10月22日，NHTSA收到了特斯拉就第一封函的部分回应，但该公司同时提交申请不希望自己的回应被公众看到。

这究竟是怎么一回事呢？

一、AP致12起追尾，引NHTSA调查

据外媒报道，特斯拉的辅助驾驶系统在光线不足时，无法准确识别停在路上的应急车辆。在一些案例中，这些应急车辆停在事故现场执行公务，即使亮着闪烁的警示灯，仍然被飞驶而来的特斯拉撞上。

2019年12月29日，在印第安纳州70号州际公路上，一男子驾驶一辆Model 3（参数丨图片）追尾了一辆正在处理事故的消防车。Model 3的驾驶员，25岁的Derrick Monet侥幸生还；但是坐在副驾上的Jenna Monet，他23岁的妻子因伤势过重去世。

2021年3月，NHTSA曾透露它对23起可能涉及Autopilot的撞车事故启动了主动调查。

2021年8月13日，NHTSA宣布对特斯拉的Autopilot展开正式调查，涉及76.5万辆该品牌车辆。它表示，自2018年以来记录到了至少11起类似的追尾紧急车辆事故，共导致17人受伤1人死亡。

该监管机构认为，这些撞击事故与特斯拉的Autopilot功能有关。

Autopilot是特斯拉的辅助驾驶功能套件，可以在一定条件下自动执行转向、刹车、加速等动作。FSD（完全自动驾驶能力）则是基于前者的一整套功能，可以辅助驾驶员泊车、变道、进出匝道、在红灯和停车标志前刹停等。

2021年8月25日，Elon Musk在推特上表示：FSD的目标是比人类驾驶员的平均水平安全10倍。

2021年8月28日，一辆2019年产Model 3在佛罗里达州奥兰多市的公路上，撞上了一部警车和一辆奔驰SUV。当时为清晨5点左右，这名警察停好自己的道奇Charger，去帮一位奔驰GLK车主解决问题，突然被Model 3撞上。

这辆白色Model 3的右前方撞到了警车的左侧，然后又撞到了奔驰SUV。据肇事驾驶员称，碰撞时Autopilot处于开启状态。

至此，纳入NHTSA调查的「Autopilot状态下追尾应急车」事件升至12起。

8月31日，这家监管机构向特斯拉发出长达11页的质询函，要求其提交和Autopilot相关的信息，如防止误操作的设计、软件更新情况与原因、如何验证和测试、以及Autopilot的营销方式等。

该函要求，特斯拉必须在2021年10月22日前提供这些文件或不能提交的解释，否则可能面临最高114,954,525美元的民事罚款。

二、再发两信，质疑OTA和保密协议

9月21日，特斯拉以OTA的方式向车辆推送了软件2021.24.12，声称更新可以解决Autopilot状态下识别应急车辆的问题。

10月12日，NHTSA再致信特斯拉现场质量总监Eddie Gates，称消除安全隐患的OTA更新应被视为召回。因为《安全法》规定，当汽车制造商确定车辆存在安全缺陷时，必须通过NHTSA启动召回。

同时，NHTSA要求特斯拉提供软件更新的详细信息。如公司内部决定9月OTA更新的时间表、公司对此事进行的任何调查和研究、以及新软件推送到用户车辆上的具体时间等。

另外，特斯拉9月下旬发布了另一个软件更新，允许用户申请参与FSD Beta版测试，该公司用新的「安全评分」功能来评价车主驾驶习惯，并只允许表现优秀的人参与Beta版测试。鉴于此，NHTSA要求它提供触达用户的标准和时间表、参与测试的人员名单、装了Beta版软件的车辆的车架号等。

最后，它还希望特斯拉就自己不申请召回而发布OTA的行为提供技术或法律依据。

特斯拉回应这些质询的最后期限是2021年11月1日。

外媒称，很少见监管机构这样直接质疑特斯拉的“主动避免召回模式”。业内的批评者认为，该公司多年来习惯用“善意”维修方式来逃避召回。这一次， NHTSA直接表示希望车企发布OTA前能先让自己了解相关情况。

同一天，NHTSA的首席法律顾问 Ann Carlson也致信特斯拉，她想了解特斯拉在允许用户参与FSD Best版时签发的「保密协议 」是什么情况？

该「保密协议」最先由媒体Vice 在9月下旬披露。根据该保密协议，特斯拉希望参与测试的车主尽量不要发布相关视频，因为担心会被断章取义。

该报道发表的第二天，Elon Musk在一个大会上被问及此事时表示：尽管达成了协议，但用户仍然分享了大量视频。然后他补充：“我不知道为什么会有保密协议，我们可能不需要这个。”

NHTSA之所以在意这件事，是因为它担心特斯拉在和它“抢客户”，因为这家机构正是依赖广大用户的主动报告才得以判断汽车是否存在缺陷。因此，Ann Carlson在信中表示：“任何阻止用户向NHTSA报告安全问题的协议都是不可接受的。”

