作为第九代思域车主，也是铁杆本田粉儿的赵老师，曾吐槽过现款思域的叫好不叫座，以及本田作死的营销手法。

如今，第十代思域已在美帝上市，还一口气丢掉了VTEC和自然吸气，这似乎又是一个遗忘初心的故事。

那么，本田铁杆粉儿会继续吐槽吗？

一、政策与成本的妥协

让我们将时间拨回到1975年。

▲ 这款震惊美国的小车，也成就了后来的本田技研

当时，本田的一台小车——Civic CVCC，成为世界上首台成功通过美国马斯基排放法案（即，将有害排放物减少到过往车型的十分之一，被美国汽车三巨头通用、福特、克莱斯勒视为不可能完成的任务，但随即被本田打脸）的汽车。从那以后，美国就成了Civic（思域）的福地，而思域的成功也成就了后来的本田技研。

时光飞逝，40年已过。我们即将迎来本田史上最畅销车型，思域的第十代进化。为了一改九代车型的销售颓势，这一次它看似离经叛道，但却理所当然地选择了搭载涡轮增压发动机。而巧合的是，其改变的初衷竟与初代车型不谋而合，亦即迎合“政策”。

当下的大势所趋，所有的国家都在寻求环保和减少排放，以欧洲和中国为首的国家更是实行了十分严苛的排放税收政策。而消费者却不愿意因为排放和油耗的降低而多掏腰包，或降低驾驶乐趣和车辆动力。因此，被夹在其中的车企做出了涡轮增压的折中选择。

但众所周知，涡轮增压由于较高的进气压力，其燃烧室的温度要高于自然吸气发动机。尽管众多的车企采用直喷的方式在燃烧室内汽化燃油以降温，但涡轮增压发动机的压缩比依旧无法达到自然吸气发动机的水平。

压缩比的下降带来的是燃烧效率的下降，更何况自然吸气发动机还有着更宽泛的高效率运转区间和米勒循环这一涡轮增压发动机无法实现的杀手锏。（注：米勒循环通过延时关闭进气门排出部分混合气，实现了压缩比小于膨胀比的高效循环，而涡轮引擎由于进气效率大于100%，因而涡轮介入后无法实现米勒循环。）

那么按照如此说法，假设技术水平相同，实现相同动力水平的自然吸气发动机燃烧效率显然要远高于涡轮增压发动机，那么车企为何还要研发涡轮增压发动机呢？

消费者追求的是低价和高动力，而车企追求的是政策和成本的平衡。政策要求小排量，如果要在同样排量下实现同样动力，自然吸气发动机的研发成本要远超涡轮增压发动机，甚至还会牺牲部分效率。

要实现同样的动力水平，涡轮增压发动机可以将排量做得更小。不仅可以避税，同时也能用小型化带来的机械摩擦和泵气损失的减少来弥补部分效率的低下，这也就是现在所有车企都在做的“燃效涡轮增压发动机”。

更小的排量、更低的税率、更低的研发成本（实际上，部分成本已转嫁给了消费者），这是政策与成本之间的妥协。

本田曾经在多年前研发过“燃效涡轮”，而其高层在试驾后表示“毫无刺激感可言，开起来和大排量自吸车差不多。”因而否决了该研发项目，殊不知，政策制定者们要的就是这个效果。

如今时过境迁，本田显然学会了用不同的招数应付不同的市场，因而也重新干回了自己的老本行。

▲ 美版十代思域搭载的高效DOHC i-VTEC 2.0L NA引擎与中国无缘

在美国，十代思域搭载一台DOHC i-VTEC 2.0升自然吸气发动机，采用PGM-FI歧管喷射。虽然这台发动机的升功率和实车综合燃效，已经超越了曾是同级最佳的马自达3昂科塞拉上搭载的那台创驰蓝天2.0升自然吸气发动机，不过那边流口水的同学可以擦擦嘴了——为了避税，这台发动机不会引进到中国和欧洲。另一台是1.5升 DOHC涡轮增压缸内直喷发动机。

其自吸车型为主推，价格区间与老款完美重合，1.5T车型作品牌提升之用，我们今天探讨的就是这台“平衡”的1.5T发动机。

二、动力与效率，矛盾的“完美”平衡

对于内燃机来说，升功率越低，其燃效就越高。所以动力与燃效，天生注定就是一对冤家。如同混动车型的内燃机重燃效轻动力，性能车型重动力而轻燃效。而本田此次的宣传，竟然号称他们达到了同级最佳的燃效与动力平衡，这究竟可能吗？

