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引言 | 一年后，激情不再？

一年多前，本期车聚君曾在《一个洒脱的“古惑仔”，我眼中的凯迪拉克ATS-L｜聚驾》一文中，介绍了置换ATS-L后的新鲜体验。

那么经过一年多的使用和长测，这台已经累积42000公里的2014款ATS-L 25T又给车聚君留下怎样的印象？它还能带给车聚君更多的新鲜感吗？

1配置低？车聚君只能动手改

车聚君一年多前最抱怨的是这台14款ATS-L 25T较低的配置：不能连手机音乐、昏黄的卤素大灯以及诺基亚大小的中控屏。但在后期使用过程中，首先不能听手机音乐一事，却在车聚君更换iPhone8后改变了。

不是AUX的功劳（iPhone8压根没AUX接口），而是经过几番折腾，不经意在充电时，激活了车载手机音乐播放功能，连接数据线，点击media功能，它能将iPhone8变成一台车载iPod。虽然存在卡顿、延迟现象，但总算能让这套Bose音响发挥该有的作用。

另外，诺基亚大小的中控屏不那么主流和气派，只是看惯了也就自然默认，毕竟这是一辆当年入门级的25T车型，在不断地自我安慰中淡化。

只剩昏黄的卤素大灯以及过于敏感的自动大灯感应器没能习惯，车聚君自行更换了浅色自动大灯感应器的罩，并自掏腰包换了两具大灯总成。这下，再无白天自动开灯，凯迪拉克特有的双竖线日行灯也终被点亮，这台ATS-L有了大哥CT6那双明亮、美丽的双眸。

这套漂亮的大灯总成共计2800元，更换一年不到没有质量问题。身边的ATSL车主在车友群里说：“在售的17款还是以前那种昏黄大灯，这么漂亮的大灯总成，厂家非要让车主自掏腰包吗？”

2“代沟”深化，变速箱继续拖后腿

除了配置低，车聚君在一年多前还提到对ATSL动力总成，特别是变速箱表现有着“代沟”。现在，这种“代沟”愈发严重，症结仍旧停留在它搭载的6AT变速箱。

虽然ATS-L的25T发动机也有着强劲的353N·m扭矩，并在2000转就能迸发出来。但这具6AT变速箱在一年多的使用中，多次出现变速箱齿轮组打滑、低速蠕行连续顿挫两种异常现象。

在针对性检查中，维修技师告诉车聚君：“你这台老款6AT还算好，4万公里这种现象不要紧，注意观察下就好了，现在17款搭载的8AT变速箱问题更多。”听17款车友反映，8AT变速箱的加速表现也不如老款6AT。

等等，发动机与变速箱的匹配就没“代沟”了吗？

车聚君想说：“有，但总体聊得来。”

有“代沟”的是加速过程中的降挡反应太慢：想要超车时踩下油门，等2秒后开始伴随着强烈的推背感，爆发式加速。这就像一个学习习惯不好的小学生，你让他开始写作业，他却磨叽一会儿后开始对你卖萌。

想打他，又下不去手，也许还有点儿喜欢。

但这不能代表ATS-L的动力总成靠“卖萌”就能博取车主欢心，严重的降挡迟缓，影响着车主驾驶愉悦感，甚至超车时的安全性。这也是车聚君一年多使用，对ATS-L动态表现最不满意的一点。

如果要避免降挡反应慢也是可行的，那就多使用手动模式吧。

3操控讨喜，但很脆弱

和初次体验ATS-L时一样，一年多后复盘，ATS-L的底盘及操控性才是最强项，也一直打动着车聚君。

ATS-L的原厂悬挂行程很短，侧向支撑力很足，前轮采用普利司通博天族系列轮胎，在干地上的抓地力很强，配合厚重、精准的转向手感，过弯游刃有余。

一年多前的感受是过弯如“双体濒海战斗舰”般稳健，现在的感受是稳健中带着自信，它会对你说：“别踩刹车放心过弯，其他交给我就行。”如果换上抓地力更强的竞技轮胎，ATS-L操控极限还能更高。

最重要的是，通用Alpha后驱平台的ATS-L本身就有着很高的操控乐趣和操控极限，降低重量并注重前后重量分配，这就使每次过弯不是小心谨慎而是尽情享受。

除了享受，还有乐趣。

如果潮湿季节的地库路面潮湿，还能在转弯时小小的甩个尾，这种简单的失控也能让车聚君嘴角上扬。对了，ATS-L在原厂状态下也能玩烧胎，但建议不要过度，因为…..