三、特斯拉公开发声，力挺OTA

一般的公司，如果遇到监管机构在一个多月时间内连发三封质询函，早就表示积极配合了。但特斯拉有自己的处事方式。

10月14日，特斯拉在推特上发文：通过OTA更新可以不断增强安全性。

外媒Autoevolution的解读是：特斯拉暗示NHTSA正在试图阻止与安全有关的OTA，无论该机构想做什么，它都会继续OTA。

该媒体分析，特斯拉可以采用两条防线。一条是承认Autopilot存在缺陷。这是有风险的，因为会给诉讼它的原告“递刀子”。它的做法是，指责驾驶员误用软件以避免法律纠纷。因为根据免责声明，如果用户选择使用测试版软件，他们就应自负其责。

第二条防线是，坚称测试软件没有缺陷，只是版本不太稳定而已。这种做法的挑战是，NHTSA可能会问：既然如此，那你为何推送这些软件呢？那样会影响特斯拉目前所有的测试版软件，比如自动召唤和FSD。

Autoevolution认为，事情可能变成这样： 特斯拉在官方沟通中与NHTSA合作，并表示赞同； 在推特上进行反抗，向支持者展现自己强硬的一面。 “这是一个糟糕的策略，NHTSA这样的监管机构也会看到推特。 如果持这种态度，事情会变得更复杂。 ”

其实，NHTSA并非反对OTA本身，而是反对不备案召回就自行OTA。

在中国，负责召回的国家市场监管总局也有类似规定。去年11月，总局发布了《关于进一步驾驶汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》。通知第一条就指出：所有OTA均必须按《召回管理条例》和《召回管理条例实施办法》，向市场监督管理总局备案。

监管部门的这种做法，就是为了防止一些厂家借OTA之名行暗中召回之实。

四、AP虽好用，但远不是自动驾驶

软件定义汽车，已经成为汽车行业的共识。Autopilot作为汽车辅助驾驶的全球标杆，外媒是如何看待它的呢？

此章观点，主要来自美国《消费者报告》。

车辆的一些基本功能都越来越依靠软件实现，监管机构一直在试图调和这样的矛盾：一边是传统的汽车安全召回的要求，一边是车企的OTA能力越来越强，能通过快速的软件更新来改善、甚至修正车辆的安全缺陷。

特斯拉的软件更新比其它车企都频繁，其它车企也在纷纷效仿。

现在，NHTSA正在调查特斯拉的辅助驾驶系统是否存在可能的缺陷。《消费者报告》的汽车安全专家对此持欢迎态度，认为这种工作非常必要，可以促进和维护汽车安全。同时专家也提到：运用OTA进行正确的软件更新，可以促进汽车技术的不断进步。

《消费者报告》汽车测试中心的高级总监Jake Fisher指出，用OTA更新软件通常不是为了应对缺陷，而是提供渐进式的改善让辅助驾驶系统更安全。

“在我们的测试中，特斯拉对障碍物的探测和反应一直表现良好。”《消费者报告》网联和自动驾驶测试负责人Kelly Funkhouser说，“正是因为这套驾驶辅助系统表现太好，以至于我们担心消费者会过度依赖它。特斯拉最需要改变的是增加防护措施，例如一套直接有效的驾驶员监测系统，以确保驾驶员能在一些危险工况下接管车辆。”

同时，《消费者报告》也表示：他们测试过Autopilot和FSD，发现这些技术离自动驾驶还很远，仍然需要人工干预。

五、各方发难，内部承认AP非自动驾驶

2019年，NHTSA要求FTC（联邦贸易委员会）调查特斯拉在博客中发布的关于Model 3碰撞安全的声明。在德国，自2020年法院裁决以来，特斯拉一直被禁止在广告中对Autopilot做出某些承诺。

2020年12月28日，特斯拉副总法律顾问Eirc Wlilliams在写给加州机动车管理局（DMV）某负责人的一封信中称： “目前，无论Autopilot还是FSD都不是自动驾驶系统。 如您所知，Autopilot是一个具有辅助驾驶功能的选装套件，属于SAE定义的L2级自动驾驶。 FSD完全自动驾驶能力是一种基于Autopilot的附加性选装套件，也相当于SAE L2级自动驾驶。 ”

此事被公布后，有外媒这样报道：Musk被自己的法务部当众打脸。

2021年1月，Elon Musk在特斯拉财报电话会上表示：“非常有信心特斯拉的车能在今年以超过人类的可靠性实现自动驾驶。”

2021年3月初，特斯拉Autopilot工程师CJ Moore、特斯拉代表人员、加州车管局开了一场电话会议，Moore的观点是：“Elon的推文不符合工程现实。”

特斯拉的代表人员也坚称：他们的技术仍处于L2水平，但公众对该技术的误解和滥用会带来悲剧性的后果。

2021年5月，加州车管局将特斯拉的公开声明置于“审查之中”。因为该州禁止车企宣传以销售为目的的车辆具有自动驾驶功能，除非该车符合自动驾驶汽车的法定定义并且公司持有许可证。