▲ 卡罗拉双擎搭载的8ZR-FXE引擎，曾有人问我这发动机动力参数为何这么差…

某种程度上的平衡，其实是可能的。更何况这次进行挑战的是有着“发动机工厂”别称的本田。

过多的技术手段，在这里就不进行赘述了。令人惊讶的是这次的1.5T发动机并未搭载i-VTEC技术……好吧，其实我也认为那更多地只是起到了宣传意义，因为本田的i-VTEC实现方式多种多样，性能车和量产车的结构和取向都完全不同，就像发动机上那个亮闪闪的Earth Dreams Technology标签一样。

经过了进排气双VTC（连续可变气门正时）、电子废气阀、缸盖集成水冷排气歧管……等等一系列其实并不高大上技术的加持，这台发动机最终在6000rpm达到了最大功率130kW，在1700-5500rpm之间实现了最大扭矩220N•m，其压缩比达到了10.6。

同时，它还只需要加注美国的Regular（普通）87号无铅汽油，国产引进后有望实现动力更强的ECU设定。

请让我仰天长啸大吼一声：终于碰到一台4000转以后不衰（yáng）减（wěi）的小排量涡轮发动机啦！

▲ 本田1.5L地球梦四缸涡轮增压发动机，机舱一点都不高级

在更高的转速实现更大的扭矩，才是提升发动机动力的不二法门。一般量产车型搭载的涡轮增压发动机考虑到寿命和机械承受极限，都会提早打开旁通阀泄压，以免发动机损坏。或许也只有一向以制造“硬件高于工况”发动机的本田技研，才敢将这个时机延后吧。

搭载这台发动机和CVT变速箱的十代思域，在美国媒体的0-96km/h加速测试中，测得的成绩为6.8-7.2秒，不仅彻底超越了0-100km/h加速9.2秒的国产福特福克斯1.5T，甚至已经可以媲美刚刚上市的国产第七代高尔夫GTI的6.9秒。不要忘了，这只不过是普通量产版车型。

▲ 据说喜欢在火山口蹦极的高尔夫GTI MK.7，十代思域的零百加速性已可与其媲美

而这么一台动力强劲的轿车，在美国EPA的油耗测试中得到了市区7.6L/100km，市郊5.6L/100km，综合6.7L/100km的优秀成绩，甚至要略优于2.0L自然吸气车型。PS，相信在这个节骨眼上应该没人敢顶风作案造假吧？

如上文所说，在技术水平相当的情况下，涡轮增压发动机的燃效是无法与自然吸气发动机相媲美的，更何况在频繁切换高低负载的实际工况中，涡轮增压发动机的工作效率会更差。那么这EPA的油耗测试结果又是怎么一回事呢？难道“本田大法”真的有不为人知的“黑科技”？

三、G-Design CVT，本田的执着

“爸爸曾经告诉我，一台车省不省油就看发动机。”

“但是妈妈告诉我，离开变速箱和整车匹配来谈发动机效率都是耍流氓~”

正如帅的人早已醒来一样，聪明的你也一定早就看穿了一切，都怪——变•速•箱。

本田是个非常奇怪的公司，他们的工程师恨不得什么东西都由自己来造，更何况是变速箱这种核心部件。日本人有时候就是这么一种危机感强烈的奇怪民族，就算他们在技术上大幅度领先，也依旧时刻担心自己会被超越。

回到正题，本田现在的民用自动变速箱可谓“两条腿走路”，即包括5速双平行轴变速箱、8速平行轴DCT串联液力变矩器混合式变速箱、未来的10速行星齿轮式自动变速箱在内的“AT”路线，以及“CVT”（连续可变传动比，亦即无极变速箱）路线。

▲ 本田的变速箱发展路线，最新的10AT即将量产

CVT其实是一种非常先进的变速箱，其最大的特点就是没有固定的传动比，也就是没有挡位，通过钢带进行传动，锥轮来改变传动比。

其优点是不会产生任何的动力中断，理论上可以达到绝对的平顺，同时可以对发动机的转速进行精确控制，综合效率最高。缺点是钢带和锥轮之间有摩擦，传动效率较低；无法承受过大的扭矩；改变传动比需要时间，在发动机转速连续变化时响应较慢。CVT的这些特点，决定了它更加适用于注重经济性的小型车。