因为ATS-L的17寸普利司通原厂轮胎非常脆弱。车聚君在驶过一段维修中的颠簸坑洼路面后，可能是天黑看不清加上车速较快，四条胎全部鼓包报废，前轮博天族949元/条、后轮泰然者1199元/条至今记忆犹新。

就在四条胎鼓包后不久，检查时也发现前避震开始漏液。一根副厂前避震1500元的售价同样刻在车聚君脑海中。

4油耗合理，但也不合理

说到ATS-L的油耗表现，先看其他车主反馈的平均值：百公里11L。车聚君目前的表显油耗是百公里10.2L，对比其他车主的平均值，很合理。

翻阅一年多前的试驾文，你们会发现当时的表显油耗是百公里11.1升，10.2L是车聚君在半年前清零重新计算后的结果。与其清零前的平均油耗差距来自畅通无阻的高速路段，百公里10.2L中含50%高速公路和50%城区拥堵路段。车聚君曾小计过纯高速公路行驶的平均油耗为：百公里6.4L，匀速行驶能给ATS-L带来更好的燃油经济性。

ATS-L的通用LTG 2.0T发动机，曾获2013年沃德十佳发动机，光省油功能的发动机特有技术就有5项。但这台发动机同样搭载在别克昂科威上，车聚君同样一年多长测后表显百公里9.2L，路况与ATS-L完全相同。

是变速箱匹配问题吗？长测车14款昂科威也搭载同样的6AT变速箱。是后驱平台的问题吗？也许是，但车聚君曾在美国试驾的道奇挑战者R/T（6.4L V8 后驱）同样50%高速、50%城区路况下也恰好是表显百公里10.2L。

截止发稿时，ATS-L的表显油耗已上升到百公里10.3L，原因很好猜：这几天没上高速。不是车聚君要做杠精，偏拿油耗不放，只是有了同型号发动机和变速箱车型的油耗数据，总觉得ATS-L的油耗表现愈发不合理。

不合理的附加理由：竞品中现款宝马3系和奔驰C级的车主反馈平均油耗分别为百公里9.4L和9.8L。

5运动基因难敌“中年危机”

前面4段中，吐槽ATS-L一年半使用感受的就有3段。车聚君并非把它往死里黑，而是ATS-L的缺点都能明明白白地表现出来。

剩下的只剩车聚君个人对ATS-L的理解：2019年，它不是一台能把新鲜感长期保留的运动中级车。

新鲜感最直观的表达是外观设计，长期接触后，ATS-L并非外貌协会一员，特别是上汽通用加长85毫米后，让它直逼中年发福。

新潮的“钻石切割”设计语言？与车接触时间长了越看越像经典的Brougham那种“美式求大”。很明显，ATS-L的外表不是一台激情澎湃的运动车，没有激情也就逐渐失去新鲜感。

当然，ATS-L的NVH一如既往的优秀，车内环境对得起豪华品牌称号，一年多的使用也没有出现内饰异响，装配工艺也经得起考量。只是与外表一样缺乏激情的是内饰设计，黑手钢琴漆加亮银色繁复线条，让时下崇尚极简主义的年轻人很难说喜欢。

年轻人不喜欢的还有凯迪拉克一贯的注重隔音与厚重感，这在老款CTS-V上最能体现，很难想象一台追求声浪、驾驶与操控的性能车，工程师却把大把精力放在降噪隔音上，时间一长，车主的激情早已消磨殆尽。ATS-L也继承了这一凯迪拉克怪癖。

它眼巴巴地看着身边的同龄人为了适应新环境在换血、在充电。自己也期待换代的来临，却还在背负着以价换量的重担。没错，这就是ATS-L中年危机的体现，蜕变很难，更不想失去。

