引言 |  这是进步还是噱头？

翻开各路媒体的报导，有关于汽车的话题总是绕不开“碰撞测试”这一个关键词，大有不得五星都不好意思跟别人打招呼的趋势。

一、汽车碰撞安全测试ABC

在形形色色的碰撞测试体系中，既有被很多人奉若神明的欧洲E-NCAP和专注打脸豪门的IIHS，也有某国所谓的“五星批发”、“垃圾”一类标签傍身的C-NCAP，还有那些没有前面提到的那些测试一般如雷贯耳却仍然具有一定影响力的ADAC-NCAP和Global-NCAP等等。

那么这些碰撞测试都是何方神圣？C-NCAP是否如吃瓜群众传言一样不靠谱？有些事，也许没有你想的那样简单。

从本文开始，笔者将和大家聊一聊关于汽车碰撞安全测试和汽车安全性的那些事。今天要说的，是关于NCAP测试的昨天今天和明天。

▎NCAP是什么？

NCAP是New Car Assessment Program的缩写，即“新车评价规程”，是对汽车安全性进行评估的一项测试。

一般来说，NCAP测试都是由独立于政府和汽车生产厂商之外的第三方机构进行以确保其公正性（也有例外，比如官方背景的美国高速公路安全管理局和中国汽车技术研究中心），通常以通俗易懂的星级得分方式来衡量测试结果并向全社会公布。

比较有名碰撞测试体系有欧洲的E-NCAP，日本的J-NCAP，美国的NHTSA-NCAP和IIHS碰撞测试，还有我国的C-NCAP等等。

各大碰撞测试标准也有其侧重点，比如E-NCAP更关注主动安全配置的配备情况，IIHS则更加重视汽车结构的安全性。

▎NCAP的起源

其实早在1934年，通用汽车就进行了史上第一次汽车碰撞测试，关于汽车安全的研究也在上世纪三十年代末期就已经由美国韦恩州立大学率先开始进行。

第一次NCAP测试同样在美国进行。1978年，NHTSA（美国高速公路安全管理局）由国内法案要求开始对车辆进行碰撞安全测试以供消费者参考。

最初的测试项目只有以56/km的时速正面100%撞向固定壁障一个项目，且测试结果所采用评估标准也容易让公众一头雾水。虽然测试项目单一，却也开始促使厂商越发重视汽车的安全性。

▎NCAP发展历程简述

简单梳理一下NCAP发展历程就会发现，其测试标准日趋严格，从而促使汽车厂商为在测试中拿到更好的成绩也为赢得更好的口碑而提高其车型的安全标准。

厂商也会根据法规以及碰撞测试的要求以及加分项增减车型的配置。比如NHTSA从2018年起将把主动刹车装置列入评价项目，没有配备此项配置的车型将无法得到五星评级。

各大厂商对这一类碰撞测试又爱又恨，这一类测试结果既可以是广告也可以是丧钟。

如上图，罗孚100车型在1997年的E-NCAP中只得到了一颗星的成绩。这一结果披露以后引发了一系列社会反映，一些警察拒绝使用罗孚100警车，一些家长也不让自己的孩子乘坐罗孚100通勤。受此影响，该车型不久之后就退出市场。

由碰撞测试图片也可以看出，罗孚100车型在正面碰撞中A柱惨不忍睹，玻璃碎成渣，车身前部几乎全毁，可见其拙劣的安全性，一旦发生碰撞，乘员非死即重伤。

当然，1997年的第一次E-NCAP测试中，碰撞成绩普遍惨不忍睹，罗孚100并不是唯一一个中招的倒霉蛋。比如：

多年来，各类碰撞测试在提高汽车安全性方面功不可没，低分车型日趋减少，毕竟谁也不敢拿自己的声誉开玩笑。当然，也有敢的，比如某共和国长子。

上图是奔驰C级自1997年以来在E-NCAP中的碰撞测试结果，可见其得分的变化趋势。

当然，NCAP测试并非十全十美，从其诞生之日起就便随着各种争议和质疑，比如零部件厂商为提高利润而干预法规和碰撞测试标准制定的阴谋论。

而各个测试机构虽极力标榜自己的客观公正却也都有各自的目的，比如美国公路安全保险协会IIHS制定如此严格且出人意料的测试项目就是为尽可能找茬从而多收保费以最大程度的维护自身利益。当然，各种测试项目也并非一时头脑发热，而是建立在交通事故遇难者血的教训之上。

目前，各大测试机构都将主动安全配置赋予了更高的权重，这一方面固然会降低交通事故发生的几率，另一方面，越来越多的主动安全配置是不是也会相应的削弱公众的道路安全意识呢？

