本次发布的结果共涉及7款车型，其中包括4款传统汽油车型，3款纯电动车型。4款传统汽油车型涉及1款A类车、1款B类车、2款SUV车型。该批7款车型涉及4个自主品牌、3个合资品牌，其中3款车型为自愿申请评价。

7款参与碰撞测试的车型分别为：上汽大众新朗逸、一汽丰田亚洲龙、上汽荣威MARVEL X、比亚迪秦Pro EV、北京现代胜达、江淮iEV7S以及奇瑞瑞虎8。其中，有6款车型获得了五星优异成绩，1款仅得两星。其具体成绩如下表所示：

2019年度C-NCAP第三批车型碰撞结果明显呈现以下几个特点：

▎电动车两极分化，最高分最低分都在这个领域

此次碰撞成绩表现最好的是纯电动车荣威Marvel X，其综合得分率为91.60%，获得五星级成绩。而得分率最低的是江淮iEV7S电动车，仅为52.90%，仅为评价两星。最后一款电动车比亚迪秦Pro EV，其虽然综合得分率排名倒数第二，但却获得了84.50%的成绩，也为五星。

▎自愿申请参与碰撞的车辆信心大

本次参与碰撞测试的7款车型中，有三款为自愿申请，其综合得分率均超过87%。

其中，综合得分率最高的Marvel X也是自愿申请，此外自愿申请的还有现代胜达和丰田亚洲龙：现代胜达综合得分率为89.60%，排名第二位，丰田亚洲龙综合得分率为87.80%，排名第四位。

能够自愿申请参与测试，这无疑表明它们拥有足够的底气和信心。

▎Marvel X主动安全满分  iEV7S竟为0

碰撞测试有三个细分项：乘员保护、行人保护和主动安全。

乘员保护

除江淮iEV7S仅为60.40%的得分率外，其他车型都在85%以上。其中，表现最好的是Marvel X，得分率为93.63%，现代胜达（93.00%）、大众新朗逸（91.28%）和丰田亚洲龙（92.75%）也都有90%以上的得分率。

行人保护

行人保护项目中，7款车型得分均在10-12分之间，差距并不十分明显。其中，大众新朗逸得分率最高，为76.93%，最低的为现代胜达，为67.80%。综合得分率最高的荣威Marvel X在该项得分率为73.81%，仅次于新朗逸，江淮iEV7S在该项得分率为70.73%，表现适中，而该项是其得分率最高的项目。

主动安全

主动安全项目中，Marvel X得分率高达100%，表现最好。据悉，Marvel X在主动安全辅助科技上搭载多达十项配置，而这或许是其得高分的关键原因。

现代胜达（95.62%）、大众新朗逸（91.91%）、奇瑞瑞虎8（93.49%）和比亚迪秦Pro EV（91.40%）得分率都在90%以上，丰田亚洲龙也有80.42%，而江淮iEV7S得分率为0。

综合来看，此次评价结果总体表现较好，大部分车型获得了5星的好成绩。车辆基本安全配置中的正面气囊、前排安全带提醒装置、前排安全带预张紧、限力器等已得到普遍应用，成为标配；侧气囊、侧气帘等对于在侧面碰撞中能够起到重要保护作用的安全配置在新车上的装配率明显提升；能够起到主动预防碰撞的自动紧急制动系统（AEB）功能越来越完备，装配率迅速上升。

值得一提的是，对于电动汽车，C-NCAP的各项评价试验仅仅是一个方面，并不能完全代表其安全性，需要正确理解。

最后，车聚君奉上今年以来截至目前所有参碰车型的总成绩单，以飨读者。

车聚小结

对于2019年C-NCAP第三批碰撞成绩，不知道各位读者们怎么看？

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

欢迎点击上方蓝字车聚网，关注我们。

更真实、更独立、更开放 丨 www.autoju.com

引言 | 还不是最低的

每当聊到C-NCAP，总能听到“不就是五星批发部”的批评，不信任的声音一直笼罩着C-NCAP很多年。不过C-NCAP并没有因此改变标准升级的步调，从2006年成立至今都是每隔3年更新一版。

能肯定的是，2018版C-NCAP比2015版在考核上更加严格细致（比如对乘员保护、行人保护有调整），并新增了主动安全测试和纯电动汽车/混合动力电动汽车安全测试。正因此，它一度被认定为C-NCAP史上最接近E-NCAP的一版。

一、新版竟然不是五星率最低的一版

新版标准自2018年7月正式实施至今已经过去接近一年的时间，测试车型已经达到21款，它的严格程度是不是真如大家所期望的那样呢？

根据C-NCAP公布的数据，2015版C-NCAP共测试了113款车型，共计有84款车型获得了五星评价，五星评价率高达74.3%。2018版C-NCAP共测试了21款车型，共计有11款车型获得了五星评价，五星评价率跌落到52.4%。

即便考虑到新标准样本容量不够多，以及新标准在前期可能存在过严考核等问题，这个跌落速度都是极快的。我们还是拿2015版对比，测试年份显示2015、2016年的共计有48款车型，有33款获得了五星评价，五星评价率为68.8%。

不过如果仅就数据来判断严格程度我们会得到让人意外的结论，当我们拿2006、2009、2012、2015、2018这五个版本进行对比，会发现五星评价率最低的一版竟然是2006版，仅39.8%，不得不感叹有时候数据也可能错误判断。

数据可能会骗人，但历史不会。为什么2006版标准五星率较低，要与当时国内汽车市场还不够成熟有很大关系，当时还充斥着大量的不靠谱车型。我们拿评分低于40分的车型（30款）看，年轻些的朋友可能都不大认得它们。