车聚君对这台ATS-L的新鲜感和激情也已逐渐成过去式，才一年多的接触，没想到它的中年危机闯了进来。

车聚小结

一年多前，ATS-L是不可抗力的选择，也难怪车聚君会一年多后对它失去刚提车时的激情。但又想，要是那台阿特兹没有置换，现在会对阿特兹失去激情吗？

车聚君做不到我们主编对他那台沃尔沃S60的钟情，心中的指向箭头不停旋转。

当听到阿尔法·罗密欧Giulia 200HP降到23万多的那天，车聚君一天没碰ATS-L，阿特兹健在的话可能也是这个下场。只有在此时，你才知道自己真正需要一辆什么类型的车来长期陪伴，又或许人永远不懂得倍感幸福与患得患失之间的权衡。

▲(2月26日CT4路试谍照，采用贯穿式尾灯设计)

最后说点正能量吧，ATS-L仍然是目前你能买到最便宜的豪华品牌后驱运动中级车，质感上乘、操控优异、质量可靠，却不再年轻、不再激情…….

等等，4小时前的新闻中一台穿着伪装衣的帅气小伙打断了车聚君的评价，它就是替代的ATS的CT4，采用全新CT6的美式极简主义设计语言，希望它在光鲜外表下，能有一颗永远年轻好动的心，不再中年，不再危机。

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车市入冬，大家可能更关心汽车质量。车聚君开创的「月度汽车投诉排行榜」这个月遇到了点意外。往常我们都是5号收集好原始数据，月中发出报告。但现在都11月底了，才发10月报告。

是我们懒吗？是有人给我们施压吗？

都不是，原因很简单也很奇葩。国家市场监督管理总局（原质检总局）关于汽车投诉的网页在“系统维护升级中……”

截至今天（11月23日），“系统升级维护”已持续一个月之久，这不仅让车聚君浮想联翩：是投诉的车主突然增多了，导致总局网站像新浪微博遇到几个明星同时出轨一样瘫痪了？还是总局遇到了车企的阻挠或黑客？抑或只是管网站的小编集体离职了？

言归正传，我们还是看一下目前已有的数据。

2018年10月1日－22日，总局共公布了乘用车投诉500例，数量同比上月再次下降。这期残缺的榜单有什么不同之处呢？一起和车聚君来看。

一、投诉品牌：凯迪拉克登顶

10月登顶的不再是常客本田、福特、大众等，而是豪华品牌－－凯迪拉克。凯迪拉克10月份共收到52例投诉，投诉销量比为14.27，“荣”获投诉双第一。值得一提的是，这也是近年来豪华品牌在投诉排行榜上首次登顶。

或许受大哥负能量的影响，通用的其它两个品牌别克、雪佛兰也分列第2、第7位，整个大家庭齐齐整整的出现在前十名中。

与此相关，同为美系的福特也不甘落后，它以37例投诉和2.1的投诉销量比名列排行榜第4。－－可以说，这是美系品牌的“黑十月”。

唯一例外是，曾经以「机油门」著称的Jeep在十月却仅以5例投诉，排在第22位，相当让人省心。不知道是和经销商的矛盾和解后CRM也促进了，还是产品质量真的有提升了？

大众在十月共收到投诉48例，位列第三。不过辩证地说，相对于这款神车的惊人保有量，这个投诉不算多，因为其投诉销量比仅为0.73，没有超过平均值1。

我们编辑一个常年“大众黑”小编插嘴说：大概是大众把减配发挥到了极致，没什么部件可以出错了吧？

入榜前十的合资品牌还有：标致（22例/第八位）、本田（20例/第九位）。前者失陷“轮胎门”，后者的“机油门”依然余音袅袅。另外还有一个豪华品牌也排进了前十：奥迪（17例/第十位），当然主要原因地球人都知道：烧机油。

令车聚君惊奇的是，前十榜单的还有两个自主品牌——东风风神、奇瑞，这至少说明了三个问题：自主品牌的产品质量仍需加强、它们的公关不力、消费者维权意识在加强。

二、投诉车型：ATS-L失陷“抖动门”