不论如何，就多年来的汽车工业发展来看，这种碰撞测试确实间接挽救了很多人的生命，也是一种相对客观以及通俗易懂的汽车选购指南。没有任何一家机构能做到100%的客观公正。而除了各种主被动安全配置之外，更重要的还是一个良好的驾驶习惯和安全意识。

二、C-NCAP靠谱吗？

C-NCAP，即中国新车评价规程，由中国汽车技术研究中心于2006年建立，也是现在中国唯一一个汽车安全评价标准。

而在C-NCAP建立以前，我国仅有一个编号为“GB 11551-2003”的汽车碰撞安全的国家标准，该标准过低且并不完善，公众缺乏一种公开公正的汽车安全评价体系，因此C-NCAP的建立也是大势所趋。

但是自从其建立伊始，关于C-NCAP的各种非议就从未停止。当然，这些非议并非空穴来风，因为C-NCAP本身确实槽点多多。

首当其冲的就是其执行机构——中国汽车技术研究中心，简称中汽研，它不仅有着政府背景，是游戏规则的制定者，而且和车企还有着各种各样的合作关系，以营利为目的，所测试车型很多也是其客户的产品，有着直接利益关系。

另外，中汽研虽然是拿着政府拨款的体制内单位，但是却自负盈亏，所以自然不敢过于刺激自己的客户，否则自身的生存都会受到影响。

这就不免让公众对C-NCAP的公信力产生怀疑，这也是中汽研作为碰撞安全测试执行机构的先天不足，即中立性的缺失。

其次是测试标准相对其它主流碰撞测试显得过低且不尽合理。

由上表不难看出，现行C-NCAP的测试项目相较于发达市场的同类碰撞安全测试而言测试项目较少，而测试标准也更低。

除了上表所示内容以外，现行的C-NCAP还有一些看不见的猫腻。比如在侧碰一项中，撞击台车质量仅为950千克，而目前在售的A级轿车质量一般在1300千克上下、B级轿车则大多超过了1500千克，都显著高于所用的侧碰台车质量。因此，如此低的测试标准下的测试结果自然难让人信服。

综上所述，显而易见，测试标准如此之低相当于考试题简单了，面对如此难度的试卷，就算是大学霸也会有所懈怠，而这样的测试标准为车企们留下了足够的降低成本的操作空间，对于追求利益的车企而言，既然简配就能通过测试和法规要求，那何乐而不为呢？而在这样的大环境下，保留本不该被简配掉的配置、尤其是一些主被动安全和结构上的配置反倒成了业界良心。

有人会说，C-NCAP不是的标准不是越来越严嘛？它在进步啊！

这话没错， 2018年版本的测试标准已经公布，测试标准相较于现行的2015版本得到了大幅提高，各项权重和评分算法也得到了优化，主要改动如下：

▎引入E-NCAP已实施多年的行人保护测试（终于有了）；

▎增加车辆自动紧急制动系统（AEB）测试；

▎侧面碰撞台车增高50mm，同时质量由950kg提升到1400kg（950kg，奇瑞QQ那么重）；

▎碰撞试验中后排假人的得分权重提升；

▎鞭打试验提高分值，速度由16km/h提升至20km/h（但是仍然低于E-NCAP中24km/h的测试速度）；

▎侧气帘相关测试纳入加分项；

▎增加后排安全带提醒装置的加分及要求；

▎为纯电动汽车/混合动力电动汽车定制试验程序和评价方法；

▎评分体系由分值变为百分比。

新版的测试项目以及标准得到了大幅优化和提升，与最新版本的E-NCAP测试标准更加接近。然而某种程度上来说，这是中汽研在自曝家丑，原来测试项目中有这么多看不到的猫腻，某些测试项目的标准居然如此低，看来中汽研自己也看不下去了。

但是，这一版评价体系发布于2016年盛夏，而实施时间却是2018年的7月1日，从公布到实施留出了近两年的时间，而车企知晓这一消息只会比公众更早，这一时间差足够车企制定出相应的对策，因此中汽研更像是和车企商量好了之后通知一下公众而已。要知道，美国的NHTSA和IIHS经常突然加项或者突然提高测试标准打车企一个措手不及。

因此，真不怪公众的吐槽，C-NCAP确实还有很长的路要走。

三、横空出世的中国版IIHS——C-IASI

C-NCAP很不靠谱，吃瓜群众很不放心，但是这么不靠谱的测试当然不会一家独大，一个名为中保研汽车技术研究院有限公司（CIRI）的机构横空出世，与中国保险业协会和重庆中汽研一同发布了名为中国保险汽车安全指数（C-IASI）的中国版IIHS碰撞测试，该指数由汽车耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数等四部分构成。

其中，CIRI这一来头不小的组织是由中国保险行业协会牵头，目前是国际汽车维修研究理事会（RCAR）在中国唯一的正式成员机构，著名的IIHS也是这一机构的会员。CIRI的股东包括中国前八大保险公司和精友世纪这样的汽车数据公司。

