在1.4T车型上搭载了上汽首款7速干式TST双离合。之后该款变速器又装配于锐腾、名爵6、荣威360、i6、荣威RX5上。

2015年4月，搭载格特拉克6DCT451六速湿式双离合的哈弗H6 Coupe上市，扭矩高达315N.m，之后长城开始大量应用双离合变速器。

2015年，江淮推出了6速湿式DCT，先期用于瑞风S5上，最大扭矩270N.m。这款双离合的核心模块正是来自博格华纳。

2016年5月，吉利帝豪GS上市，其1.3T和1.8L的自动挡车型全部搭载了一款6挡干式双离合，之后又用于帝豪GL上。

2016年，长安麾下的青山变速器公司，开始投产自主研发的5速湿式双离合DCT170，顾名思义最大扭矩为170N.m，搭载在长安的小型SUV CS15上。另外还有中扭矩的DCT270，搭载在逸动XT等紧凑级性能车上；大杀器是DCT300，将匹配在长安旗下中大扭矩的车型，如CS85、CS95，逐渐替换现有6AT。

2016年，东风在风神AX5上配备了一款来自格特拉克的6速湿式DCT，这款代号为6DCT150的双离合，是东风和格特拉克联合研发的全球首款小扭矩湿式DCT，2018年还会搭载在风神AX7 1.4T车型上。

2017年3月，奇瑞发布了一款代号为DCT250的6速干式双离合，供应商也是格特拉克。它将先行搭载于瑞虎7上，最大扭矩250N.m，采用了多电机控制。

2017年4月，长城旗下高端品牌WEY的首款产品VV7上市，它搭载了一架自主开发的7速湿式双离合，核心的双离合模块、电磁液压控制系统均来自博格华纳，最大扭矩可达450N.m。

2017年10月，采用了7速湿式DCT的哈弗新H2上市，该变速器技术来自格特拉克，0.2秒完成换档动作，让H2比老款节省燃油5%－10%。

2017年11月领克01上市，它搭载了一款7速湿式双离合，最大扭矩330N.m。官方消息说是和沃尔沃合作开发，车聚君得到独家消息它的双离合模块来自德国舍弗勒旗下的LuK。

3双离合的优势和非议

为什么双离合的应用这么迅速？一是传动效率高，二是省油，三是成本一般情况下比6AT要低，特别是干式双离合。

以大众的DQ200为例，最大特色在于结构紧凑和轻量化，双离合器依靠两块从动盘上的摩擦片来传递扭矩，因而传递效率高达91%，明显优于6AT，与5MT相当。重要的是，DSG还能节省10%的燃油，一举让大众摘掉了油耗高的旧帽子。

2013年时，业内人士曾做过估算：大众采购自己的7速干式双离合的成本约11000元，而外购爱信的6AT大约需13000元。而且爱信背后是丰田，相当于有一个命门捏在竞品手里。

所以，全面双离合化对大众看上去是百利无一害的。直到2013年，DSG大召回爆发－－这一年，是双离合发展史上的一个重要转折点。

自2011年起，国家质检总局缺陷产品管理中心就陆续收到大众DSG车型的相关投诉，主要症状有：变速箱抖动、顿挫、异响、甚至动力中断。而大众一直对此采取回避态度，认为自己的产品没有问题。

于是，全国各地的大众车主开始了声势浩大的维权运动，从线上的微博到线下的4S集会，都在声讨大众DSG的问题。

2013年3月15日，DSG问题“众望所归”的登上央视315晚会，大众迫于舆论压力先后分三次召回了110万辆搭载了干式DSG的车型，一时创下中国召回之最。

就召回历史看，早在2009年时，大众迈腾在美国召回了1.35辆湿式DSG车型，随后大众中国也召回了2760辆相关车型。2014年，长安福特对部分6速干式双离合车型的输油轴油封实施延长质保，用“客户关怀”的方式替代本该的召回行为。

其它品牌的DCT车型也相继步其后尘，比亚迪的SVS问题、观致的低速异响、昂科威的拥堵闯挡……都与双离合有直接有关系。 

总体看，彼时自动变速器的稳定性上，有这样一条“Diss链”：6AT>CVT>6速湿式DCT>9AT>7速干式DCT。

聪明的读者可以看出这样一条规律：并不是AT绝对优于DCT，比如6速湿式DCT的稳定性就比9AT略好。这里的真理其实很简单：谁上市早，谁的稳定性就更好。

因为任何新技术，没有绝对的好坏之分，只有成熟与否的区别。所以2002年就量产的6速湿式DCT经历了十多年的历练后，质量趋于基本稳定；而2008年才上市的干式DCT，尽量应用量更大但还不满十年，仍处于磨合期。