能看到五星评价率从2006版开始出现上涨，自2012版到达顶峰后出现回落。这也间接说明了汽车安全技术上已经进入了瓶颈期，想要再突破有较大的难度。而随着标准变严，得分也就没之前那么好看了。

二、2018版21款车型表现如何

下表是整理的2018版标准下21款车型的测试结果，为了方便比较，我们是根据星级进行排名。点名领克02，它是唯一一款获得“五星+”评级的车型。根据新版要求，综合得分率≥90%时才能获得此评级。

特别要提一点的是，领克02配备了主动弹起式发动机盖行人保护系统，因此它的头碰测试得分达到了8.788分（满分12分），头碰得分在它前面的新君威和宝马X3也都配备了这套装置，这很好地说明了它对保护行人的帮助。

我们不一一对各车型进行分析了，大家可通过C-NCAP官网查到更详细的测试结果。总体来说，主动安全技术在新版中成为重要的分水岭，这是在车身技术为基础的被动安全技术较难有大突破的必然结果。

三、各类别汽车获星情况对比

买轿车还是SUV一直是让人纠结的问题，现在又加入电动汽车，比较起来就更让人头疼了。从21款测试车型评价得分看，表现最好的是B类乘用车，两款测试车均获得了5星评价；A类乘用车和SUV表现很接近，平均在4星水平；EV/HEV表现则很难看了，才得到三星。

已经公布的两款两星车型分别为北京汽车股份有限公司的EX360 新尚版和云度新能源汽车股份有限公司的云度π3 尊贵型单色版。EV/HEV得分低，大家首先可能会怀疑的是电气安全不达标。

但根据2018版C-NCAP规定，对于不符合电气安全要求的车辆，一律不予评星，仅公布部分单项评分结果及电气安全不符合的项目，所以这两款车在电气安全方面还是过关的。

这两款车获得低分评价很大一个原因是主动安全部分为零分，而且在行人保护上也不够好看（43.40%、54.37%）。根据获得5星评价的平均表现看，主动安全得分在87.90%水平，行人保护则应该在75.00%才行。队内对比来说，获得5星评价的唐DM 智联创享型在这两项指标上分别得了96.18%和67.43%。

车聚小结

2018版C-NCAP标准自2018年正式使用以来，已经公布有21款车型测试结果。就以上分析来看，新版标准的严格程度颇高，虽然并不是五星率最低的一版，但很好地做到了优良中差区分。

这就好比高考一样，出奇的难不是一张好试卷，太过于简单也不应该。它应该能根据当前的形式做好区分，并引领汽车安全设计的潮流。

就这点来说，2018版C-NCAP是一份合格考卷。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

欢迎点击上方蓝字车聚网，关注我们。

更真实、更独立、更开放 丨 www.autoju.com

引言 | 似乎不再是五星批发商？

4月16日，中汽研在上海车展期间发布了2019年度第一批C-NCAP碰撞测试结果。这批测试车型共分为7个品牌的7款车型，其中两款为主动送检，四款车型获得五星或以上评级。

在此，车聚君将对此次测试车型结果进行解析。

一、领克02破纪录

作为吉利和沃尔沃联合推出的新品牌，领克也一直在强调安全性。领克01在此前的第一批C-IASI中就获得了全优成绩，这次的领克02亦获得了超五星评级，得分率达95%，也是此次榜单中的最佳。

但领克02并非每项都是第一。领克02配备了主动弹起式发动机盖行人保护系统，但其行人保护一项表现并不突出，失分较多，在这次测试的车辆中得分低于别克新君威和宝马X3。而乘员保护和主动安全方面等分率都很高，侧面碰撞一项甚至拿到了满分。

二、宝马X3痛失五星+

此次国产的华晨宝马X3综合得分仅次于领克02，却因车内乘员保护不满足95%的五星+标准而痛失最高评级，这一单项的得分率为94.94%，仅差0.06%，主要失分点在于前排座椅鞭打测试一项。

宝马X3在其他项目中表现优异，虽并未在每个小项目都达到满分，却由于配置系数高，使得主动安全一项得分达到100%。这也是2018版C-NCAP实施以来的第一个主动安全满分车型。

三、广汽传祺GS5

全新换代的广汽传祺GS5在这一批测试车型中得分位列第三，仅次于领克02和宝马X3。其中，行人保护一项失分较多，主要问题在于行人头部碰撞测试结果较差；而主动安全评分颇高，与这一分项冠军领克02也只有0.08%的差距，可见广汽传祺GS5在研发阶段即已针对这一问题进行了特殊优化。

乘员保护方面拿到了94.62%的得分率，成绩很好，但是前排座椅鞭打测试结果欠佳，还有提升空间。

四、别克新君威：行人保护得分单项冠军

在这次测试中，别克新君威综合得分名列第四。其中，由于增加了包括主动弹起式发动机盖等诸多安全配置，新君威在行人保护单项获得了87.03%的得分率，为2018版C-NCAP测试标准实施以来在这一单项得分最高的车型。

新君威在主动安全方面得分很高，配备的AEB主动刹车系统还有行人侦测功能。但是由于较低的AEB配备率从而影响了这一单项的得分，仅得到了65.5的得分率。

五、大乘G70S：首次测试，表现尚可

大乘汽车是中国汽车市场的新面孔，这一品牌去年9月17日才发布，这次测试的G70S是旗下的一款中大型SUV车型。

从测试结果来看，在乘员保护和行人保护两项得分都处在此次中上游水准，侧面碰撞和腿部碰撞两项甚至拿到了满分；但主动安全方面由于配置方面的欠缺，且没有配备AEB，表现较差，得分率仅为26.67%，从而影响了综合得分。