根据美国汽车工程师协会（SAE）的定义，特斯拉的Autopilot属于L2级自动驾驶，因为需要驾驶员始终监管；而真正的L5自动驾驶根本不需要人工控制，甚至不需要方向盘和踏板，目前行业内尚无量产车达到L5水平。

六、发难升级，政客称11人死亡

截止2021年5月，NHTSA已对28起与特斯拉车辆有关的事故发起了特别调查。这些事故均涉及Autopilot或FSD功能。

2021年8月，美国两名参议员向FTC写信，呼吁调查特斯拉在宣传Autopilot和FSD时是否涉及欺骗行为。他们担心这两项功能并不像公司宣传的那么成熟和可靠。

这封信称，自2015年Autopilot上线以来，美国至少有11人在驾驶特斯拉车辆并使用该功能时死亡。

两位参议员提供了一份清单，证明特斯拉夸大了车辆可以做什么或将能做什么。 这些例子包括特斯拉的市场营销材料和Elon Musk的公开声明，比如2019年，特斯拉在YouTube上发布了一段以“完全自动驾驶”为标题的视频，以及Musk承诺特斯拉车辆将很快实现完全自动驾驶能力。

一家非营利性消费者权益保护组织「汽车安全中心」的CEO也表示：希望FTC采取行动，调查特斯拉持续存在的欺骗消费者的危险行为。

杜克大学教授Missy Cummings 是一位机器人技术专家，也是特斯拉Autopilot及FSD功能的批评者。她在被拜登政府任命为NHTSA高级安全顾问后，最近在推特上遭到特斯拉粉丝围攻，甚至还收到了死亡威胁，最后不得不删除了推特账户。

她曾在2018年向NHTSA呼吁：在你尽职之前，还有多少人得死于Autopilot的方向盘后？Elon Musk的评价是：她对特斯拉有极大的偏见。

七、最新进展，特斯拉提交部分信息

10月21日，特斯拉发布了第三季财报。在财报电话会上，当被问到如何应对越来越严格的安全审查时，特斯拉车辆工程副总裁Lars Moravy表示，公司将全力配合，欢迎监管机构对Autopilot和FSD进行安全审查。

特斯拉CFO Zachary Kirkhorn补充，特斯拉正在围绕汽车开发安全导向的软件，目标是持续超越硬件所能提供的安全保护。他总结：“我们将与所有想要合作的监管机构合作，一起向软件导向型交通工具转变。”

10月22日，据NHTSA发布的备忘录，特斯拉已就8月的质询函向NHTSA提交了部分回应。然而，特斯拉的回应并未公开，因为该公司已要求对相关信息进行机密商业信息 (CBI) 处理。

有媒体这样报道：特斯拉不希望任何人看到其对 Autopilot 调查的回应。

10月23日，特斯拉开始向更多用户推送FSD 10.3版本，日志显示新版本增加了很多功能，如允许驾驶员控制滑行停车、增加路径规划能力、改进蠕行速度等，其中两条是：

▎改进了对车辆灯语的探测，如刹车灯、转向灯、危险警示灯等；

▎ 用6K以上视频提升了静态物体检测能力，改善了静态障碍物控制。

这很可能是针对被质询的「Autopilot状态下追尾应急车」事件做出的改进。

但是新版软件发布不到一天，就被撤回到了10.2版本。Elon Musk在推特承认：“在 10.3 版本上发现了一些问题，所以暂时退回到 10.2 版本。” 外媒报道，有用户投诉新版软件会做出错误的碰撞预警。

10月25日，NTSB（美国国家交通安全委员会）致信特斯拉，对该司未回应2017年发布的关于Autopilot的安全建议表示“深切关注”。当时，该机构呼吁特斯拉和其它车企把ADAS功能限制在设定道路上，还建议开发出更有效的功能来确保驾驶员的注意力。

NHSB称，特斯拉是唯一一家没有做出回应的汽车制造商。

“如果特斯拉真想把安全放在车辆设计的首位，那请你们把四年前发给你们的安全建议付诸行动。”NTSB 主席詹妮弗·霍曼迪 (Jennifer Homendy)在信中直言。

NTSB没有监管权，但对政府和公众有说服力。

车聚小结

整个事件源于Autopilot，这套技术被认为是特斯拉的核心竞争力之一。关于它的争论在全球范围内也一直存在。

但最近Autopilot收到的争议和质疑也创下记录。一是质疑的人越来越多，官方机构有：NHTSA、NTSB、DMV，社会力量有：参议员、NGO组织、大学教授，以及一些媒体。二是质疑面之广、质疑力度之大均罕见，NHTSA连发三函，分别质询Autopilot的设计逻辑与宣传、以OTA替代召回、与FSD用户签保密协议。有的质询不但设置了最后期限，还附带可能的天价罚金。