从车型看，凯迪拉克ATS-L以46例排名十月投诉榜第一位，投诉销量比也高达58.35。其主要症状为行驶中6AT变速箱抖动，车主的评价是“抖的怀疑人生”。比如过弯速度降到40公里/小时，即使缓慢给油，车子会突发抖动，同时伴有拖档现象，驾驶感受较差。

ATS-L的“抖动门”事件呈愈演愈烈趋势，7-10月的投诉量分别为：3、11、33、46。新闻显示，9月28日的上海浦东车展上，多名凯迪拉克ATS-L车主现场拉横幅维权，横幅赫然写着“强烈要求召回凯迪拉克ATS-L变速箱缺陷车辆”。

尽管现款ATS-L的8AT有了明显好转，但通用仍得思考如何为老车主抚平不满？这一点上，凯迪拉克和沃尔沃可以一起坐下来，患难与共，分享经验。

排名第二的是风神A9，共收到29例投诉，而其投诉销量比高达953.20，在榜单中居首，其“发动机故障灯亮”问题仍在发酵。（其爆发时期为7月份，可详见：7月投诉排行榜：投诉最多的竟然是一款自主品牌车？｜聚诉）

据车聚君在武汉的读者爆料，东风对此非常强势，已对湖北媒体下了封口令。但一些倔强的湖北车主，仍冲破阻力坚持向全国媒体分享投诉情况。

有时车聚君就想，企业有公关的功夫和费用，干嘛不直接用在解决问题车上？

福克斯位列第三位，10月收到20例投诉，投诉销量比为4.03。福克斯本月被投诉的问题主要为变速箱异响、抖动、漏油等问题，这个Powershift双离合真是害人不浅，把沃尔沃拖下水，本尊自然也少不了责难。

庆幸的是，因为冬季的到来，福特车的“臭味门”投诉明显少多了。

排在投诉第四的是奇瑞艾瑞泽7e，其变速箱故障是主要投诉症状。然而在网上一查，这款车处于停产状态，看来，停产确实是它最好的结果。

第五位是大众途锐，最近全国多地阴雨不断，以“进水门”一战成名的途锐被车主投诉也就理所当然了。有时车聚君就想，大众连七八十万的进口车都会有这种设计上的粗(tou)枝(gong)大(jian)叶(liao)，那国产车该会怎样？

第六位的斯柯达速派，主要的问题为发动机异响、转向异响等问题。第七位的标致408主要陷入“轮胎门”。科鲁兹、昂科威和英朗，作为榜单常客已司空见惯，车聚君不再赘述。

车聚小结

老生常谈：如果投诉销量比低，并不能完全证明质量好；但比值过高，那质量很可能存在较大问题。投诉排行榜虽然出处权威，却也有很多权变因素可能导致指导性有所偏差，请各位读者辩证解读。

技术上讲，这次绝大多数投诉都是自动变速箱引起，从DCT到AT都有。这让车聚君想起十年前发改委一位领导的话：自动变速器是中国车企最后一个技术堡垒。十年过去了，连外国品牌都没彻底解决这个问题，那我们是不是该换一下思路了？

比如，纯电动汽车从没听说过变速箱顿挫和异响，更没听说过发动机漏油。那么，聪明的读者应该知道车聚君想说什么了吧？

最后，希望质检总局能够尽快完善投诉系统，保持自己应有的公信力，同时也给心急如焚的消费者一个交待，不要让他们受二次伤害。

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引言 | 看大咖怎么说。

“大咖在线”是车聚推出的问答栏目，大家可以在车聚公众号、微博上留言，我们会从中选取问题来解决。下面是本期问题汇总：

“阿栓：

冠道怎么样？

大咖：2.0T冠道，最大马力272Ps，峰值扭矩370N·m，两项最值比同级对手领先不少，但代价是需要的输出转数高。2.0T冠道最大扭矩区间在2250转起步，比途观L的1400转高出不少，而且冠道2250转的平台宽度只能说中规中矩，相比2.0T途观L的2650转同样有差距。

不过就实际驾驶体验，开着2.0T冠道并不会感到吃力，油门初段给人反应是灵活的，丝毫不像开着一台大车。9AT变速箱换挡平顺，虽说这套动力总成不可能给你赛车般体验，但日常家用还是足够的。