本田的CVT主设计工程师曾在采访时谈到，本田对CVT的追求就是“让从AT更换到CVT车型的车主察觉不到这是一台CVT”，为此，本田独自设计了传动钢带、高压油泵，同时优化了油路降低了液压损失，并采用了G-Design换挡逻辑设定，在提升了可靠性、传动效率的同时，也使其反应更加灵敏。

▲ G-Design 换挡逻辑，更注重车辆的加速性能，以期提升驾驶乐趣

我曾试驾过飞度1.5L CVT车型和雅阁2.4L CVT车型，其响应相对于一般的CVT确实更加灵敏，同时“缓加油车速提升但转速不变”、“急加油转速飙升但油耗波动轻微”也算是CVT变速箱的传统优势了。

回到十代思域，为了匹配涡轮增压发动机，本田对液力变矩器做了独家改进，加入了“Twin Damper”（双挡板）结构，使动力的响应更迅捷，一定程度上改善了涡轮迟滞。

在美国媒体的试驾中，绝大多数媒体对该变速箱的匹配称赞有加，称“轻踩油门会有短暂的涡轮迟滞，但一旦转速上来以后，它的响应要优于绝大多数CVT”。不过，他们也表示“一台好的CVT，终究也只是CVT。”

当然本田也给了国内一些福利，那就是它变速箱路线的“第三条腿”——手动变速箱。在国内，1.5T车型会优先于北美配备全新研发的6速手动变速箱。

车聚小结：

曾经的本田技研工业，是一个社长审核产品设计时会问“这个技术别家用过吗？”的激进且特立独行的公司。如今经过08年经济危机后多年的沉沦，虽然可以看出许多的妥协，但我们熟悉的那个本田，似乎真的要回来了。当然，这绝不会是它的终点，不过是一个通过点罢了。

毕竟，You never know where a dream will lead you.

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近期听说丰田卡罗拉和雷凌的CVT变速箱有点问题，心里挺吃惊的，因为丰田的CVT一向表现稳定，上代卡罗拉、逸致已经装备了好几年，没听说有什么显著的共性问题。据车主们在论坛里的反映，问题的表现主要是异响，说是挂上N挡或P挡怠速运行，在车外左前轮位置可以听到一种类似口哨的声音。看卡罗拉论坛中的帖子，有车友因此提出索赔，并更换了变速箱。

后来又有车友提供情报，说广汽丰田发出内部通知，从10月10日起，对部分库存的雷凌车更换了CVT变速箱，原因是“CVT减速从动齿轮过盈配合部过盈量不足，可能导致松动，在行驶过程中CVT可能会出现异响”。

卡罗拉和雷凌使用的是同一型号的CVT变速箱，所以广汽丰田的这次“内部召回”活动让有些车主感到疑虑，一是为什么只有雷凌库存车换变速箱，卡罗拉会不会有同样的问题？二是为什么只有库存车换变速箱，售出的车会不会有这个问题？

好在丰田的CVT只是出现了异响，还没有影响到正常使用。也许这只是个别生产批次出现的问题，希望丰田能及时给车主们做出解释。

CVT的结构相对简单，主要结构是两个锥轮和一个钢带，它工作起来是没有档位的，传动比连续可变，也可以说有无数个挡位。这样，它就可以把发动机转速调整到一个合适的区域，始终让它工作在最高效的转速。CVT的优点，一是平顺，没有挡，自然也就没有抵挡带来的顿挫感；二是省油，因为可以发动机转速控制在最合理的区间。

当然，也会有缺点，靠钢带传动，毕竟不像齿轮那样结实可靠，承受不了太大的扭矩，耐用性也相对差一些。

CVT主要是日系车在用，基本可以分为三大流派，日产派、丰田派和本田派。

日产车上CVT的应用是最广的，几乎全系车都在用；同时日产车上CVT毛病也是最多的，可靠性表现实在一般。

日产的CVT变速箱来自于Jatco，这家变速箱公司跟日产渊源很深，是日产、三菱和马自达等企业的变速箱部门联合成立的，现在还是日产占着最大的股份。Jatco是全球最大的CVT变速箱生产商，占据了CVT一半以上的市场份额，最大的客户就是日产。

也许是日产装备的CVT数量太多，出毛病的概率也就最大，所以反映Jatco的CVT故障的声音特别多，到日产车系的论坛里随便转一转，你会看到大量反映CVT问题的帖子，从轿车到SUV，从低端的阳光到高端的天籁，装备的CVT都不省心。

