幼儿园时，大门南侧路西停着辆小轿车，我当时觉得那车特别高级，因为线条很漂亮，而且整台车都泛着光。

当年的我不识字，不会拼音，做加减法全靠手指，有时还要用脚趾，是个典型的迷糊任性熊孩子（这也奠定了我后来三观的基调），然而我非常清楚地记得这台车，以及门口的东风垃圾车和幼儿园后院的燕京面包车。

多年后我才意识到那车就是被称为“鲶鱼头”的4代丰田皇冠，它投产时连我爸都还在上小学，而我看到那台车时，它已经停产快20年了。至今我依然觉得那款皇冠非常帅气，太美。

▲ 1971年款S60系皇冠

Crown这个车系很早就和大陆有诸多羁绊，通过正规的非正规的渠道，多代Crown都曾经或者仍然在大陆驰骋。

除去国产型号，国人最熟悉的应该就是S120/S130/S150系列了。这三个系列引进量最大，当时堪称奢适的配置、强劲的动力和出众的可靠性（尤其是有挣扎在计划经济边缘的自主乘用车陪衬的情况下）都给许多人留下深刻印象。

时至今日，皇冠S155仍然会在街上时不时地出现。按相声大师侯宝林的说法，真可谓禁拉又禁拽，是禁蹬又禁踹。曾有幸开过一台S155，其舒适的悬挂至今仍令我叹服，不过车主表示这车还不到40万公里就开始烧机油和动力下降了，质量真差，嗯嗯，我看着他腰里丰田霸道的钥匙点了点头。

▲ 120系皇冠曾大量作为出租车和部队用车，可谓饱受赞誉

▲ 国内130系多数为S133，也曾有过使用推杆引擎和4MT的YS132

▲ JZS155算是大批量进口的最后一版皇冠了，很好地兼顾了豪华、可靠、强劲和舒适

历史上，许多行政级车都有过回本儿版本。比如雪铁龙从DS到XM都有被改成重口味救护车甚至货车的历史，至今BINZ等厂家也还在致力于给行政级奔驰赋予各种回本儿用途。

▲你眼中的“女神”雪铁龙DS是这样的……

▲其实这才是“女神”的正确打开方式……

▲作为一款前驱车，身为行政级轿车的雪铁龙DS的打开方式经常脑洞略大……

▲BINZ对114曾“痛下毒手”，把它改造成了一款皮卡……不过最好不要让这台皮卡版的E级祖先负重过多，虽为行政级车的它，2.2升柴油机只有40多千瓦……多拉快跑臣妾真的做不到啊……

▲相比之下，这台Hearse简直太正常了

至今皇冠已经走过60个年头，历经14代车型，有过皮卡、货用旅行车等和Crown名称格格不入的款式还曾有过Hardtop、Wagon等喜闻乐见的经典式样。

▲2代目皇冠皮卡版……不要因此就否定Crown的豪华属性，这代的高级分支车型“皇冠8”是第一款量产的日本V8轿车，也是丰田顶级轿车Century的前身

▲皇冠GS131，由于MPV和SUV的流行，行政级旅行车市场萎缩殆尽，最终皇冠取消了Wagon

不过随着市场变化，它们最终都走入了历史。日本本土的皇冠如今只剩下了标准的轿车款，而且还分成两大类。一类是式样和生产周期都充满商用味道，活脱脱0公里Youngtimer的Comfort/Crown Comfort/Crown Sedan，这三位回本儿大叔，另一类则是皇冠Royal/Athlete/Majesta这三剑客。

▲Comfort/Crown Comfort/Crown Sedan 明显更偏向于商业用途，至今有2.0升液化石油气款在产。曾使用过160马力的1G引擎，丰田甚至十分顽皮地推出过2.0升机械增压性能款

▲日规的新款皇冠（Royal版）

然而说这些并没什么卵用，除非挂上两地牌，否则这些右舵皇冠和国内不会有多少缘分，老老实实看一汽吧……

从12代皇冠起，皇冠被一汽丰田正式引入国产（请无视早年间我国那些小山洞里弄出来的组装皇冠，你懂的），之后不久红旗就推出了HQ3。

HQ3堪称红旗历史上质量最棒的产品，没有之一，因为它根本就是细微改动后的12代丰田皇冠Majesta，甚至连4.3 V8的发动机都一起弄了上去。只不过HQ300尚且销量惨淡，V8的HQ430更寥寥无几。