六、北京现代菲斯塔：差点掉到三星评级

这款运动型紧凑级轿车在此次的碰撞测试的结果并不理想，行人保护和主动安全得分都较差。

车内乘员保护方面，菲斯塔在侧面碰撞测试中失分较多，在台车的冲击下，B柱和车门结构侵入座舱较多；行人保护方面，头部、腿部得分都不理想；而主动安全方面，由于没有装备AEB，使得菲斯塔在这一项只获得了26.67%的得分率。

对于2018版C-NCAP，获得四星评级的标准是72%的综合得分率，菲斯塔72.3%的成绩只是勉强过线。

七、斯威G01：此次最差

这也是斯威品牌在C-NCAP的第一撞。但是得分不容乐观，综合得分率仅为58%，为本次最差。

斯威G01在三个分项中的表现都很差，其中，由于ESC车身电子稳定系统和AEB都未配备，主动安全一项甚至打了零蛋，这也是这一批测试车型中唯一一款主动安全零分车型。

乘员保护方面，失分最多的单项为正面40%碰撞这一传统项目；行人保护方面，头型碰撞测试仅拿到1.938分，而满分为12分。可见，斯威G01并未对行人头部碰撞做相应的优化。

八、关于2018版C-NCAP

C-NCAP全称为China-New Car Assessment Program，即中国新车评价规程之意，由天津中汽研主导执行，最早于2006年建立，在中保研C-IASI推出之前一直都是中国唯一一个汽车安全评级标准。

最新的2018版C-NCAP测试标准于2016年发布，并于2018年开始执行，至今已经进行了三个批次的测试。相较于2015版的测试标准，2018版有如下提升：

▎加入行人保护测试；

▎增加车辆自动紧急制动系统（AEB）测试；

▎侧面碰撞台车增高50mm，同时质量由950kg提升到1400kg；

▎碰撞试验中后排假人的得分权重提升；

▎鞭打试验提高分值，速度由16km/h提升至20km/h；

▎侧气帘相关测试纳入加分项；

▎增加后排安全带提醒装置的加分及要求；

▎为纯电动汽车/混合动力电动汽车定制试验程序和评价方法；

▎评分体系由分值变为百分比。

车聚小结

测试标准越来越高，五星车型越来越少，对公众来说其实是个好消息。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

引言 |  这是进步还是噱头？

翻开各路媒体的报导，有关于汽车的话题总是绕不开“碰撞测试”这一个关键词，大有不得五星都不好意思跟别人打招呼的趋势。

一、汽车碰撞安全测试ABC

在形形色色的碰撞测试体系中，既有被很多人奉若神明的欧洲E-NCAP和专注打脸豪门的IIHS，也有某国所谓的“五星批发”、“垃圾”一类标签傍身的C-NCAP，还有那些没有前面提到的那些测试一般如雷贯耳却仍然具有一定影响力的ADAC-NCAP和Global-NCAP等等。

那么这些碰撞测试都是何方神圣？C-NCAP是否如吃瓜群众传言一样不靠谱？有些事，也许没有你想的那样简单。

从本文开始，笔者将和大家聊一聊关于汽车碰撞安全测试和汽车安全性的那些事。今天要说的，是关于NCAP测试的昨天今天和明天。

▎NCAP是什么？

NCAP是New Car Assessment Program的缩写，即“新车评价规程”，是对汽车安全性进行评估的一项测试。

一般来说，NCAP测试都是由独立于政府和汽车生产厂商之外的第三方机构进行以确保其公正性（也有例外，比如官方背景的美国高速公路安全管理局和中国汽车技术研究中心），通常以通俗易懂的星级得分方式来衡量测试结果并向全社会公布。

比较有名碰撞测试体系有欧洲的E-NCAP，日本的J-NCAP，美国的NHTSA-NCAP和IIHS碰撞测试，还有我国的C-NCAP等等。

各大碰撞测试标准也有其侧重点，比如E-NCAP更关注主动安全配置的配备情况，IIHS则更加重视汽车结构的安全性。

▎NCAP的起源

其实早在1934年，通用汽车就进行了史上第一次汽车碰撞测试，关于汽车安全的研究也在上世纪三十年代末期就已经由美国韦恩州立大学率先开始进行。

第一次NCAP测试同样在美国进行。1978年，NHTSA（美国高速公路安全管理局）由国内法案要求开始对车辆进行碰撞安全测试以供消费者参考。

最初的测试项目只有以56/km的时速正面100%撞向固定壁障一个项目，且测试结果所采用评估标准也容易让公众一头雾水。虽然测试项目单一，却也开始促使厂商越发重视汽车的安全性。

▎NCAP发展历程简述

简单梳理一下NCAP发展历程就会发现，其测试标准日趋严格，从而促使汽车厂商为在测试中拿到更好的成绩也为赢得更好的口碑而提高其车型的安全标准。

厂商也会根据法规以及碰撞测试的要求以及加分项增减车型的配置。比如NHTSA从2018年起将把主动刹车装置列入评价项目，没有配备此项配置的车型将无法得到五星评级。

各大厂商对这一类碰撞测试又爱又恨，这一类测试结果既可以是广告也可以是丧钟。

如上图，罗孚100车型在1997年的E-NCAP中只得到了一颗星的成绩。这一结果披露以后引发了一系列社会反映，一些警察拒绝使用罗孚100警车，一些家长也不让自己的孩子乘坐罗孚100通勤。受此影响，该车型不久之后就退出市场。