▲C-IASI指数构成

有所谓“中国IIHS”之称的C-IASI已经进行了一轮测试，测试车型包括了价格在6-20万元之间的紧凑型轿车、中型轿车、SUV和MPV。其中，德系韩系和美系各两款、日系以及自主品牌各5款，这十六款车的销量占到了中国乘用车销量的17%。

结果就是测试车型全军覆没无一合格，但是具体是哪些车型丢了人呢？CIRI并没有说，而是申明具体结果会在年底公布，仅有的测试照片疑似本田雅阁。

要知道，本田雅阁的安全性有口皆碑，在各个主流碰撞测试中都取得了极佳的成绩，但是国产之后却不及格。而现在，挂在其官网背景位置的是福特福克斯的碰撞测试画面。很显然，CIRI用C-IASI掀开了中国车企们的底裤。

在这里当然有人会问，为什么做完的测试结果非要年底公布？因为兹事体大，碰撞测试本身牵扯到多方利益的博弈。如果C-NCAP五星车型在C-IASI一下子撞出了零蛋，中汽研的颜面何存？同样都是体制内企业，自然没必要逼之太甚。同时，这也很可能是给车企留出缓冲时间以早做准备。

从CIRI的官网中就能窥见一二，由页面上的信息可以得知，最近一年多家车企的负责人访问了该组织。另外，一些行业巨头的汽车安全领域的专家参与了碰撞规则的制定或提出了意见。也就是说，车企并没有在完全被动的等着这一刀，而是早已获知此事，主动迎合变化，甚至在很大程度上影响了规则的制定。

在这里我相信又会有朋友问，保险业做汽车碰撞测试不是狗拿耗子多管闲事嘛？

当然不是，因为对于国内的保险公司而言，车险是其重要的业务，车险在财产险中的比重超过70%，仅2016年，全国车险保费收入就达到了6834.55亿元，且这一数字逐年高速增长。其中，作为CIRI股东的中国前八大保险公司占到了车险市场份额的86.49%，因此，作为盈利机构而不是慈善组织的保险公司当然要为自己的利益着想。

另外，现有的车险保费仅和汽车价格以及车辆属性有关，却忽略了其他诸多重要因素，其中汽车安全性和可维修性就是其中重要的组成部分。由常识即可判断，只要驾驶者别作死，更安全维修成本更低的车型当然更让保险公司省钱省心，保险公司也就有充分的理由给不够安全，修起来又肉疼的车型提高保费以确保营收。

所以保险公司当然要联合起来给车企找茬，以后也会给不太老实的车主找茬。CIRI本身定位为公益组织，对其股东负责，并不像C-NCAP的执行机构中汽研一样有盈利要求，但是CIRI出具的测试报告却能协助保险公司优化保费算法，为保险公司谋求远超测试投入的巨额利润，保险公司不是慈善机构，斥巨资投入汽车安全测试作为收取保费的依据却能换来更加可观的经济利益，这也是CIRI之所以会成立的原动力。

另外，随着中国经济社会的飞速发展，公民征信体系的逐步确立和完善，不止汽车本身的安全性和可维修性，人的因素也会在很大程度上影响车险保费的数额。

比如，驾照12分被清零的自然要比一分不扣的多交保费；开车四平八稳的驾驶者付出的车险保费当然要比飙车党要低。这样一来很可能还会有一个附带效果，即愿意用自己的驾照给别人拿去扣分的车主会少很多。

要知道，在国内，驾照分数买卖已经形成了完备的产业链。既然容易让自己破财，又有谁会愿意贪图这点蝇头小利为别人免灾呢？

但是，如果现在就断言CIRI以及C-IASI能给中国汽车市场带来完全积极正面的影响还为时过早。

车聚小结

C-IASI和IIHS一样选取车系中的最低配进行碰撞测试，这就是在逼迫车企加强低配车型的安全配置以及全系车型的整体刚度，这势必增加整车的制造和研发成本，车企在成本与安全之间权衡的结果很可能会深刻影响行业格局。

羊毛出在羊身上，中国消费者在能买到更安全车型的同时必须要承受相对更高的车价，这对于人均汽车保有量仍然较低，汽车消费观念仍不成熟的中国汽车市场以及消费者来说，不知是福还是祸。

现在正值2017岁末，似乎7月20日就已经完成的碰撞测试结果就快公布，但是从目前的时间节点来看，测试结果跳票的可能性亦不小。究竟是哪几款车在其首秀中折戟沉沙就让我们拭目以待吧。

最后顺便说一句，C-IASI发起单位之一的重庆中汽研在多年前输给了天津中汽研，痛失C-NCAP的运营权。

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