▲皇冠Majesta

▲红旗HQ3”盛世”

到了第13代，一汽丰田跳过了空间捉襟见肘的标准轴距款，直接上马了Majesta版（当然只是借用Majesta的长轴设定，尺寸大，但动力系统和配置明显不同。毕竟标配V8的话这车在国内彻底不要卖了，买家必然是“我在青岛吃过虾”的任性壕……）。

国产第13代皇冠，动力包括继承而来的2.5、3.0，当然还有4.3升V8，确实如龙卷风一样来得太快走得太快。也许是企业调查结果显示许多人觉得国产13代外观评价不如12代，又发现大嘴是新的潮流。于是国产13代皇冠的Facelift（拉皮小改）版本，试图将车头改出大嘴，再在车尾重现出12代风范。

然而修改也要按照基本法，给兔兔配8只触手当然不成（请勿脑补！触手系爱好者请随意），喵星人弄个齐刘海儿也是不道德的，不留痕迹地新老融合，那是三汽的拿手好戏，一汽丰田还真玩儿不来。

原本Majesta外观只是尾部略显突兀（Majesta这个高端化分支，有多代产品都在尾部融入了美国元素。看上去真的有点儿怪怪的…），结果修改完前后都显得不伦不类。

每当想起那个不堪回首的吐舌前脸，我心里就咯噔一下，脑海中浮现出堺雅人或柏原崇被强行烟熏妆的感人情景，对了嘴唇一定要涂紫色口红。

▲国产13代皇冠示意图

▲请无视灵魂画作版雅人叔的六指……

在这期间，一汽丰田一边说“要忍得住寂寞20年啊”，一边又偏偏不甘寂寞地红旗推出了H7。这是款杂糅了一汽自主、大众、皇冠的混血车，最具辨识感的就是夜间蜡笔小新样的头灯，萌哭。

汽车研发制造中，取长补短产生杂交优势是许多厂家都在做的事儿，无可厚非，只不过H7显然有些跑偏了，至少那个剐蹭我车的红旗H7司机是这个意思。这份斥巨资的酸菜猪肘刺身毫无悬念地滞销着，如果没有政府部门采购，每月几百辆的销量数据还会变得更难看…不过讲真，相比一汽欧朗那个丑到天荒地老的奇葩，H7既精良又畅销。

▲我一直认为欧朗这种将惊悚渗入骨髓的神车，其设计师应该是个行为艺术家

国产14代皇冠2.5升款已销售了一段时间，怎奈最近忙着给家里喵星人看病，一直没时间认真试驾——她最近可能是得了健忘症，吃完猫粮不到10分钟就又扒着门框探头探脑了。这次偶然得闲，趁2.0T皇冠上市，能够好好开一开。

相比前文说到的，强行Facelift之后画上烟熏妆的国产13代半车型，14代国产皇冠干脆从开始就部分脱离了日规造型，自成一派。

略显犀利的外观，显得更加年轻和运动化，隐约还有点儿LEXUS上的设计元素……不过真的只是一点儿。

这已经让人心里嘀咕，这到底是一款更富朝气的皇冠，还是个更庄重的行政版Mark X——不过也不用纠结，Crown和Mark X本来血缘关系就极近。这种变化，和一汽丰田莫名将Crown重定位为奥迪A4竞争对手恐怕不无关系。

虽然包括我在内的许多人，都表示过对第14代CN-SPEC（一丰国产版）脱离日规造型的遗憾，但它其实比13代那种毁容行径高到不知哪里去了，老实说我认为国产款Crown的外观值得肯定，没有生拉硬拽的痕迹，完成度很高也很流畅，配得上俊朗二字。

仅有的笑场发生在车尾，囧眉状的两小截倒车灯突兀地出现在了原本略有凌志GS风范的尾灯上，实在有些出戏。我觉得还是让它俩稍微挪挪更好－－因为，卖萌可耻啊！

▲“囧”形倒车灯给略带杀气的尾部带来了莫名萌感

当然，作为一个心智老成得比西方记者脚步还快的人，我个人还是更喜欢日规皇冠Royal和Majesta那种更加沉稳的式样，精致且安静。

它们外观也并非很保守，但更谨慎地控制着外观进化的力度，很贵气，不怒自威（前提是没有丰田Century出场）。这种能让内心静下来的式样如今真的很少了。不过这种设计如今越发稀有也很正常，在这个审丑的时代，连宝马X6和奔驰GLC Coupe那种能一箭双雕，把实用性毁掉同时还让车丑到令人发指的车子，依然有不少人追捧。