冠道的最大优势是“大”，其中一个是后排车门打开角度大，可以达到90度，另一个则是后排腿部空间大。单看轴距参数，汉兰达和途观L均在2790mm左右，而冠道相比能长上30mm。对家用车需求来讲，这算是豪华空间。

“Tina：

西玛怎么样？

大咖：西玛在尺寸参数上不输同级车型，车长超过4.9米，轴距达到2775毫米，但实际上其后排空间并不宽裕，原因在于车长把较大部分留给了前悬。

这样做的原因是因为西玛按照美规版本来造，其在美搭载的是3.5L V6发动机，占用体积大，不得不将发动机舱设计得如此大，从而侵占了空间。

此外，工程师为了使空间看起来足够大，把坐垫给做短了，使大腿得不到好的承托。并且为追求C柱与挡风玻璃的一体感，设计师采用低平悬浮式车顶，限制了后排头部空间。

所以，西玛就是一款长着运动但缺少了一颗运动芯的中级运动车，由于国情原因，使它存在得相当尴尬，销量表现十分差。

“东俊：

25万运动中级车，ATS-L和君威GS怎么选？

大咖：无论是动力还是操控，这两辆都是在同级别中最能讨好驾驶者的中级车。

凯迪拉克ATS-L和君威GS均采用通用28T 2.0升涡轮增压发动机但调校不同，最大马力分别是ATS-L 279马力和君威GS 261马力。论加速，君威GS实测百公里加速成绩为6.12秒，略优于ATS-L的6.23秒。

但在操控部分，两者前轮同样拥有Brembo制动卡钳以及支撑性很强的悬挂。君威GS为前驱车，虽然在悬挂调校、轮胎选择上更贴近性能车，但ATS-L的纵置发动机后轮驱动同样能唤醒驾驶基因，甚至在通用Alpha平台的光辉下，能脑补驾驶全新科迈罗2.0T的场景。

有人说后驱车的操控完胜前驱车，其实不然。君威GS作为君威家族最性能的版本，在运动配置上非常“奢华”，18寸轮毂、红色卡钳、运动桶椅、GS外观套件等让它看上去非常“战斗”。

如果你是一个颜值控，君威GS更适合。如果你是后驱运动车粉丝，ATS-L不会让你失望。

车聚小结

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引言 | 更高的参数，却没有带来更强的动力，原因为何？

目前的中国市场，30万级别豪华后驱性能车已不再是宝马一家独大，除了现在主流的宝马3系，凯迪拉克ATS-L凭借着较高的性价比已经成为除了宝马3系之外的第二选择。 

但不知大家发现没有，在参数上ATS-L略高于宝马330Li M，但百公里加速却落后于宝马330Li M。今天车聚君就带大家分析一下其中的原因。

一、参数对比

众所周知，马力、扭矩、驱动方式是影响百公里加速的最关键因素，其次还有轮胎、车重、传动效率等。

为公平起见，我们选择尺寸和配置最接近的宝马330Li M与凯迪拉克ATS-L领先型进行对比。

▎从参数上来看，两者同为2.0T四缸涡轮增压发动机，ATS-L马力高出27PS，功率高出20KW，最大扭距高出50N·m；

▎变速箱方面，两者均采用8速手自一体变速箱，ATS-L变速箱为通用自己研发的，330Li M变速箱则来自埃孚；

▎驱动方式两者均为前置后驱；

▎整备质量ATS-L比330Li M轻40KG；

▎轮胎方面虽均为18寸但是330Li M外径要大一点。

因此结果是，ATS-L在参数上完胜330Li M，百公里加速理应更快，根据官方数据也的确如此，ATS-L官方给出的百公里加速时间为6.2秒，330Li M则为6.3秒，两者相差0.1秒。