所以，车聚君的建议是：无论AT还是DCT，尽量选量产时间更久一点的技术，千万别像买衣服一样追时髦。技术的新鲜程度与风险度，永远成正比。

这一点上，有两个技术更能说明问题：往后看，涡轮增压比双离合量产时间更早，一开始也是各种问题，如涡轮迟滞、烧机油、寿命低，现在成熟的涡轮增压器，基本上和发动机同寿命，可实现终身免维护，且不少厂家可以做到1500转以内即可让涡轮介入，甚至还应用了电子涡轮，大大缓解了涡轮迟滞的现象。

往前看，自动辅助驾驶技术比双离合更新，一开始也出过不少问题，甚至还有车毁人亡的案例，倒逼厂家修改说辞与设定，加强技术的迭代与改进。

所以，双离合和任何新技术一样，也并非都是洪水猛兽。如果一定要买DCT车型，车聚君的推荐标准如下：

▎尽量选湿式DCT；

▎尽量选扭矩偏大的湿式DCT；

▎尽量选关键部件来自著名供应商的湿式DCT；

▎尽量选研发实力强、匹配工作到位的厂家的DCT车型。

其中，第一、二、四项，我们一般可以通过公开资料获知相关信息，那关于供应商怎么判断？

4双离合的关键供应商有谁？

通常来说，双离合的供应链中有五大巨头，以3+2的形式存在。三个最核心的零部件企业可以用logo的“红、黄、蓝”来代表：格特拉克（Getrag）、LuK（鲁克）、博格华纳（BorgWarner），它们基本垄断了双离合的一二级供应市场。

大致特点是：博格华纳以湿式双离合模块为主，LuK以干式为主，而格特拉克干湿均有略偏湿式。博格华纳的全球总部在美国底特律郊外，但它的双离合技术所在的传动单元的总部在德国；格特拉克本身脱胎于福特，总部位于德国，但麦格纳国际于2016年初收购了格特拉克，并将之划归旗下麦格纳动力总成运营事业部。所以，二者都是沉浸在美式文化中的德系零部件巨头。

LuK的身世相对简单些，它生于德国长于德国，是母公司舍弗勒（Schaeffler）旗下三大子品牌（INA、LuK、FAG）之一。

另外两家相对弱势一些，一家是在DCT领域中只做保时捷生意的ZF（采埃孚），它的真正重心是在AT领域称王称霸；另一家是背靠菲亚特爸爸的FPT（菲亚特动力科技），专以FCA集团的内部生意为主。

为了更清楚的展现双离合市场错综复杂的供应关系，车聚君花了几个晚上采访了十几位业内人士，整理出下表：

或有纰漏，但应是市面上最全面、详尽的DCT全景图了，不用谢。

在这张表格中，我们可以清楚的看到DCT双离合产业的供应链层级。像格特拉克这样的企业，既可以作为一级供应商（Tier 1），直接向主机厂提供DCT的系统总成；又可以兼作二线供应商（Tier 2），提供关键的双离合模块。所以，业内通常称之为：全球最大的独立自动变速器企业之一。

而博格华纳、LuK则专注于Tier 2的生意，老老实实只做双离合模块生意，而且一个主攻湿式，一个主攻干式。至于同处于Tier 2层级的TCU（自动变速器控制模块）供应商们，则是另一个世界了：基本上被博世、大陆这两家德企垄断了。

回看整张表，无论无论哪个层级，几乎是欧洲人或说德国人的天下。间或闪过一些“群众演员”，如法国的法雷奥、意大利的FPT和玛瑞利、日韩的本田和现代等企业，剩下就是中国自主品牌顽强奋斗的身影了，如比亚迪、上汽、一汽、长安、江淮、长城、吉利等。

整体来看，双离合市场上的主演还是“红、黄、蓝”三分天下，即格特拉克、LuK、博格华纳。为了方便读者们在不可避免的双离合大潮中分清关键供应商，车聚君重点讲讲这三家。

格特拉克创立于1935年，以手动变速器和双离合变速器著称，是唯一一家既能提供双离合模块，又能提供DCT系统总成的供应商。同时，它也是唯一一家既能提供湿式双离合，又能提供干式双离合核心产品的企业。

比如干式双离合供应商中，除了LuK就属格特拉克的市场份额最大了。福特福克斯、嘉年华、观致3、观致5、帝豪GS、帝豪GL、瑞虎7等车型的6速干式DCT，就是来自格特拉克江西合资工厂的6DCT250产品，属于它的第二代DCT。