▲即将迎来第3代产品的丰田Century，至今依然坚持使用极为保守的外观

相比年轻动感的外观，国产皇冠内饰倒是和日规造型基本一致。风格比较儒雅，选材和做工也是丰田一贯的精良路线，按钮和旋钮浓浓的丰田味道——顺滑，没有那种按下后噼噼啪啪的廉价感。

值得一提的是，这台车的木纹饰板，在视觉上总让我想起正在融化的太妃糖，或者薄荷味儿的琥珀色硬糖，简直可以叫“糖果色”，我喜欢（论吃货是如何暴露的…）。

与日规相同，中规Crown也使用了双触摸屏中控台。据说这是种潮流，但哪怕丰田、尼桑、本田、大发、奔驰等等都在部分车型上搞这个，我依然非常不喜欢这种设计。

上部的多媒体屏幕不必多言，用起来还算不错，不过也就如此了。实际上，这种车载多媒体我至今没有找到一个便利程度和逻辑清晰度能和智能手机相比的，莫名抽风的倒是不少，比如时不时Blink一下的福特和人机界面就没好过的别克（不过比几年前进步许多，那时的通用多媒体不是不好用，是根本没法用，就像蹬三轮走钢丝一样坑爹）。

下方小屏幕，可以对空调和车辆设定进行调整，用起来挺直观。但这种东西明显是为科技而科技，为设计而设计，其操作并不比常规的旋钮+按键更简单。行车时，虚拟按键由于没有明确形状和回馈，反而更容易分散驾驶者注意力。这个缺陷在任何依赖触摸屏/虚拟按键来进行基本功能操作的车上都存在，与其说是科技的进步，不如说是人机工程对表面文章的妥协。

虽然一丰非要拿第14代皇冠对标A4，但毫无疑问这家伙没那么低端。作为骨子里的行政级轿车，气质很重要。因此这代皇冠自然不会像Voxy或者Porte那样，不惜把内饰做得如家具展览一般，仅为充分挖掘各种储物空间。

▲拥有许多黑科技级设计的丰田Porte/Spade其内饰非常实用化，但如此功能化的居家内饰对于Crown这类车型并不适用

这代皇冠的常规储物格大小充足，招牌动作般的双向开启扶手箱依然完全够用。别担心像坐上雪铁龙C5里的那种窘境——那车不仅空间小得可怜，捉襟见肘的储物空间，也让人感受到了上车前先穿上摄影马甲的必要性。

点火走人，一切都那么熟悉，典型的丰田0上手难度。有人说这是皇冠第一次使用涡轮增压引擎，是跟风之举。真的么？

当然纯属胡诌了！骗骗整天在朋友圈里发毒鸡汤和养生谣言的家伙还差不多。嗯，你知道吗？患癌症死的人100%都喝过水，而且还100%都晒过太阳，请自重哦。

第一款涡轮增压汽油机的皇冠早在80年代初就投产了，当时目的很明确，就是在保持动力输出的同时——避！税！30多年时光飞逝，此刻天朝境况居然和彼时如此相似，都是涡轮增压，都是2.0升，都是避税。

现实真是比小说还有戏剧性。

我一直认为2.5升混合动力和3.5升混合动力与Crown最合拍，动力强、油耗低，质量也好，然而这种效果奇佳但政治不正确的组合，突破万难进入大陆也枉然，毕竟这税费政策巴不得给霸道装1.6T。代号为8AR-FTS的2.0T发动机，是目前全世界所有14代皇冠中排量最小的，不过这并不代表它弱，这台小排量涡轮增压皇冠仍能给人带来不少好感。

▲日规皇冠Majesta，普通版为3.5升混合动力，四驱款为2.5升混合动力

Normal驾驶模式中，引擎和8AT工作默契，让人很容易忽视它们的存在。不要小看“忽视”二字，这意味着你随随便便就能把车开得轻快又平顺，压根不用揣度发动机和变速箱的心理状态，毕竟开车享受方便是主题，整天和车斗智斗勇搞心理战，那是请了个野爹回家。