但这只是官方数据，实际测试的结果有些出乎意料。

二、实测数据

▲2016款领先型ATS-L加速（2016款2017款没有区别）

▲2017款330Li M加速

从上面的测试图我们可以看出， ATS-L比330Li M慢了0.63秒。不过由于车辆的“零百”加速成绩会受到测试时的气温影响，上下有些浮动。

车聚君见到过ATS-L的最好加速成绩为5.9秒，而330Li M的最好加速成绩为5.6秒。无论在什么情况下，ATS-L都会比发动机功率扭矩都更小的330Li M慢一些，这是怎么回事呢？

三、原因分析

▎最大扭矩转速和最大功率转速

发现不同了么？无论是最大扭矩还是最大功率，330Li M的转速范围都比ATS-L广。简单说就是在加速过程中，330Li M可以更早爆发最大扭矩，同时保持的时间更长。

而ATS-L尽管最大扭矩和最大功率都要更高，但它最大扭矩来的更晚，实际能够输出最强动力的持续时间也更短。

▎高转速动力性能

车聚君在国外网站上找到了2013款ATS与宝马328i的马力机实测（蓝色代表ATS，橙色代表328i，虚线是功率曲线图，实线为扭矩曲线图）。

虽然时间有些久远，宝马3系的发动机也从当时的N系列更换为了B系列，但通过这个测试仍能看出两个厂家发动机调教风格的不同。

大家可以看到在5900转以内时，ATS-L轮上马力与扭矩还能与328i抗衡，但是一超过5900转，ATS-L的轮上马力与扭矩率先急剧下降，而328i则要等到接近7000转时才开始急剧下降。

也就是说宝马的发动机在全转速段的动力输出更加出色，而凯迪拉克将动力输出都押在了中段。

▎传动效率

同样根据上面海外测试图看出，尽管凯迪拉克的发动机参数要高于宝马，但这只是发动机的实力，实际加速中发动机将动力传递到轮子上，才是真正的轮上马力和轮上功率，传递过程中往往会损耗一部分动力。

两者的轮上马力以及轮上功率都极为接近，在250匹左右，328i的传动效率甚至超过100%（这是违背物理原则的，具体情况见车聚君的小结彩蛋）。在传动效率方面凯迪拉克与宝马的差距不小。

▎低档位齿轮比

330Li M车聚君只找到了前三挡的齿轮比。能够看出宝马的低档位齿轮比要略高于凯迪拉克，也就说明如果转速一致，宝马在低档位的轮上扭矩要高于凯迪拉克。虽然两者差距并不明显，但在百公里加速中还是会有一定影响。

而且宝马对变速箱的调教功底强于凯迪拉克，在换挡速度方面相信也要胜于凯迪拉克。

车聚小结：

车聚君在写本文的时候翻阅了大量资料，想要给宝马为什么会比凯迪拉克加速快找一些非常合理的理由。

结果找到那张马力机输出图之后开始怀疑起自己的人生了。轮上马力比额定马力还高，传动效率超过了100%，难道德国人真的用了什么外星科技？

直到车聚君无意间看到了一张宝马328车型的合格证复印件。在“排量和功率（ml／kW）”那一栏后面赫然写着“1997／200“。原来是这样啊，宝马328的额定功率高达200kW，说好的185kW呢？

不知道宝马低报发动机功率的做法意义何在，可能是给人一种“以小搏大“的神秘感。不过即便如此，宝马3系那出色动力调教依然不负”运动车标杆“这个称号。

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上周六，杭州的天气是这样的：

然而，恶劣的天气并未浇灭聚友们参加凯迪拉克Vday的热情，聚友们发来的现场报道是这样的：

那么问题来了，凯迪拉克Vday秀究竟有何魅力，能让粉丝们为止疯狂？让我们看看知乎大神们的答案吧。

▎Shijia

这已经是凯迪拉克组织的第四季性能秀了，相比频繁出镜的奥迪冰雪试驾会，奔驰AMG培训营和宝马M赛道日活动，凯迪拉克的活动就低调很多，至少我本人之前从未听说过前三季的消息。

不过呢，相比几位老牌德国对手的高门槛（动辄1-3W不等的报名费用或者一周左右的空闲时间），Vday性能秀就接地气很多，一张门票，一瓶可乐，一袋打发嘴巴的零食，车迷们便可以度过一个美式好莱坞般的周日下午。

