一时间，零跑似乎变身成了新势力中的领跑者，在疫情影响下反倒实现了逆市增长，可以说风头一时无两。 

不过车聚君更关注的，还是它在技术层面的突破。将电池和底盘集成到一起，特斯拉和比亚迪都提过，它对造车来说究竟意味着什么呢？新能源汽车行业发展的方向究竟是怎么样的呢？让车聚君带大家一起看一下。

一、造车4.0，电动化时代的钥匙？

汽车虽然诞生于19世纪，但真正第一次取得大的发展，与普通人的生活联系上，还是得益于亨利∙福特发明的汽车生产流水线。

▲图片来源：福特中国官网

在汽车生产流水线出现之前，卡尔∙本茨们的汽车完全依靠手工打造，生产效率极低。那时候每生产一台汽车需要耗费728个人工小时，最大的汽车厂商年产量大概是十几台，这样生产出来的汽车价格自然非常昂贵，只能是顶级权贵们的玩物。

到了20世纪初，亨利∙福特推出了汽车生产流水线，它的工作方式是将汽车底盘放在流水线传送带上，随着传送带移动，工人们在每个环节逐步装上发动机、车厢、方向盘、座椅、车门等等。

汽车生产流水线的出现使得T型车的生产效率提升了几千倍，也让汽车平民化变成了可能，它的出现代表着汽车生产进入1.0时代。

▲图片来源：上汽大众官网

在福特、奔驰们将汽车发扬光大之后，大众们将造车引入了平台化时代。大众平台化的核心，其实是底盘的标准化。有个经典的段子，大众只有一款车高尔夫，拉长就变成帕萨特，拍扁就变成尚酷，加高变成途观，加上屁股则成为速腾。段子虽然是段子，也多少有点讽刺大众“套娃”的意思，但这种方式确实保障了大众旗下几十款车型的高效生产。

尤其是在燃油车时代，感觉大众出新车就像喝水一样容易，成本控制能力远超其他车企，算是造车2.0时代的集大成者。

▲图片来源：特斯拉

丰田、大众们统治了造车2.0时代，以至于很长一段时间汽车的发展都是靠排放法规驱动。从国一到国六，引导着汽车往节能减排的方向发展。直到特斯拉的出现，让造车进入了电动化时代。

特斯拉提出了纯电架构的理念，电动车不再是用三电系统“换掉”原来的发动机变速箱，而是完全基于标准化的电驱动总成设计，实现性能最大化和空间最优。这种方式在电动化领域对传统车企形成了降维打击，至少最近几年传统车企的“挣扎”，看上去都非常无力。

新势力们大多数是学特斯拉，某种程度算是步入了造车3.0时代。 

▲图片来源：零跑官网

而零跑最近推出的CTC电池底盘一体化技术（比亚迪、特斯拉也在做），可以看做是整车标准化的尝试。它将电池和底盘进行了集成设计，让下车体底盘结构和电池托盘结构耦合，减少了大量冗余结构，一定程度提升了空间利用率。

与此同时，车身也会与电池结构互补，提升车身的扭转刚度和电池的抗冲击能力。看看最近各大车企力推的车身一体式压铸技术，其实就可以与CTC技术耦合，那样一来车身、底盘、电池这样的核心“三大件”，就直接被简化成了完美融合的两个零件。

当然，这个技术难度还是非常高的，如果真的实现，会对汽车行业产生非常大的影响，车聚君愿称之为造车4.0时代。

二、跟随手机，汽车进入“智能”时代？

最近几年，似乎一夜之间就进入了全民造车时代。做互联网的、盖房子的、卖家电的、搞零部件的，一下子全部涌入了汽车行业，有不少还做得风生水起。比如零跑的董事长朱江明其实是安防设备巨头，更早之前还做过机顶盒。

这种景象，与10多年前的手机行业非常相似。当金山集团出身的雷军推出小米，打出1999元价格的时候，想必HTC、摩托罗拉们，也是倒吸一口凉气。也有罗永浩这样的搅局者，贡献了著名段子“欠6个亿”。

▲图片来源：车聚网

现如今资本大佬们一致看好汽车行业，其实也是看好这个行业的发展。当年小米、华为们进入手机行业，其实有一个重要的契机，那就是智能手机的出现。

在智能手机出现之前，这个行业完全是诺基亚、三星、摩托罗拉们的天下，它们都拥有非常大的生产规模，一流的工业设计和做工，国产手机在品控各方面无法与它们相比，只能攻占一些巨头们看不上的市场。