引擎响应很跟脚，发力轻松，变速箱也不会整天忙着思考人生，而这全靠工程师的标定。不像某些车——没错我说的就是公里数稍长的1.4TSI双离合高尔夫，发动机和变速器每时每刻都在怒刷存在感。你越要超车，变速器越闲庭信步；你想要流畅驾驶时，车却咯噔咯噔地自己跳起了霹雳舞，就差肩膀上再配个大号录音机了。

与其说你上了车，不如说你被车上了，别忘多带点儿机油润滑。

▲出色的8AT其手动模式依然是丰田式的强制档位设定，6000rpm左右时会保护性升档

然而…虽然丰田的2.0T输出很线性，但低转速行驶时猛地一脚油门跺下去，小排量涡轮增压的弊端还是会暴露出来：发动机明显用了0.3秒左右的时间才把增压值打上去。

8AT此时很好地兼顾了档位的选择，精确、换挡快速和平顺，协助引擎把涡轮迟滞控制在了很小的程度内，但终究无法抹掉它。瞬间的迟疑对于开惯小排量涡轮增压车的主儿来说不是事儿，但对长期习惯于NA引擎响应的驾驶者来说仍然能明确地察觉到，哪怕不流畅的瞬间不到半秒。

这会不会有些太吹毛求疵？我不觉得。这是一台Crown，不是一台Q7，也不是一台帕萨特，更不是一台哈弗H9，我认为理应严格要求而不是得过且过。

果断、流畅的动力响应，不是最高要求而是最低要求。欲戴王冠，必承其重，就这么简单。

如果这台车同时提供2.0T和3.5升V6，我绝对毫不犹豫地选择后者。哪怕是在汉兰达上，这个选择依然成立。8AR-FTS上身，税费低，价格实惠，动力不错，已经足够出色了。但有些事情，对于那台3.5升V6来说轻而易举，而它就是做不到。排量不是一切，但小排量涡轮增压从来都是妥协的产物，只是妥协的多少罢了。

好在瞬间的迟疑之后基本都是好消息。乘着8AT东风，发动机果断杀向6000rpm，全程就像3.0升的NA引擎一样有活力。这一过程比起2.5 V6款加速明显更有底气，丝毫没有辣馒头1.8TSI那种3500rpm之后，涡轮就开始崴泥的窘态。

当然了，人家的看家本事是单车封双向8车道，又宽又任性。不买的人都要被塞进油纸包开出于这个时代，和沃尔夫斯堡那几个替VW背黑锅的可怜临时工埋一起。

冲到限速丢开油门时，一切很快恢复平静。刚才豪情万丈的2.0T引擎和8AT就像什么都没发生过一样，切换到闲适的节奏上继续前行，淡然的状态仿佛我根本就没冲刺到过哪怕3000rpm。

用小屏幕将驾驶模式切换到Sport，车子对油门的响应变得更积极，降档也更加主动，更有活力的表现和动感外观倒是更加相得益彰。而且只要油门踩得轻，在很大的一段速度区域中，Sport模式的皇冠2.0T依然能保持2000rpm或以下的转速优雅地行驶，这意味着即便仪表泛起红光，这台车也不会放弃Crown式的安逸，去彻底进入耳边隆隆作响的战斗状态，而是要让驾驶者进可攻退可守。至于转向和制动，和Normal时的动力系统一样，对驾驶者构不成任何压力，轻松愉快，简直没有存在感。

和11区（车聚君注：大家可自行度娘）不同，我国的路况真的挺差，即便霾都二环内这种有政治色彩的地界，异军突起的井盖儿和整天搞地下工作的沉降也是星罗棋布。如果走京通辅路去趟通县，道路之坎坷，沉降井盖走位之阴险完全对得起“通利福尼亚Baja大奖赛”的名号。

好在这台皇冠的悬挂，在轻松稳住车身的同时舒适度上佳，沟沟坎坎大部分直接抹掉，余下的传入车内时也变得温和，搭配舒适的前后排座椅，对懒癌的全身扩散绝对有严重推动作用。不过这套座椅还是有不足，虽然支撑不错且柔软度很好，可是座垫略短，头枕偏硬，后排座椅两侧的褶皱也不够对称。