由碰撞测试图片也可以看出，罗孚100车型在正面碰撞中A柱惨不忍睹，玻璃碎成渣，车身前部几乎全毁，可见其拙劣的安全性，一旦发生碰撞，乘员非死即重伤。

当然，1997年的第一次E-NCAP测试中，碰撞成绩普遍惨不忍睹，罗孚100并不是唯一一个中招的倒霉蛋。比如：

多年来，各类碰撞测试在提高汽车安全性方面功不可没，低分车型日趋减少，毕竟谁也不敢拿自己的声誉开玩笑。当然，也有敢的，比如某共和国长子。

上图是奔驰C级自1997年以来在E-NCAP中的碰撞测试结果，可见其得分的变化趋势。

当然，NCAP测试并非十全十美，从其诞生之日起就便随着各种争议和质疑，比如零部件厂商为提高利润而干预法规和碰撞测试标准制定的阴谋论。

而各个测试机构虽极力标榜自己的客观公正却也都有各自的目的，比如美国公路安全保险协会IIHS制定如此严格且出人意料的测试项目就是为尽可能找茬从而多收保费以最大程度的维护自身利益。当然，各种测试项目也并非一时头脑发热，而是建立在交通事故遇难者血的教训之上。

目前，各大测试机构都将主动安全配置赋予了更高的权重，这一方面固然会降低交通事故发生的几率，另一方面，越来越多的主动安全配置是不是也会相应的削弱公众的道路安全意识呢？

不论如何，就多年来的汽车工业发展来看，这种碰撞测试确实间接挽救了很多人的生命，也是一种相对客观以及通俗易懂的汽车选购指南。没有任何一家机构能做到100%的客观公正。而除了各种主被动安全配置之外，更重要的还是一个良好的驾驶习惯和安全意识。

二、C-NCAP靠谱吗？

C-NCAP，即中国新车评价规程，由中国汽车技术研究中心于2006年建立，也是现在中国唯一一个汽车安全评价标准。

而在C-NCAP建立以前，我国仅有一个编号为“GB 11551-2003”的汽车碰撞安全的国家标准，该标准过低且并不完善，公众缺乏一种公开公正的汽车安全评价体系，因此C-NCAP的建立也是大势所趋。

但是自从其建立伊始，关于C-NCAP的各种非议就从未停止。当然，这些非议并非空穴来风，因为C-NCAP本身确实槽点多多。

首当其冲的就是其执行机构——中国汽车技术研究中心，简称中汽研，它不仅有着政府背景，是游戏规则的制定者，而且和车企还有着各种各样的合作关系，以营利为目的，所测试车型很多也是其客户的产品，有着直接利益关系。

另外，中汽研虽然是拿着政府拨款的体制内单位，但是却自负盈亏，所以自然不敢过于刺激自己的客户，否则自身的生存都会受到影响。

这就不免让公众对C-NCAP的公信力产生怀疑，这也是中汽研作为碰撞安全测试执行机构的先天不足，即中立性的缺失。

其次是测试标准相对其它主流碰撞测试显得过低且不尽合理。

由上表不难看出，现行C-NCAP的测试项目相较于发达市场的同类碰撞安全测试而言测试项目较少，而测试标准也更低。

除了上表所示内容以外，现行的C-NCAP还有一些看不见的猫腻。比如在侧碰一项中，撞击台车质量仅为950千克，而目前在售的A级轿车质量一般在1300千克上下、B级轿车则大多超过了1500千克，都显著高于所用的侧碰台车质量。因此，如此低的测试标准下的测试结果自然难让人信服。

综上所述，显而易见，测试标准如此之低相当于考试题简单了，面对如此难度的试卷，就算是大学霸也会有所懈怠，而这样的测试标准为车企们留下了足够的降低成本的操作空间，对于追求利益的车企而言，既然简配就能通过测试和法规要求，那何乐而不为呢？而在这样的大环境下，保留本不该被简配掉的配置、尤其是一些主被动安全和结构上的配置反倒成了业界良心。

有人会说，C-NCAP不是的标准不是越来越严嘛？它在进步啊！

这话没错， 2018年版本的测试标准已经公布，测试标准相较于现行的2015版本得到了大幅提高，各项权重和评分算法也得到了优化，主要改动如下：

▎引入E-NCAP已实施多年的行人保护测试（终于有了）；

▎增加车辆自动紧急制动系统（AEB）测试；

▎侧面碰撞台车增高50mm，同时质量由950kg提升到1400kg（950kg，奇瑞QQ那么重）；

▎碰撞试验中后排假人的得分权重提升；

▎鞭打试验提高分值，速度由16km/h提升至20km/h（但是仍然低于E-NCAP中24km/h的测试速度）；

▎侧气帘相关测试纳入加分项；

▎增加后排安全带提醒装置的加分及要求；

▎为纯电动汽车/混合动力电动汽车定制试验程序和评价方法；

▎评分体系由分值变为百分比。

新版的测试项目以及标准得到了大幅优化和提升，与最新版本的E-NCAP测试标准更加接近。然而某种程度上来说，这是中汽研在自曝家丑，原来测试项目中有这么多看不到的猫腻，某些测试项目的标准居然如此低，看来中汽研自己也看不下去了。

但是，这一版评价体系发布于2016年盛夏，而实施时间却是2018年的7月1日，从公布到实施留出了近两年的时间，而车企知晓这一消息只会比公众更早，这一时间差足够车企制定出相应的对策，因此中汽研更像是和车企商量好了之后通知一下公众而已。要知道，美国的NHTSA和IIHS经常突然加项或者突然提高测试标准打车企一个措手不及。

因此，真不怪公众的吐槽，C-NCAP确实还有很长的路要走。

三、横空出世的中国版IIHS——C-IASI

C-NCAP很不靠谱，吃瓜群众很不放心，但是这么不靠谱的测试当然不会一家独大，一个名为中保研汽车技术研究院有限公司（CIRI）的机构横空出世，与中国保险业协会和重庆中汽研一同发布了名为中国保险汽车安全指数（C-IASI）的中国版IIHS碰撞测试，该指数由汽车耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数等四部分构成。