这确实给市值刚破万亿的特斯拉，造成了挑战。不过特斯拉和Elon Musk都拥有数量众多的支持者，他们会自发回击这些质疑。

当Autopilot的批判者 Missy Cummings入职NHTSA时，很多汽车专家欢欣鼓舞；但激怒了特斯拉的粉丝，一位叫Omar Qazi的铁粉公开表示：如果他们想抢走我们的Autopilot，我们会发起一场猛烈的暴动。

在国内，也有很多狂热的特斯拉粉丝。一方面，有人在开启Autopilot后完全不掌控车辆，表达对该技术的极度信任；另一方面有的粉丝会针对特斯拉的“负面消息”发起激烈反击，甚至对不同意见者进行人身攻击。

2016年1月，一辆Model S在河北高速上追尾清扫车，驾驶员高雅宁不幸身故。一年后经EDR数据证实，该车当时开启了Autopilot。其家人当年起诉特斯拉，至今未有结果。

那么，美国监管机构最终会如何对待特斯拉的Autopilot？9月的OTA会不会变成召回？以及中国的监管机构如何看待Autopilot，是否也有类似调查？

或许，时间会给出答案。

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先来看一组电视台的新闻视频截图。

事情是这样的。11月21日下午，Model 3车主崔先生开车行驶在G15沈海高速上。在一次变道后，一辆白色奥迪车紧追上来将其逼停，然后说崔先生违法变道，危险驾驶，导致两车都有了损伤，要求赔偿1000元。

崔先生想，他当时开了Autopilot自动辅助驾驶，应该不会有这种低级错误，就提出报警走正规程序。结果对方竟然主动溜走了。
事后，崔先生调出行车记录仪，将画面公布在网上，不少网友发现Model 3车上的划痕，竟然是奥迪车上的人故意划出的。而且，事发前有人在奥迪车上用弹弓向Model 3频繁射击，造成所谓的撞痕。
视频面前，真相大白。明显是奥迪车在碰瓷特斯拉车主。

上海青浦警方获悉后，开展了侦察，最后在湖南警方的配合下将犯罪嫌疑人一行8人全部抓获归案。
据嫌犯交代，他们的车是个套牌车，专门用来碰瓷高档车辆，每次敲诈金额在600－1000元，利用车主无证据、嫌麻烦的心理，成功作案100多起。
目前，这个团伙因涉嫌诈骗罪，被依法刑拘。案件在进一步审理中。
车聚小结

据特斯拉学院的代表介绍，Model 3全车共配有8个摄像头，能实现360度的视野覆盖，对周围环境的监测距离最远可达250米。另外，该车还有12个超声波传感器，让行驶更加安全。这两项硬件，是特斯拉实现行车记录仪功能和哨兵模式的关键，也是特斯拉未来实现完全自动驾驶的硬件基础。
还有一个细节比较有意思：在此次“碰瓷”事件中，奥迪车变道靠近Model 3时，Autopilot自辅驾功能识别到了后方逼近的车辆，于是自动让Model 3加速并返回了原车道。
大家觉得这次事件是否会改善人们对自动辅助驾驶的印象？欢迎留言讨论。

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引言 | Autopilot有硬伤

特斯拉做工差，人尽皆知。Model 3的做工差，则能差出天际。

比如，微博CEO的Model 3方向盘深陷「呻吟门」，修了两次没修好；某自媒体的Model 3翼子板居然缺了一个角；一位巫先生的Model 3漏雨，他表示：有天窗的漏水我见过，没有天窗的漏水还是第一次见。

但是，这并不是车聚君不推荐Model 3的理由。真正原因是：它目前的Autopilot存在重大缺陷，一定程度上会引发安全隐患。

来看一下4月初，车聚君的Model 3北京历险记吧。

▲车聚频道－特斯拉Model 3北京历险记

时长约19分钟，建议Wi-Fi下观看

1Model 3初体验

我们拿到的是一部黑色的Model 3 Performance四驱性能版。这是一位北京读者友情提供的真实量产车，提车才半个月就让我们首测了。

4月1日整个下午和晚上，是第一段旅程。路线是从顺义到清河湾超充站，再到天安门北的入住酒店。

第一段历程主要是欣喜，夹杂着意料之中的槽点。

首先Model 3的加速性能毋庸置疑，这辆Performance版以52万的价格，百公里加速能达到3.4秒； 则以性能著称的玛莎拉蒂，其旗下轿跑Ghibli售价近百万，百公里加速为5.5秒。

数据枯燥。车主陈先生在顺义一条内部道路上，不经意间猛踩电门，一股眩晕感瞬间让车聚君接近窒息。

好了好了，知道你加速快了，下一题。

要知道，车聚君开了快两年Model S，百公里加速4.4秒，也没这么晕过。自这之后，我们一直没有踩电门超过一半－－真的没必要怀疑Model 3的加速性能。

转向也很灵巧。如果说开Model S的感觉像是坐在一个巨型电鳐背上，在深海之底快速而无声的游弋；那开Model 3像是骑在一头鲨鱼身上，穷凶极恶肆意妄为的冲进鱼群。