一个大问题是漏油。天籁、新奇骏、骐达的一些车主反映车子的变速箱底部出现大片油渍，严重的还会成滴滴下。

另一个大问题是异响，阳光和骐达的一些车主表示自己的CVT变速箱冷启动时会发“石子敲打卷帘门”的响动，升级程序后又可能变成啸叫。

还有一个问题是顿挫，比如有阳光的车主就说自己的车在行驶到某个速度段时，变速箱会顿挫一下。

这些还不算什么大问题，最大的问题是“低温保护”和“高温保护”。

说到这个，大家对前几年发生在逍客身上的“死机”现象可能还有印象。大概症状是，跑高速跑得正痛快，突然车速自己就降下来，连个招呼都不打。这多吓人呀，要是后边跟着个车，你连刹车灯都没亮就减速，或者这个减速正好发生在你加速超车的时候……这就是所谓“高温保护”，大概意思是CVT变速箱运行中过热，于是就自行控制速度散散热。

低温保护，就是在气温比较低的时候，车速老是提不起来，你再使劲踩油门它都不肯加速。新奇骏车主反映“冷保护”问题的比较多。

车子低温启动，变速箱限速自我保护一下倒也无可厚非，日产车主有意见的是，这个冷保护的时间太长，经常跑5公里以上才能解除“封印”，而且在南方并不寒冷的地区，也莫名其妙地出现“冷保护”。

Jatco的CVT变速器，广汽三菱的劲炫也在用，车友反映这款车CVT变速箱容易出现的毛病是“加油不提速”，不干活儿磨洋工。

日产和三菱用的是Jatco的CVT变速箱，丰田用的CVT是“自家”爱信（丰田是爱信最大的股东）出品，本田的CVT也是自家开发的。第一代飞度曾经用过Jatco的CVT，初期没啥问题，5年过后，好多车出现冷车挂D挡不走，急加油顿挫之类的毛病。

整体看，丰田系采用的爱信CVT变速箱还是比较让人放心的，但最近出现的异响问题不知道是偶发状况，还是个通病。本田自家的CVT似乎也比较靠谱，而日产系采用的Jatco变速箱，市场占有率最大，但看上去是最不省心的。

市面上的几种自动变速器，单就可靠性而言，貌似还是AT好一些。但凡事总有例外，比如通用系用的AT前几年闹出的毛病就偏多，顿挫、死机之类的毛病也是有的，现在不知道改进的如何了？还有路虎极光用的那款ZF出品的9速AT，规格是高，但故障频发，被央视曝了光。

双离合自动变速器就不用说了，貌似新潮的技术却最不靠谱，福特已经大规模从双离合自动器上撤退，除了翼搏和嘉年华，别的车已经不再使用。凡事不能一概而论，大众的7速干式双离合自动变速器问题比较多，但6速湿式的问题不大。本田的7速双离合自动变速器装备在日版飞度和缤智上，结果闹出了不好启动车辆的问题，引发大面积召回，但本田带液力变矩器的双离合自动变速器似乎可靠性不错。

还是那句话，不要盲目追逐新车型和新技术，还是等市场检验一下再出手不迟。如果对某款新车感兴趣，一是可以等上市一年半载后再买，另外要多去车主论坛探探消息，看看大家都反映了什么问题。比如，到新奇骏论坛里看到了好多变速箱漏油的融合，那就要慎重出手了。

某网站关于新奇骏CVT变速箱的投诉

说完CVT的事，再说说汽油标号的事吧。发出“加93号油还是加97号油”的文章后，收到不少同学的提问反馈，感觉还是说得不太清楚，有的情况下还会纠结。那就再明确一遍。

涡轮机，我觉得最好还是97号，毕竟强制进气导致缸内压力大，虽然压缩比不高，但还是加高标号油防止爆震为好。

自吸机，主要还是看压缩比。虽然影响爆震的因素比较多，但最大的因素还是压缩比。如果压缩比比较高，比如在11以上，我个人感觉还是加97号为好。好吧，为了大家不纠结，我就再说细点，压缩比10.5以上的，就可以选97号，以下的就93号好了——不要问为什么，只要你别纠结就好。

建议大家有空还是仔细看看随车的手册，有些车型对汽油标号是做了详细说明的，比如有两位同学就发来了他们手册上的说明，其中一个是这样的：

说得够明确了吧。买个电视还要看看说明书，汽车这么个复杂的大件，你说你咋连说明书都不看呢？

傅雪峰，爱学习的好车主。可关注公众号 “东拉西车”，微信号“xuefengcar”,亦可扫一扫：