湿式双离合产品中，早期的蒙迪欧致胜、沃尔沃S80L、S60、XC60等车型2013年款前的PowerShift双离合变速器，也出自格特拉克。不过，代号为6DCT450的这系列产品属于它第一代DCT，在稳定性上存在一些瑕疵。

2015年起，格特拉克推出了第三代双离合，代号为7DCT300。7代表挡位数，DC代表是双离合，T代表是横置，300代表最大扭矩。这款湿式DCT有两个特点：一是采用即时机电执行机构，保证了高传动效率和低功耗；二是离合器泵采用模块化设计，为智能启停、巡航功能提供了可扩展空间。7DCT300目前装配在全新哈弗H6，实际表现稳定，响应积极无明显顿挫。

另外，格特拉克还和东风成立了合资公司，专门生产低扭矩的湿式DCT，内部代号为6DCT150，最大扭矩200N.m。2016年4月，这款新型双离合已经在武汉投产，目前正与东风风神AX7匹配，近期面市。

前一段，车聚君试驾了三款紧凑级SUV：瑞虎7、哈弗H6、风神AX7，它们分别搭载了格特拉克的6DCT250、7DCT300、6DCT150。整体感觉都不错，横向比较湿式DCT的换挡感受，确实比干式DCT要更好一些。

LuK以干式双离合技术为主，主供大众DSG系列。2013年大众在中国召回110万辆DSG车型，即是搭载了LuK技术的DQ200变速器。当时大众的解释是，中国的路况、天气、车主的驾驶习惯不当导致了DSG频发异响与顿挫。

几经更换控制单元、变速箱油、离合器片后，大众的7速干式DSG最近相当稳定，故障率有明显下降趋势。某种程度上，跨国零部件巨头的技术完善，得感谢数以百万计的中国消费者－－他们充当了付费的试车手，把真实的大数据免费分享给大众公司和相关的零部件企业，使其设计、算法、硬件得以改善。

除大众外，LuK的干式双离合还应用于福特、Jeep、菲亚特、现代、广汽、观致、吉利、领克、奇瑞、华晨等品牌的车型上。

一部双离合车型的行驶质量，除了核心技术之外，还跟车企的系统实力有很大关系。车型的定位、工程技术实力、与发动机的匹配、实车测试的长短、软件开发能力、装配工艺，都会决定这一款车的DCT表现如何。

另外，我们也不必一直用老眼光看所有事物。比如LuK以干式双离合技术著称，但它也进军了湿式双离合领域，最近如日中天的领克01的双离合模块，正是来自LuK。车聚君在上市前的试驾中感觉其表现出色，大家也可观察一下量产上市后的实际表现。

最后说说博格华纳。它总部位于美国密歇根州奥本山，旗下一共有6个业务单元，但最有名的两个业务：涡轮增压、双离合的分舵总部全在德国。在中国市场，它家的涡轮增压器更有名，大众、福特、通用、沃尔沃都是它的客户。我们在后市场上买到的带BorgWarner、Schwitzer、KKK字样的涡轮增压器，全是博格华纳的产品。

而双离合方面，博格华纳更是DCT量产的鼻祖。2002年首款安装湿式DCT的量产车型奥迪TT上市，双离合模块供应商正是博格华纳。之后它几乎成了大众湿式双离合的御用合作伙伴，同时一些性能车上用的双离合模块也出自它家，比如：布加迪威航、日产GT-R、奔驰的AMG、宝马的M系列……在格特拉克开始做湿式DCT之前，世界上绝大多数湿式双离合都是博格华纳的核心技术。

这两年，自主品牌也开始兴起湿式双离合的热潮，但如果你仔细看，它们的核心技术也都来自博格华纳。这一切都源自于十年前的那个签字仪式。

2008年，在发改委的号召下，中国12家自主品牌车企成立了一个合资公司叫中发联投资有限公司，然后中发联做的第一件事就是和博格华纳合资，在大连成立了一家自动变速器公司，专门致力于DCT双离合器的国产化。

当时让业内惊讶的是，股比。作为供应商的博格华纳一家占了合资公司的66%，12个主机厂只占34%。而且合资公司的名字就叫：博格华纳联合传动系统有限公司。从名到实似乎都是外方在主导，足见当时双离合技术的紧缺性。

当时一种声音认为，与其说是中方和外方进行双离合的联合开发，不如说是集体采购，话语权根本就在外方手中，12家自主品牌更像是陪太子读书，或者说只得到了优先采购双离合技术的入场券。