一句话：百万级的操控，十万级的做工。

关于续航里程，我们把电充到90%时，续航显示450公里。两天一共跑了近300公里， 加上剩余电量，推出这部Model 3实际能跑约400公里。

最后想吐槽的一点是，北京当天气温16°，中控屏用起来简直烫手……

2天安门到法海寺

第二天，我们先从酒店开到东长安街上，路过了另一个电动车品牌的展厅（视频中有彩蛋），再穿过天安门广场，一路向西开到了法海寺。

第二段历程，Model 3暴露出了更多槽点，但仍在预期之内。

▎简

“简”可以看作是简配。Model 3用的是韩泰轮胎旗下的高端序列Ventus S1 EVO3，开起来抓地力好，但是胎噪有些大。

内饰我们都知道，取消了仪表盘，这一度让车聚君很不适应，想看车速以及其他信息还得用眼睛向右边瞟。但是发现了一个很好的解决方法：导航时点开“横屏模式”，把手机横架在木饰板上，一个可移动的“仪表盘”横空出世！

要说简洁，方向盘也是一大亮点，只剩下了两个滚轮，可以控制一些基本操作，但是在单手打方向盘时可能会出现误触，车聚君就一不小心把音乐声音开到巨大，吓自己一跳。

相比Model S，自动辅助驾驶的拨杆也集中到了挡杆上，当在D挡的时候，向下连续拨动两次就是开始自动辅助驾驶。不仅如此，还取消了手套箱物理按键，刚拿到车可能一时半会儿还不知道怎么开手套箱呢。不用问，这功能集成在了大屏上。

最后这个“简”就比较有特色了，隐形空调出风口，吹风确实很均匀，但是如果要调节风向就得在中控屏上动手操作了，想要行驶过程中盲操作还是比较困难。Elon Musk，可以早一点推出语音控制了好吗？

▎小

小，Model 3的轴距比Model S小了85mm，长度小了276mm，相应的转弯半径也小了很多，这使得我们可以在一些窄的路面掉头更容易，就算进小胡同也用太担惊受怕。当然，内部空间特别是后排也局促了很多。

另一层意思，就是力度上的小。中控储物盒的盖板，必须用较小力度才能盖上，力气大了反而盖不上……还有就是转向灯的力度控制，轻拨转向灯闪3次，重拨转向灯常闪。但区别不容易掌握，还得不时看屏幕到底该回正哪个方向？

▎特

接下来是几个小特点，主副驾驶位头顶的遮阳板上各有两个吸附在上面的小磁条，打开是化妆镜和化妆灯，两级可调，妇女之友啊。另外一个比较人性化的特点，就是它的安全带可以上下左右四向调节。

最后一个特点是车聚君想要吐槽的，我们使用卡片钥匙解锁车门之后，想要驾驶车辆，还得用卡片钥匙在杯架处再刷一次，这样繁琐的操作步骤有些倒退了吧？

▎紧

整个路程体验下来，方向盘每一级设置都比Model S要紧，也许是因为Model 3更偏运动的调校风格？另外一个是刹车踏板太紧，想要刹停必须深踩踏板才行，好几次因为不适应差点追尾。

但有一点比较好的紧就是底盘紧实，这使得过一些减速带时比较干脆，没有余震，弹跳非常克制。

3法海寺到慕田峪长城

第三段旅程，我们从法海寺经西六环，向东北方向直奔慕田峪长城，这一段大部分都是高速路段，所以车聚君重点测试了Model 3的Autopilot自动辅助驾驶功能，这也是它最科技、最炫耀的一个功能。

但是，最糟糕的体验出现了－－这也是标题叫“历险记”的原因。

首先一个槽点就是，在没有开自动辅助驾驶的情况下，方向盘会跑偏。大部分时间向左跑偏，偶尔又会向右跑偏，夸张的时候能在100米内跨两条车道。如果不用Autopilot，那还真够累的。

然后，我们遇到了最大槽点：辅助转向几乎不可用。

在Autopilot启动后，你的手可以短暂离开方向盘或轻扶方向盘，Model 3会自动跟车或自动保持在一条车道的正中间，只要弯度不过大，它都能顺利跟进。这个没什么好说的，和Model S的Autopilot一样好用。

但是，当你向左或向右打方向后，Model 3按理应该像Model S一样，可以自动按打灯的方向变一根车道，不需要手动拨方向盘。但是它没有。

我们这辆Model 3像喝醉了一样，变到一半犹豫了一下又拉回了原来的车道；接着又尝试去变道，还是变不成；最夸张时车子变到一半多已经骑在 虚线的正中间了，突然又猛一把方向拉回原来车道。

这样来来回回的拉锯战，能把车主吓出翔，估计后面的车也在怀疑这辆特斯拉是不是醉驾或毒驾了？

这可是号称装配了世界上最先进的自动辅助驾驶硬件与软件的Model 3啊？它号称实现了准Level 3的自动驾驶水平，并马上要实现Level 4甚至Level 5的水平。这特么的谁信啊？