其中，CIRI这一来头不小的组织是由中国保险行业协会牵头，目前是国际汽车维修研究理事会（RCAR）在中国唯一的正式成员机构，著名的IIHS也是这一机构的会员。CIRI的股东包括中国前八大保险公司和精友世纪这样的汽车数据公司。

▲C-IASI指数构成

有所谓“中国IIHS”之称的C-IASI已经进行了一轮测试，测试车型包括了价格在6-20万元之间的紧凑型轿车、中型轿车、SUV和MPV。其中，德系韩系和美系各两款、日系以及自主品牌各5款，这十六款车的销量占到了中国乘用车销量的17%。

结果就是测试车型全军覆没无一合格，但是具体是哪些车型丢了人呢？CIRI并没有说，而是申明具体结果会在年底公布，仅有的测试照片疑似本田雅阁。

要知道，本田雅阁的安全性有口皆碑，在各个主流碰撞测试中都取得了极佳的成绩，但是国产之后却不及格。而现在，挂在其官网背景位置的是福特福克斯的碰撞测试画面。很显然，CIRI用C-IASI掀开了中国车企们的底裤。

在这里当然有人会问，为什么做完的测试结果非要年底公布？因为兹事体大，碰撞测试本身牵扯到多方利益的博弈。如果C-NCAP五星车型在C-IASI一下子撞出了零蛋，中汽研的颜面何存？同样都是体制内企业，自然没必要逼之太甚。同时，这也很可能是给车企留出缓冲时间以早做准备。

从CIRI的官网中就能窥见一二，由页面上的信息可以得知，最近一年多家车企的负责人访问了该组织。另外，一些行业巨头的汽车安全领域的专家参与了碰撞规则的制定或提出了意见。也就是说，车企并没有在完全被动的等着这一刀，而是早已获知此事，主动迎合变化，甚至在很大程度上影响了规则的制定。

在这里我相信又会有朋友问，保险业做汽车碰撞测试不是狗拿耗子多管闲事嘛？

当然不是，因为对于国内的保险公司而言，车险是其重要的业务，车险在财产险中的比重超过70%，仅2016年，全国车险保费收入就达到了6834.55亿元，且这一数字逐年高速增长。其中，作为CIRI股东的中国前八大保险公司占到了车险市场份额的86.49%，因此，作为盈利机构而不是慈善组织的保险公司当然要为自己的利益着想。

另外，现有的车险保费仅和汽车价格以及车辆属性有关，却忽略了其他诸多重要因素，其中汽车安全性和可维修性就是其中重要的组成部分。由常识即可判断，只要驾驶者别作死，更安全维修成本更低的车型当然更让保险公司省钱省心，保险公司也就有充分的理由给不够安全，修起来又肉疼的车型提高保费以确保营收。

所以保险公司当然要联合起来给车企找茬，以后也会给不太老实的车主找茬。CIRI本身定位为公益组织，对其股东负责，并不像C-NCAP的执行机构中汽研一样有盈利要求，但是CIRI出具的测试报告却能协助保险公司优化保费算法，为保险公司谋求远超测试投入的巨额利润，保险公司不是慈善机构，斥巨资投入汽车安全测试作为收取保费的依据却能换来更加可观的经济利益，这也是CIRI之所以会成立的原动力。

另外，随着中国经济社会的飞速发展，公民征信体系的逐步确立和完善，不止汽车本身的安全性和可维修性，人的因素也会在很大程度上影响车险保费的数额。

比如，驾照12分被清零的自然要比一分不扣的多交保费；开车四平八稳的驾驶者付出的车险保费当然要比飙车党要低。这样一来很可能还会有一个附带效果，即愿意用自己的驾照给别人拿去扣分的车主会少很多。

要知道，在国内，驾照分数买卖已经形成了完备的产业链。既然容易让自己破财，又有谁会愿意贪图这点蝇头小利为别人免灾呢？

但是，如果现在就断言CIRI以及C-IASI能给中国汽车市场带来完全积极正面的影响还为时过早。

车聚小结

C-IASI和IIHS一样选取车系中的最低配进行碰撞测试，这就是在逼迫车企加强低配车型的安全配置以及全系车型的整体刚度，这势必增加整车的制造和研发成本，车企在成本与安全之间权衡的结果很可能会深刻影响行业格局。

羊毛出在羊身上，中国消费者在能买到更安全车型的同时必须要承受相对更高的车价，这对于人均汽车保有量仍然较低，汽车消费观念仍不成熟的中国汽车市场以及消费者来说，不知是福还是祸。

现在正值2017岁末，似乎7月20日就已经完成的碰撞测试结果就快公布，但是从目前的时间节点来看，测试结果跳票的可能性亦不小。究竟是哪几款车在其首秀中折戟沉沙就让我们拭目以待吧。

最后顺便说一句，C-IASI发起单位之一的重庆中汽研在多年前输给了天津中汽研，痛失C-NCAP的运营权。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

若不是本月初在拉丁美洲碰撞测试机构（LATIN NCAP）进行的安全撞击测试中，当地市场销售的自主品牌比亚迪的F0在测试中拿下0星的成绩，那么，“中国新车评价规程”（以下简称C-NCAP）或难以再次大规模的曝光在消费者的视线中。

本月初，2016第三届中国汽车安全日暨C-NCAP十周年活动在天津中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）举办，业内对于本次活动的关注点放在其首次发布的2018版C-NCAP详细试验及评分方案上。

历经十年发展的C-NCAP，其标准虽然看似越发与国际接轨，但因其非独立机构的本质使得公信力一直备受各方质疑。某国有大型汽车集团汽车研究院碰撞CAE工程师王伟（化名）对时代周报记者表示，虽然2018版的标准更加严格，但是基于C-NCAP的试验过程并不专业，因此业内对其的报告普遍持质疑的态度。实际上，尽管车企与中汽中心以及C-NCAP的关系密切，但是仍有不少在汽车企业从事安全研究的专业人士，对C-NCAP的结果表示怀疑。