事实上，直到2013年1月上汽的DCT360下线，才标志着博格华纳与中发联合资公司的第一个结晶问世。不要抱怨5年才做出了一款双离合变速箱，它背后的艰辛比自主研发一款发动机还要难。因为博格华纳提供的只是DCT变速器中的双离合模块，其它硬件、箱体、系统标定都得各个主机厂自己完成。相当于它是汽车界的英特尔，只提供CPU，其它的内存、硬盘、显示器你得另外采购和匹配。

因此，一些自主品牌中途就放弃，转走CVT路线，如奇瑞；另一些自主品牌开始发奋图强自己研发，如比亚迪、长安；还有一些转向其它双离合技术供应商，如东风和格特拉克成立合资公司生产低扭矩的6速湿式DCT、广汽和菲亚特旗下的FPT合作开发7速干式DCT；有的直接撇开中发联，直接和博格华纳进行深入合作，如长城，它几乎所有自动变速器都是双离合，而所有双离合全是湿式，核心模块全是博格华纳提供，此外博格华纳还给哈弗、WEY的主力车型提供诸如发动机正时系统、涡轮增压器、四驱系统等等。

当然也有一些幸运的厂家按当时发改委的思路走了下来，如上汽、江淮、一汽。最成功的当属上汽，是当时12家自主中第一个推出湿式双离合的厂家。

最失败的当属一汽，它和博格华纳的合作开展的最早、投入的最深，但成果出的最晚，量级非常小，2016年8月才下线的DCT350仅在红旗H7上有少量应用。所幸它的产品线比较丰富，接下来还会有DCT270、DCT220相继问世，装配在它的中低端车型上，未来一汽可能是应用湿式双离合最彻底的厂家。

因为博格华纳的强势，成就了格特拉克的机会。后者在中国已经有了6家分支机构，其中南昌的合资工厂主要生产中扭矩的6DCT250、7DCT300，武汉的合资工厂主要生产低扭矩的6DCT150、6DCT200。

没有竞争，就没有共羸。无论是博格华纳和LuK、FPT的干湿之争，还是博格华纳和格特拉克的本土友好化之争，都在客观上促进了DCT双离合在中国的蓬勃发展。

未来不管愿不愿意，我们肯定会看到更多双离合车型。

车聚小结

2017年，我国狭义乘用车销量达2400万多辆，AT车型的份额仍然最大，达到33.43%，然后是CVT和DCT，占比分别是14.01%和11.62%。

同时不容忽视的是，在AT变速器中，仅有25%是6AT及以上，70%左右还是4AT，其传动效率、燃油经济性、驾驶体验将越来越不能满足市场需要，预计将会被6AT，7DCT快速取代。

由于7速湿式DCT的广泛应用，成本正快速回落，逐渐与6AT不相上下；但7DCT的节油效果明显要优于6AT，同时湿式DCT比干式DCT的问题相对更少，核心技术也更易被自主品牌习得，所以车聚君认为：未来几年将是湿式DCT大行其道的黄金时期，到2020年将会达到20%左右的市占率，超过CVT，接近AT。

从最近新上市的自主高端车型来看，无不采用湿式双离合，如WEY VV7、VV5，领克01、03等，连沃尔沃XC40也将重新配备7速湿式DCT。

十年前，12家自主品牌联手都没能用市场换来双离合技术；如今随着格特拉克、法雷奥等新外资力量的加入，以及中国车企自己的努力，我们才开始真正让双离合百花齐放；同时，数以百万计的中国消费者“以身试法”让双离合走过了发展史上最黑暗的一页，迎来了一个更成熟、更稳定的DCT时代－－世界欠我们一句“抱歉”和“感谢”。

还是十年前，在谈及与博格华纳合资的初衷时，发改委领导明言：自动变速器是中国汽车发展中的最后一个堡垒。这话一点也没错，只是自主品牌们在市场实践中摸索出了多条更有效的路径，所谓殊途同归。

另外，拥有双离合的核心技术，并不代表一定攻克了汽车发展史上的最后一个堡垒。汽车已被重新定义，在未来的电动化时代，汽车只需要双速甚至单速变速器；而在全面电动化之前，还有较长的混动期。因此，有远见的企业已经开始推出HDT混合动力变速器、eDT电驱动减速器，甚至在华成立了电驱动合资公司。

无论怎样的悲欢离合，双离合正在跻身主流；无论世界汽车如何变速，中国市场占决定因素。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