这种Autopilot下的“辅助转向”功能，在特斯拉之前量产车上一直很稳定，车聚君长测的Model S 75D印象中一次也没出现过这种“拉锯战”的情况，更别提变到一半又突然变回来的可怕经历了－－如果后面突然冲上一辆车，危险性可想而知。

如果说Model 3做工差可以被车主们包容，车聚君理解，毕竟它太好开了。但方向严重跑偏、Autopilot存在严重缺陷，这种涉及安全性的问题，我们坚决不能理解与接受，这也是我们不推荐目前这一批次Model 3的原因。

车聚小结

两天300公里的体验， 我们就发现了那么多问题，可以不客气的说：现在进口的Model 3也是完成度不高的半成品，无论硬件还是软件。

它的优点又是那么鲜明，所以如果你家里有几部车，只是买Model 3来玩玩，绝对没问题，它的可玩性相当高。但如果你要买第一部车，千万别买现在的Model 3，可以等等年底的国产版，看情况再定。

或者，干脆买一辆认证的二手Model S，更划算也更踏实。

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只要在地上摆几张小贴纸，像上面的红点这样排成一行。

辅助驾驶系统AutoPilot就会以为路歪了，把车拐到反向的车道上去：

就是这样轻易地被骗了。

虽然，今天是愚人节，也请各位千万不要模仿。

这是腾讯科恩实验室，在特斯拉Model S身上做的自动驾驶安全性研究，软件版本是2018.6.1。这也是科恩实验室第一次在特斯拉量产车上做自动驾驶实验。

研究报告已经发布。包括误认车道在内，腾讯指出了AutoPilot的三大缺陷。

三连骗

第一，不下雨也能骗它打开雨刷器。不要小看这一骗。

这项测试的场地是车库，理论上不会下雨。

不过，只要在特斯拉眼前播放干扰画面，展开对抗攻击：

特斯拉便以为在下雨了。而且，从雨刷挥舞的频率来看，还不是绵绵细雨。

有特殊纹理的图像，是可以欺骗图像识别系统的。

并且，只要偷偷加入定制的噪音 (下图中间) ，便可以在人类没有察觉的情况下，骗倒AI：

熊猫被认成了长臂猿；乌龟成了步枪，而且翻过来调过去都是步枪。

所以，骗开雨刷器有什么危险？

特斯拉的图像处理工具，都是身兼数职的：追踪其他车，追踪物体和车道，为周围环境画地图，以及估计雨量……

并且，腾讯团队惊讶地发现，刚才这些任务里面，大多数都是只靠单一神经网络来完成的。

这是不是说，一挂挂一片？

第二，就是开头提到的，车道识别容易被干扰。

也不需要定制对抗图像，只要在地上有规律地摆上贴纸而已。从车里看是这样：

Model S拐上了反向车道，打方向盘的时候，丝毫没有犹豫。

即便，没有人真的用这样的方法破坏交通安全，路上如果出现了小小的异物 (比如鸟粪) ，不知道会怎么样。

第三，游戏手柄能远程操控。

把恶意代码动态地插到Cantx服务里面，钩住 (hook) 里面的方向盘函数。

这样，腾讯团队黑进了AutoPilot的控制系统。

后来，在手柄的支配下，汽车就开始左冲右突了。

特斯拉回应

关于腾讯提出的三大隐患，特斯拉一一回应。

第一，关于骗开雨刷器的方法，特斯拉说：

这是要在车前放一个屏幕，不是司机面临的现实情况，也不是安全问题。而且，用户手册写明了，雨刷器的控制目前处于测试阶段，用户可以随时调整到手动控制模式。

第二，关于在路上贴贴纸，特斯拉说：

这是手动改变汽车所处的物理环境，才让特斯拉的行为发生了变化。在现实情况下，人类驾驶员的操作可以覆盖住AutoPilot的决策，驾驶员也应该随时准备好，不管是控制方向盘还是刹车。所以这也不是问题 (测试视频里，驾驶员没有干预) 。

第三，关于远程黑进系统，特斯拉说：

报告里面提到的漏洞，特斯拉在2017年的安全更新中，已经修复了。2018年又更新了一次。两次都是在这个报告发表之前。许多年来，也没有一个用户表示自己受到过这个问题的影响。

2016年，腾讯的科恩实验室也曾经远程黑进特斯拉的系统，发现了许多漏洞。特斯拉还公开对腾讯团队表示了感谢。

后来，特斯拉便开始对AutoPilot进行一系列的安全更新。

不过，似乎并没有阻止接连不断的事故。

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从意识形态角度来讲，“开放”非常具有吸引力，因为它就好像从大众身上窃取了某种魔力，虽然可能带来不小风险，但能以超低成本换取丰富的功能配置。

早些年站在“开放”两端的，一个是语不惊人死不休的激进派Android，一个是百事稳为先的稳重派iOS。

智能手机战场硝烟刚散去，自动驾驶战场已烽火燎原。而这次站在“开放”两端的，是特斯拉Autopilot和凯迪拉克Super Cruise。与手机上常常念叨的系统开源不同，这里更指的是对待实现自动驾驶的态度。