经历了8年前的央视炮轰、媒体现场突袭采访之后，如今的C-NCAP显得格外低调。时代周报记者联系C-NCAP管理中心数位人士采访均被“有新闻发言人制度”所回绝，而按照其给出的方式向其联系邮箱发出的采访邮件最终也是石沉大海，并无任何回应。

E-NCAP秘书长Michiel van Ratingen通过邮件回复时代周报记者称，C-NCAP在推动本土汽车安全性的提高上做得很成功，并一路紧随国际NCAPS发展的步伐。但与E-NCAP不同的是，C-NCAP的运作都是通过中汽中心来控制的。有政府身影的存在或许是使得其测试结果一直备受质疑的主要原因之一。透明化和专业化才是该行业发展的根本。

似乎埋头研究碰撞结果，且标准越来越高的C-NCAP并没有躲过业内专家的法眼，国内汽车碰撞领域知名专家陈强（化名）对时代周报记者表示，只要C-NCAP不剥离中汽中心实现完全独立，其试验结果就难以令人信服。

“五星批发户”

自从2001年入世以来，中国乘用车市场飞速发展，各种概念也是层出不穷。作为中国汽车行业曾经的大IP，“C-NCAP”的名称一度出现在国内大多数销售的乘用车产品卖点之中，各车企亦曾一度以在C-NCAP碰撞试验获得高分作为营销主要卖点，这直接给消费者造成了只有获得5星成绩才是足够安全的印象。

客观来说，C-NCAP对中国汽车工业的进步的确起到了助推的作用。时代周报记者采访国内多位碰撞专家时，几乎所有人都对C-NCAP的作用与贡献表示肯定，“C-NCAP对于企业的自律、安全技术的提升都是明显的”。

王伟对时代周报记者表示，中国有关于汽车正面碰撞的强制认证标准，但都仅是汽车产品安全性的最低要求，即准入门槛，标准很低也不全面，在2006年C-NCAP推出之前，国标只有正面50km/h的碰撞要求，基本市面上的产品都能达标，在C-NCAP推出之后，让车企对汽车安全的关注提升了不少。

“2006年首撞的时候，加入了40%的偏置碰撞项目，这比当时的国标要高了很多，而在碰撞当中获得高分的企业和产品也受到了业内的关注，因此后来的企业将参加C-NCAP即当作一种提高也当成一次广告。”

根据不完全统计，在C-NCAP参加过测试的车辆大约有9成的概率获得了五星或以上评价，而在欧洲或美国这样的成熟发达的汽车市场当中，其采用不同标准的碰撞测试结果，在一定时间周期内能够获得5星标准的车型往往不足60%-70%，在推出某些新标准时则会更低。

虽然理论上C-NCAP执行的标准与其他国家的标准并非完全一致，其试验结果不具备可比性，但是C-NCAP过于泛滥的5星成绩单令消费者也对其报告可信度产生了怀疑。

在去年发布2015版碰撞标准之后，最近中汽中心又一次发布2018版标准，此举被业内解读为或将终止C-NCAP五星批发市场的现状。

2018版评价方案相比现行的2015版有着明显的变化。在传动的乘员保护方面，针对侧面碰撞的壁障重量、碰撞接触区域以及鞭打试验的速度进行了完善，对加分项的气帘和后排安全带提醒增加了新的要求。在传统评分项的基础上2018版同时增加了行人保护、主动安全以及针对电动车的电安全评分项目，同时还增加了权重以及得分率的概念，进一步向E-NCAP的评分标准靠拢。

有业内汽车企业碰撞专家对时代周报记者表示，2018版的标准让车企想要拿到高分必须付出更高的成本，同时加入了行人安全的测试，这让车企对于安全的关注首次延伸到了行人保护之上。

由于技术的发展，C-NCAP此次也引入了对主动安全技术和新能源产品用电安全等方面的测试，希望借此逼迫着自主品牌更快提升自己的安全设计水平，也监督着合资品牌拿出更多的“诚意”来中国市场博弈。

陈强对此向时代周报记者透露，任何外资品牌进到当地市场，都会根据当地市场的法规在安全配置上有所调整和缩减，例如美国的IIHS（美国公路安全保险协会）做的小重叠碰撞，原来的设定只撞左侧，某些日本车企就针对车身左边进行强化。后来两侧都进行碰撞检测后，这些日系企业的产品就大量失分。“其实汽车企业的社会责任普遍并不高，实际应该是监管约束是否到位的问题，约束到位了，这些汽车企业才会少考虑汽车成本而更多地关注产品安全。”

安全标准也“山寨”

一直以来，C-NCAP的标准都是参照欧洲的标准来发展。C-NCAP的名称，实际上也是照搬了1997年在欧洲推出的Euro NCAP全称欧洲新车评估组织(Euro New Car Assessment Programme Test)，只是C-NCAP除了在名字上的接近之外，其本质与E-NCAP有着明显的不同。

E-NCAP发展之初是由欧洲5个国家的政府倡导，组织成员来自法国、德国、荷兰、瑞典、西班牙、英国等主要欧洲国家，该组织得到国际汽车联合会FIA、德国赛车协会ADAC等汽车运动组织的协助。在欧洲市场销售的新车，特别是受到广泛关注的产品，都会被E-NCAP选中作为测试对象。

如果车型已经上市销售，E-NCAP 则通常会像消费者一样从经销商处购买汽车。无论是从一家还是多家经销商处购买，都将采用匿名购买方式。车辆被送达试验实验室后，便会通知制造商车辆识别代号 (VIN) 并要求其确认规格。如果车辆出厂后产品线发生了更改，例如更改了安全设备的零部件，则制造商可以要求在车辆上安装最新的零部件。