除此之外，相比之前的V6款，这台2.0T版本似乎噪音有些许增大，D档停住还能感觉到引擎运转时轻微的震动。诚然，从25—40万中型轿车的角度来说这表现已经十分出色，胎噪风噪低，引擎的声音遥远且有节制。但我还是觉得它不够皇冠，贴着“Crown”的尾标，理应更静谧，理应挂着D档也能心如止水。

连后排座椅的褶子和细微的震动都不放过，但我觉得这不算严，Crown应该是个不靠任何信仰也让人服气的行政级轿车。克莱斯勒的90分到这里连50分都给不了；而在后排如坐针毡，上下翻飞还直竖大拇指，那是新帕萨特才会干的事儿。

▲坐在皇冠后排时的闲适程度示意图…当然我那时显然穿了衣服……

标轴Crown从来不是空间达人，这也是一汽为何继续直接国产长轴Majesta版的原因。

对于原厂加长我并不反对，多个空间改善的选项不是坏事，尤其对于经常一车全家用的中国。毕竟上代RAV4那种长短轴空间都堪称奢侈的车型并非常态，有些车标轴真心拥挤。当然也有像奔驰C那样，长短轴空间都捉襟见肘，只是拥挤程度有差异的车子……

国产14代皇冠的坐姿和空间总体表现和上一代区别不大，对于我来说前排各个维度刚刚好，对于普通身材驾驶员已经完全说得上宽适了。而得益于2.9米有余的轴距、座垫长度充足的电动后座和副驾驶老板键，“主席位”更闲适一些。

虽然后排座的电动机构侵占了一些进深，这台Crown的行李空间仍然可观，主要是后部的可装载宽度太大了。不要说郭四娘，就算把音乐界半壁江山塞进去也妥妥的，只是小心不要蹭坏人家皮裤。不过承蒙传动轴照顾，后排中央脚下的凸起很大，所以请最好把Crown当做4座车使用，以维持各座位的高舒适性，否则后排中座乘客只能一路都笑得合不拢腿了——有短裙美貌女同事的盆友们请酌情妥善利用。

如今越发紧绷的油耗限值使许多车都上身了自动启停和ECO模式，立志成为避税达人的皇冠2.0T自然也没免俗。ECO时倒是足够平顺，但拉长战线的油门响应，有时反而会让人忍不住多踩，能不能省油真得两说。

我认为ECO模式最适合的场合就是良好路况平稳驾驶。毕竟，不管是领导还是丈母娘坐在后排，你都绝对惹不起……或是，给手中挥舞着两把菜刀又执意不想当乘客的媳妇保驾护航，而其它状况下Normal更好用，甚至可能更省油。

作为纯刷油耗的装置，自动启停在许多车上都有堪称鬼畜的平顺性表现，以至于不少车主几乎不用。皇冠这套自动启停还不错，工作迅速，启动时震动也很轻微，比之前宝马5系上那个时而小桥流水，时而跌宕起伏的家伙令人开心多了。后者仿佛是意呆利人被逼着加班弄出来的。得提个醒，有启停功能的车子，蓄电池比普通车贵不少，刷数据终归有代价。

虽然14代目被一汽丰田莫名其妙地定位到了B级，做了不少跑题严重的广告，又被修改出不少运动化线条。但毫无疑问，国产Crown依然是款典型的丰田行政级轿车。和2.5升版相比，2.0T版在平顺度和噪音水平上略有妥协，但避税的同时动力的确迅猛许多，也算有失有得。

总的来说这台车无论驾驶还是乘坐都给人以很好的印象，虽然有些细节缺少Crown式的尊贵感，但终究瑕不掩瑜，何况14代产品定价的确不贵，成功避税后的2.0T版本我甚至觉得有点过于便宜。

有中型、行政级轿车购买意向的朋友我认为都可以看看这车（不一定要买，看看总还是可以的－－对轿车早已兴味索然的妇科张如是说…），这其中也包括那些喜欢锐志但又苦于其空间过于玩儿票，对后排乘客不够照顾的主儿。

至于什么因素能阻挡我买这车的冲动，最大的担心是皇冠被FAW这样的队友经了一道手。被共和国长子那瞪谁谁怀孕，瞄谁谁豁嘴儿的起床气一浸，无论谁的品质都要凭空蒙上层雾霾，就看丰田的赘余度，够不够他们挥霍了。

最后，回答网友提问，手把手教你怎样选车：

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