一、稳重缜密和激进勇猛

与多数往夸大里说的自动驾驶系统不同，Super Cruise属于比较理智的一类，因为通用给它的定位是“高速公路自动驾驶系统”，也就是说脱离了高速公路这套系统暂时是不起作用的。

有人戏称这是一款以自适应巡航+主动车道保持为主的单车道自动驾驶技术，考虑到它已经被搭载到凯迪拉克CT6上，我们甚至可以说这是量产车中局限性最高的一个。

在应用场景上Autopilot可谓是暴击Super Cruise，虽然马斯克吹过的牛皮太多，不过不得不承认Autopilot仍是SAE L2自动驾驶级别中最稳定可靠的产品之一。

这一定程度上要得益于撞卡车事件后，特斯拉改为毫米波为主、相机为辅的探测方式。要知道虽然目前毫米波存在较多虚警，但漏检很少。虽免不了惊扰驾驶者，降低自动驾驶体验，但无疑更加安全了。

出于对Autopilot 2.0的自信，往高了说是对算法的自信，马斯克豪言旗下所有特斯拉车型已经具备全自动驾驶能力（SAE L5），而且这仅仅是在8个摄像头和12个超声波传感器加持下完成的。当然毫不意外，没有激光雷达。

▲特斯拉搭载了比上一代运算能力快 40倍的处理器，用来运行特斯拉基于深度神经网络研发的视觉系统、声纳与雷达系统软件。

总结这两者的特点就是：Super Cruise太稳重缜密，Autopilot又太激进勇猛。

二、高速公路自动驾驶对比

考虑到脱离高速公路后Super Cruise就不起作用，我们还是针对高速公路驾驶对比二者的高低为佳。事实上我们也不太敢驾驶着特斯拉在城市街道自动驾驶，所以拿高速公路驾驶来对比，Autopilot也不算亏。

对于Autopilot而言，高速驾驶和城市街道驾驶并没有什么不同，还是以算法为重的自动驾驶技术。

就驾驶体验来说，特斯拉（比如Model S）在高速驾驶上还是很稳定的，比如车流开始密集时，前车速度慢下来时，Model S会自动随之减速。不过车道保持还达不到科幻电影里那种完全不需要人操作的程度，所以为了安全起见还是不能大意。

就驾驶体验来说，这二者有一个非常明显的区别，那就是特斯拉需要驾驶者手握方向盘才能开启自动驾驶模式。利用位于方向盘上的压力传感器来监控驾驶者的动态，好处是能够缩短驾驶者的反应时间，但却和自动驾驶的意愿是相背的，体验感大打折扣。

而且这里容易出现一个Bug，我们知道真正掌控汽车的是人脑而不是双手，如果驾驶者一只手搭在方向盘上，眼睛却远离驾驶视线，汽车是感应不到危险的，依然会执行自动驾驶。

对驾驶者的体验来说，与其手一直搭在方向盘上，不如视线一直关注路面更轻松。

在这点上Super Cruise的做法更加人性化。当其开启时，由位于转向柱顶端的微型摄像头与红外传感器组成的驾驶员注意力保持系统可以随时追踪驾驶员头部位置，识别驾驶员的视线方向。为了不割离自动驾驶体验，并不是说人眼一离开驾驶方向系统就会关闭，而是有几秒钟的缓冲时间，所以从储物盒里拿个东西并不会让人觉得特别难受。

按通用的说法，Super Cruise是第一个可以完全解放双手的高级驾驶辅助系统。只不过由于它仍是单车道自动驾驶技术，局限性暂时高了些。

虽然局限性高，但通用的做法更加保险。首先利用前视摄像头和长距离毫米波雷达、超声波雷达等传统感知设备监控道路信息，然后再配合以高精度地图辅助。

这就好比天上总有一只眼睛帮忙盯着，汽车也不再是孤立的个体了。比如CT6上面用到的激光雷达地图数据，可以通过OTA的方式更新，它和摄像头、雷达、GPS一起配合工作，单车道自动驾驶让人很放心。

三、高精度地图不同的态度

探测设备自然不用多说，通用和特斯拉策略最大的不同还是在对高精度地图的态度上。

一直以来，高精度地图都被认为是实现完全自动驾驶的重要元素。通过它，汽车能够提前获得道路的状况信息（如每个车道的宽度、坡度、曲率、倾斜等数据）和行驶环境信息（如道路标识、信号灯、路口交叉情况等数据），根本不需要一次又一次的以来探测设备实时感测庞大的道路信息。提前减少了信息处理量，自然更能专心于即时事故。

简单算笔账我们就能明白其中的意义。目前，试验车使用的激光雷达能够提供的最远探测距离一般在 200米 ~ 250 米之间。当自动驾驶汽车以100 km/h的车速高速行驶时，留给系统处理的时间还不足2秒，一着急的功夫就过去了。