而苹果和谷歌引领的智能手机时代到来之后，造手机就变得简单了。芯片可以找高通或者联发科采购，屏幕可以找京东方、天马们购买，再拉上富士康或者比亚迪代工。厂家只要做好资源整合和产品定位，就能产出不错的产品了。 

▲图片来源：蔚来官网

蔚来的ES8不就是这样出来的么，初代车型电池模组来自于宁德时代和三星SDI，BMS电池管理系统来自于联合电子，电机设计方案来自于德国hofer动力总成集团，视觉芯片来自于Mobileye，毫米波雷达来自于博世。有了这些大佬托底，可以保障车辆的基本性能和可靠性。后续就是在此基础上逐渐优化和控制成本，比如电机系统升级，将Mobileye换成英伟达等等。

理想、小鹏也基本是这个套路，核心零部件打包给供应商，自己专注做系统整合。倒是零跑是一家走全栈自研道路的新势力，这一点与比亚迪有点相似。不过考虑到目前它的销量集中在T03这样的代步小车上，它的这个销冠含金量要打上问号。

三、先进与落后，用户体验才是王道？

最近几年，各种新的技术概念层出不穷，但是否就意味着先进，依然要打上问号。

▲图片来源：公众号就爱特斯拉

就像特斯拉即将量产的压铸一体式车身，将Model Y前后车身的171个零部件减少到2个，对于车企来说生产效率大幅提升，成本大幅降低，看上去似乎只有好处。

但对用户来说可并不是这样，一体式的车身往往尺寸精度更难把握，安全性虽然可以保证，但车身缝隙这些细节，相比靠着尺寸链装配起来的组合式车身下降不少。再就是后面的维修问题，一旦出现冲撞变形，后续换件只会是天价。 

▲图片来源：零跑官网

零跑的无电池包CTC技术同样也是如此，虽然理论上可以减少设计冗余，提高电池的安全性。但这种方式也杜绝了换电的可能，维修的难度也大幅增加。一旦出现碰撞，是否意味着要底盘和电池一起换，可以想见后续保险费用自然是大幅提升的。

再有就是，以零跑的工业技术积累，去挑战特斯拉、比亚迪们都还没有完成的事，最终呈现出怎样的效果，也要打上问号。

▲图片来源：理想汽车

倒是一些所谓的“旧”技术，同样能散发出耀眼的光芒。比较典型的有理想的增程式混动、比亚迪的DM-i超级混动，本质上都是新瓶装旧酒，但在制酒工艺上做了一些改良之后，迅速得到了新时代消费者的认可。

理想的增程式混动方案，其实早在2007年的雪佛兰VOLT沃蓝达上就出现了。但直到最近几年发动机热效率提升，电池成本降低、寿命延长，这种方案才有了更好的实用性。 

▲图片来源：比亚迪官网

比亚迪的DM-i超级混动也是一样，官方说法是技术来源于08年的F3 DM，控制逻辑则与本田的i-MMD相似。但比亚迪用上了更大的电池，做到了可油可电，在10万级别就能上绿牌的情况下，亏电油耗还做到了4L/100km以内，实用性相当不错。

这其实有点像手机的触摸屏，它的出现非常早。但在那个手机智能化不足的年代，大屏幕给人的感觉就是用处不大又耗电。谁想到多年之后，手机的可玩性和功能性达到了这样的地步，电池容量也极速攀升，这项“旧”技术也焕发出了新光彩。 

▲图片来源：小米手机官网

从这个角度来说，再去纠结谁是“新”，谁是“旧”已经没有意义，好用才是王道。

车聚小结

现在的全民造车，其实与之前的全民造手机有点像。汽车也有点向消费品转化的趋势，CTC底盘、电池一体，多合一驱动系统，压铸一体式车身，这些技术都指向一点，那就是没打算用户去修。看似技术突破，影响力却未可知。

“新”并不能等同于“好”，最终还是要看是不是足够好用，能否被用户所接受。当然对我们普通用户来说，更多的厂家介入是好事一件，毕竟苹果、小米、华为们打得最激烈的时候，正是消费者最开心的时刻。

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