一、DHT为何在此次CTI论坛上被格外推崇？

2016年9月27日 ，在上海举办的第五届国际CTI中国论坛上，德国布伦瑞克工业大学的Ferit Küçükay教授介绍了这种新登场的自动变速器的缘起：“中国汽车行业法规政策的日渐严格，给中国汽车行业带来新的思考。DHT作为一种新型混合动力变速器应运而生，这种新型变速器是专门为混合动力驱动研发的解决方案。”

DHT的全称为：Dedicated Hybrid Transmission，即专门适用于混合动力车型的自动变速器，或简称为“混动专用变速器”。DHT的重要特征是，在传动系统中需要电动机协助其执行功能。它对变速器的结构无规范约束，可以基于DCT、AMT、AT、或EVT结构，采用任意数量的档位数、模式或扭矩来源(电机、ICE等）

DHT的结构更加紧密因而成本相对更低，在电机驱动下内燃机运行更加精确从而油耗更低，电机驱动还可以使动力系统在最佳状态下动行使车辆拥有更好的性能与操控感。

因此，不少与会专家认为：DHT是未来高度电气化ICE动力系的正确选择。

二、CTI论坛为何格外重视中国？

据车聚网了解，此次CTI论坛吸引了来自亚洲、欧洲及美国的约440名专家参加，其中70%与会者来自中国。大家的聚焦点在：汽车传动领域的降低成本、提高效率、优化舒适度、减少CO2排放、实现一体化互联及分析自动驾驶对变速器的影响等一系列热点话题。

考虑到中国传动领域的市场需求，本届CTI中国论坛的顶级专家顾问团专门针对中国制定了相关话题。内容集中包括：混合动力专用变速器（DHT）、DCT和CVT、离合器、变速器、新能源汽车（NEV）部件、定制驱动、润滑、功能开发、校准以及商用车领域的技术等话题。在日程安排上，除了大会报告及嘉宾座谈，共设置了8个系列共64场专家报告对这些话题展开讨论。

在9月22日的论坛新闻发布会上，Ferit Küçükay教授特别强调了中国市场在汽车行业领域的突出地位，并表示来年会一如既往的在中国举办CTI论坛。CTI 论坛欧洲、美国及中国区项目总监Sylvia Zenzinger女士针对本次CTI论坛的出席人数非常满意：“ CTI中国论坛无疑已发展成为全球公认的海内外汽车行业专家交流的平台之一。”

出席当日新闻发布会的嘉宾还有清华大学汽车产业与技术战略研究院（TASRI）院长赵福全教授和舍弗勒大中华区汽车事业部总裁杨汉兵先生。他们在回答现场记者提问的同时，并就一系列论坛问题给出了简单的发言。

据介绍，本届CTI中国论坛的顾问委员会阵容强大，其中包括舍弗勒大中华区汽车事业部总裁杨汉兵先生、奥迪股份公司变速器研发主管Michael Schöffmann先生、AVL乘用车变速器部门经理Mario Brunner先生、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全先生、采埃孚(中国)投资有限公司亚太地区研发总监/工程技术中心主任Rolf Gall博士以及菲亚特动力科技研发（上海）有限公司亚太区总监Peter Hartmann先生。

这些专家与Ferit Küçükay教授一起就变速器驱动领域及其在中国市场目前的发展状况、面临的挑战及解决方案为现场听众和与会嘉宾给出了专业的发言和报告。

三、CTI论坛已经成为汽车变速器领域的G20

按照惯例，论坛正式开始的前一天是论坛介绍日。9月21日，本届论坛介绍日亦如往年一样，吸引了大批参加者、新人和初学者的兴趣。在这一天，所有参与者都可以在这里全面了解传统与电气驱动以及变速器的基本知识与实践；另外，同期进行的专业展会“传动技术展览会”，作为CTI论坛活动最重要的一部分，共有47家变速器生产商和供应商展示了他们的创新产品及技术。

CTI 中国论坛作为CTI 柏林论坛的姊妹盛会，以其高质量的专家讲座，对中国市场的深度分析和洞察，以及众多企业决策者的参与而深受推崇和信赖。CTI 柏林论坛是世界汽车传动领域最重要的行业活动之一。去年的CTI 柏林论坛吸引了来自世界各地的1300 余名与会者和120 家参展商参加。值得一提的是，此次论坛活动中，DHT首次被定义为混合动力变速器；同样，CTI 美国论坛也已成功举办了十届，它以其内容的实践性而备受瞩目，并成为市场领先者。

首届CTI中国论坛举办于2012年，今年是第五届。可以说，它已发展成为汇聚传动及驱动技术专家的固定盛会，堪称变速器专业领域的G20峰会。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。