在我们印象里，CT6应该是第一个搭载高精度地图系统的量产车了。而把场景限定在高速公路，其实对于高精度地图的采集会相对容易很多，成本也更加可控。

根据官方数据，结合高精度 GPS 系统，Super Cruise 的高精度地图的准确性是传统GPS的4-8倍。就驾驶体验来说Super Cruise在单车道上的驾驶更加稳定。不过Super Cruise在变道时需要人为换道才行，这也说明它在算法技术上还有很长远的路要走。

▲为了保证地图数据的准确性，Super Cruise采用的是激光雷达采集。

与Super Cruise不同，Autopilot没有采用高精度地图，而是通过每台特斯拉上的摄像头来采集短视频，以便训练机器识别车道线、道路标识以及交通信号灯的能力，可以说还是强化算法能力的做法。

可以看到Autopilot会更激进些，它是让用户去边测试边完善产品功能，而Super Cruise则显得保险些，需要先勘探好路段才会开放给用户。

另外，像Autopilot这类，主要是希望通过雷达、摄像头方式实现危险预警，它最大的缺点是依赖“看”，简单说就是如果看不见就压根不会报警，此前碰撞事故就是因为摄像头没看到导致的。

但Super Cruise基于V2V通信模式下的报警系统（DSRC），则在“看”的基础上还能心灵感应，包括非视线所及的环境。覆盖面积可达300米，刹车距离不够的问题也不用担心了。

▲通用采用的是DSRC（专用短程通信技术），通过安全墙加密，DSRC仅会在车辆与车辆之间进行，所以不用担心汽车不听使唤。

其实到这里，不说大家也都明白了，想要分出二者的高低，其实不太可能。一个追求广度、一个追求精度，各有千秋。

虽然在账面上Autopilot在实现全自动驾驶的路上跑得更快，甚至不出意外它会更早实现全自动驾驶，不过我们依然不能否认Super Cruise的坚持，因为在安全面前对细节的苛求再多都不为过，特别是在现实状况百出的量产车上。

单辆车实现全自动驾驶难度不大，现在很多自动驾驶研究机构已经能够在封闭道路上完成小批量汽车的全自动驾驶。

比如11月24日，Alphabet（谷歌母公司）旗下的Waymo正式宣布，他们的汽车实现了完全自动无人驾驶（车上没有人类驾驶员），不过在量产车上的表现却被业内严重怀疑。说白了，任何数字乘以万级，那都是不可小觑的。

四、不同理念的碰撞

Super Cruise和Autopilot的斗争，其实就是传统车企和后来者关于自动驾驶理念的斗争。只不过这二者将他们做到了极致。

福特、丰田北美的研发工程师曾表示，“要保证驾驶员能迅速从机器手中接过车子的控制权，从根本上来看是无法解决的”。

所以Google毅然决然放弃了过渡性自动驾驶技术的研发，转而直接研发无人驾驶。而特斯拉也压根没考虑过SAE L3/L4自动驾驶级别，而是想获得最高级别的全自动驾驶。

除了产品成本外，网络系统的发展速度是超乎我们想象的。就以中国为例，我国拥有10万公里的全球最发达的高速公路网络体系以及未来更长远的高架高速路发展，而且我们现在对城际通勤的需求也比以往更加迫切，所以基于高精地图的超级巡航其实有着非凡意义。

虽然现在这个高精度地图只是针对美国和加拿大的高速公路，不过上汽通用在今年3月份发布了“车·联·无限2025”战略，其中提到在战略实施的第二阶段，即2019-2020年间，Super Cruise将被引入中国。

目前，泛亚的相关研发团队正在与上汽通用的地图合作伙伴高德一起采集国内的高速公路数据。另外在本土化方面，通用也会针对中国路况为Super Cruise加入更多的冗余设计，虽然增加了对CPU的消耗，不过安全性会更高。

车聚小结

实用主义者William James说：“人类的猎杀和斗争本能依然存在，使无数人沉迷残暴行径……人类从冷酷残暴的行为中感受乐趣……”。那眼看凯迪拉克Super Cruise与特斯拉Autopilot的厮杀，是不是也是一种乐趣呢？

如果是，那我们就搞错了问题的本质，这二者的最终目的都是服务于消费者，只不过采用了不同的策略。二者因为思路不同，现阶段的表现力和吸引力自然也不同。如果把自动驾驶当成一场竞赛，那最后只能两败俱伤。

不过在这里还是要稳重派站站台，简单说Super Cruise完成了两方面的工作：

▎应用多项先进ADAS，配合多个雷达传感器及图像采集系统；

▎自动驾驶高精度地图（基于云的迭代更新），与此同时，采用亚米级高精度定位系统（基于云的位置校准）。

虽然它现在只是封闭道路（高速公路）自动驾驶，但稳定性和可靠性很高，未来需要考虑的则是如何尽快拓展使用范围，留给Super Cruise的时间不多了，可得加把劲呐。

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