对于尚未上市的车辆，Euro NCAP 会从刚下线的车辆中进行挑选。Euro NCAP 可能会到车厂随机选择车辆，或者从制造商提供的清单中随机选择车辆识别代号 (VIN)。Michiel van Ratingen对时代周报记者表示，一般来说，E-NCAP每年会测试35-45辆汽车。测试由他们的成员或由汽车制造商赞助，并在8个不同的实验室中进行。新的测试程序的开发也是由会员和相关实验室赞助。正是由于E-NCAP的独立性与专业性，才促使中国、日本、澳大利亚等国的车辆碰撞安全机构和标准都纷纷参照其组建。

王伟对时代周报记者解释道，在中国市场上是车辆达到一定销量了，天津（C-NCAP）才会抽查，但是现状是大多数都是车企主动送去检测。“国内的碰撞实验室很多，几乎每个车企都有，但是可以出权威报告的目前只有C-NCAP一家。”

事实上，除了C-NCAP自己出钱买车，汽车制造商也可以主动提供碰撞试验，但是主动申请的厂商需提供购买试验所需车辆的费用并缴纳52万元人民币的试验费用。这样一来，企业不仅自费进行测试，而且通过企业所支付的试验费用使得C-NCAP有了盈利点，这对C-NCAP的公平性构成了很大的威胁。同时也有理由让消费者怀疑C-NCAP试验结果的真实性。

“在我们看来，许多不同的利益相关者和来自不同组织的专家的参与，会使得测试结果和方案更强。关键还是在于透明以及在开发新测试程序时多聆听各方的意见。”Michiel van Ratingen称。

陈强对时代周报记者坦言，虽然目前C-NCAP的测试是免费的，但是它的主管单位是一个盈利性的组织机构，很多车企送样车到天津时，都会提前做一些设置，这种行为是业内都知道的，这样的成绩只能说明做出设置后的成绩，但是生产出的产品表现，往往是另外一回事。

虽然2008年就有媒体对C-NCAP的运作机制提出质疑，但是目前的现状并未得到实质性的改变。“现在依然是这个样子，我们都在车企里面，这些事都是心照不宣的。”陈强表示。

时代周报记者查询中汽中心的资质发现，其在全国企业信用信息公示系统当中的显示是属于全民所有制的“内资非公司企业法人”，目前的法定代表人依然为赵航，其许可经营项目为“因特网信息服务”。

一手缔造C-NCAP的中汽中心主任赵航已于今年年初退休，目前由党委书记于凯代理主任职位。作为中汽中心标志性的人物，新华网对其的介绍描述为：1999年以来，在赵航的带领下，成功地带领中汽中心顺利的完成了从国家一级科研院所、事业单位“转制”为科技型企业的变革。在1999-2009年的十年间，中汽中心业务收入增长8倍，年均增长28%；利润总额增长113倍，年均增长70%。资产总额增长10倍，年均增长30%。由此可见，中汽中心作为“内资非公司企业法人”依然具备寻求利润和发展的基本诉求。

根据上海汇业律师事务所合伙人汤淡宁的介绍，“内资非公司企业法人”这样的机构一般是内资的、非有限责任公司，是属于企业法人而非机关团体或事业单位，比如有限合伙企业、家族信托基金会等，这样的机构还是营利性的组织。其成立依据是《事业单位登记管理条例》第二条第一款，性质是非营利性的。它下属有许多单位，这些单位都是营利性的，它们的成立依据是《事业单位登记管理条例》第二条第二款。

因此，即便C-NCAP发布的新标准如何与E-NCAP接近，由于其主管单位作为一家具备盈利诉求的企业，加上其与各车企直接密切的合作往来，C-NCAP的测试结果总会在消费者心中打上折扣。时代周报记者随机在4S店采访前来看车的消费者，对于C-NCAP过去10年9成五星的结果，多数人并不认可这一结果，纷纷认为这只是汽车企业的营销噱头。

有内人士对此评价，过去10年超过9成车型参加测试结果获得五星评价，而部分五星车型送去E-NCAP或IIHS测试时，往往只有三星甚至更低的成绩，同样的产品出现不同的结果，这显然是不正常的，“客观来说第三方机构只有不断修正评价方式才能促进车辆安全性的不断提升，但是机构并不独立的前提下，标准的高低往往不再重要”。

Michiel van Ratingen对记者表示，实际上C-NCAP和E-NCAP的测试结果在大多数情况下都不会相等，因为两者不会执行同样的测试，并计算出不同的等级。

由于C-NCAP作为中汽中心这样一家具有营利性目的的组织机构的部门，其实质上并非政府官方机构，且标准也不是国家标准或行业标准，出于营销的考虑，在C-NCAP测试当中获得高分的厂商在给出“不菲”的数据费之后，自然也乐意拿这个C-NCAP的评级拿来成为其中一个主要的宣传手段。

只是由于过多的企业都拿到了五星的成绩，加之此前的媒体持续曝光，结果是消费者并不再把产品是否拿到C-NCAP的五星当作重要参考依据，车企在这个宣传点上的诉求也越来越弱。

独立之路？

如果以“存在即合理”的标准来判断，C-NCAP发展10年下来，对于中国汽车产业的推动的确存在着巨大的积极意义，但是备受质疑的结果也将影响其能否发展成为真正能与E-NCAP和IIHS并肩的评测机构。

时代周报记者采访不同企业的碰撞专家，都对C-NCAP提出了共同的看法，希望其能够成为一个真正意义上的独立第三方机构：“这是中国汽车行业从事安全碰撞方面工作的技术人员多年的心愿，作为唯一权威机构的C-NCAP备受质疑，实际上也影响整个安全碰撞行业的名声。”

从目前的情况来看，由国家拨款设立全新的独立机构的可能性并不高，而比较符合客观实际的则是令C-NCAP从中汽中心当中剥离出来，成为真正意义上的独立第三方机构。

“一直以来，中国消费者对有政府身影参与的项目多少都会持半信半疑的态度。而这样的‘偏见’也或多或少地存在C-NCAP身上。对于E-NCAP来说，我们通过多年来的努力，已创建出一套备受消费者信赖的透明化制度。这很大部分是由代表汽车用户自身和消费者权益保护者汽车俱乐部的介入实现，而不仅仅是政府。” Michiel van Ratingen表示。

事实上，C-NCAP从汽研中心剥离出来就会面临如何生存的问题。刘强向时代周报记者表示，C-NCAP可以参考国外的独立机构如何运营生存的经验，像美国的IIHS，以社会责任的形式，社会机构共同出资拨付一定的资金给C-NCAP予以运营，或者政府每年的公共预算拨给来支持。

曾经也有呼声表示，可以通过立法将国家标准拔高，以规范和引导汽车碰撞安全的发展。对此众多业内碰撞专家纷纷认为，理想很丰满，现实很骨感。一位不愿具名的碰撞专家对时代周报记者表示，汽车行业是一个圈子，在这里面汽车企业的声音是很强的，然后国内汽车行业的协会、学会等，本应是代表政府和公众发声的，但是往往又和企业的联系千丝万缕，所以在中国要通过出台高要求的国标是比较难的。“真正要想把这一块做好，还是需要社会的整体发展和进步，消费者整体的意识提升来推动。”

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

车聚君从圈内友人处得到消息，2015年7月1日起执行新的标准。中国的C-NCAP自从成立以来，已经经历了两次版本的更新，分别是2009年版管理规则和2012年版管理规则。

昨日，中国汽车技术研究中心在天津发布了2015年第二批车型C-NCAP评价结果，这是按照C-NCAP 2012年版管理规则进行评价试验的最后一批车型。本次发布的结果共涉及17个车型，是2012年版管理规则以来同时测试车辆规模最大的一次，同时也是平均成绩最好的一次：全五星，其中包括1个小型车、6个A类车、4个B类车、4个SUV和2个MPV车型。

*图中主要突出了几个重要评测标准的分值及最终的星级等信息（略有删减）。

**碰撞试验包括正面100%重叠碰撞+正面40%重叠碰撞+侧面碰撞测试。

本批公布结果的车型中，除了C-NCAP管理中心预定计划进行评价的车型外，大量增加了自愿申请评价的车型数量，17款测试车中仅有5款车在计划测试范围内，其余的都是厂家主动送检的。我想聚友们会问，为什么会出现厂家扎堆申请测试的情况呢？

因为2012年版C-NCAP管理规则即将过期，取而代之的是2015年版C-NCAP管理规则，这样一来，你好我好大家好的大繁荣景象应该在新版管理规则发布后有所遏制，因为新版的管理规则将更加严谨，延续并增加具有实际意义的测试项目，并且适当增减了分值，使整个评分标准更为符合中国的交通状况。

通过比对2012年版C-NCAP和2015年版C-NCAP管理规则可以看出有如下调整：

1. 增加了对两门两座车辆的评价说明

2. 增加了自愿申请评价车型配置选取的要求

3. 取消了碰撞试验中关于假人胸部3ms加速度的考核标准

4. 增加了碰撞试验中关于假人胸部粘性指标的考核

5. 量化了碰撞试验中关于假人下潜的判定标准

6. 修改了鞭打试验中对于上颈部和下颈部得分的计算方法

7. 修改了鞭打试验中座椅靠背动态张角限值

8. 修改了变大实验最终得分计算方法

9. 取消了原对驾驶员侧安全带提醒装置和ISOFIX固定装置的加分项目及分值

10. 调整了星级得分分值

11. 完善细节描述

因此从2015年版管理规则的评分标准来看，7款低于55分的车型将无法拿到五星评价。

而且车聚君对于“第2条自愿申请评价车型配置选取的要求”有补充说明：业内基本都知道C-NCAP抽检的车子是由专人随机去市面上购买的，并且有媒体、经销商等陪同，比较难以幕后操作。但是自愿申请的车型则难以避免这种情况，因为自愿申请检测的可以是厂家提供的最高配车型，而最高配车型往往装配了全面的电子系统及其他硬件，能够在很大程度上影响最终的测试成绩。

同时旧版的C-NCAP又有个BUG，就是对同一款车型只检测一次，即不会再检测同款却不同配置的车型，所以这次测试会出现大量厂商送检的、市面上很难买到的顶配车型。而2015版C-NCAP对于送检车辆的要求是销量最大的配置，因此车聚君想说：bug fixed.

C-NCAP自从诞生之日起就充满争议，但不可否认其确实是推动国内汽车行业安全技术标准的守护者和引路人。2015版的新版管理规则加大了5星评级的难度，但也促使了汽车厂商进行新一轮的安全技术改革来提供车身安全性能，而不是提供几个顶配的车型去唬弄消费者。

但这里车聚君还想补充的是：和成熟市场安全技术标准的守护者（E-NCAP和IIHS）相比，我们的C-NCAP虽然有了长足的进步，但长达3年之久的改革足以让聪明的汽车厂商摸索出一套有效的应试方法。在这里我们期望C-NCAP能够更快的与国际接轨，加快标准的更新步伐。

对了，顺便说一句，2015年7月7日，一汽马自达阿特兹将成为2015年版C-NCAP新标准规则以来的首辆测试车，其测试结果让聚友们拭目以待，车聚君也将做跟踪报道。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：78384487。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。