此次凯迪拉克Vday性能秀地点选在广州三源色，携战略合作合作伙伴普利司通轮胎和Bose音响而来，整个活动分为上午的驾驶性培训营（参与者主要为媒体人员和4S店推荐的潜在客户）以及下午对公众开放的Vday性能秀啦。

上午的驾驶培训营我并未参加，作为竞争对手的员工，他们不邀请我也是可以理解的……

内容无非赛道走线训练，外线入弯，内线过弯至弯心后再沿外线全速出弯；在时速超过40km/h下的甩尾掉头，感受车身姿态（作为一款后驱车型，前后50:50配重，甩尾这种动作对ATS-L来说相比不是什么难事儿，不过脚刹可能会比较碍事，后期也证明凯迪拉克的试驾车已经全部改成手刹）；绕转训练等等。不过我没有亲身参加，也就不细说了。

当然，下午对公众开放的性能秀才是重点。来自好莱坞的顶级特技团队亲自上阵，在“曼哈顿”街头，驾驶新款凯迪拉克ATS-L领衔的一众明星车型，为广州的广大车迷上演了一次全面震撼的顶级特技表演秀。

现场到底有多震撼，闲话少叙，直接上图，大家一起来感受一下。

编阵漂移、蛇形绕车、高速对开避让，惊险与刺激背后是精准操控带来的完美呈现，看似闲庭信步的操作，实则考验着车手对汽车速度和方向的精准控制，已经超出我们普通人对于驾驶的理解，总之现场弥漫着一股紧张刺激的氛围，以及，轮胎被烧焦的味道……

当然凯迪拉克也不是一直在秀它的暴力漂移，这好比一个二杆子一直向你炫耀它的肱二头肌一般，初看震撼，看多无味。凯迪拉克在表演之中，穿插了一些电影桥段，给正常活动增加了不少色彩（当然色彩主要靠拉拉队）。

现场的精彩表演一定少不了历届凯迪拉克Vday性能秀的“招牌动作”——双轮侧开，无论是加速、转弯都以两轮着地的方式精彩呈现，而插入其中的电影桥段“总统被劫持后快速脱离”的桥段也让表演增加了几分趣味，更是考验着车手之间的默契配合与精准操控，令人叹为观止。

当然了，这还不是最精彩的部分，作为全场表演的压轴大戏， ATS-L在好莱坞特技队长的驾驶下，完成了一次“飞跃曼哈顿”的精湛表演。

夕阳下，ATS-L迅猛加速冲刺，以轻盈身姿完成腾空一跃，再次令全场沸腾，整个活动也圆满的落下帷幕。

好莱坞背景的车手团队，美式大片一般的现场布景，爆米花式的欢乐时光，凯迪拉克V-Day性能秀对培养的并非是一种汽车文化，而是通过一场活动，让在场的观众牢牢地留下了这么一种印象：这个车的操控，很好很暴力……

▎Kang Gao

凯迪拉克Vday首先是凯迪拉克培育粉丝团体，传承粉丝文化的一场营销活动，其次才是一场惊心刺激的表演。

当我得知凯迪拉克Vday的时候，它已经是第四季了。在此之前，我未曾听闻其消息，大都听到的是AMG驾驶营、M驾驶营、RS体验季，这三个豪华品牌采用的方式是培育，但这种方式虽然参与感较强，但也存在一个比较大的问题——受众窄、参与人数少。

凯迪拉克Vday对外开放的活动只有下午场，下午场整个活动持续的时间不算长，上午是特训营时间，我在一苒的帮助下搞定了一个名额。

特训营主要分为三个项目。在开场之间，有一些大家都知道的常规流程，营销人员讲解本次主角ATS-L的技术亮点，接着是教练讲解本次特训营的注意事项。这三个项目分别是甩尾掉头、漂移停车以及蛇形绕桩。

当然，对于甩尾掉头这种事，置身事外或许看起来十分简单，但置身事中就不是这种感受了。如果此前，你试驾过ATS-L，感觉那种动力还能在控制范围之内的话，倒车就完全不是这种感受了，因为很少有人倒车能把速度开那么快。

甩尾掉头的操作要领十分简单，它需要你将油门踩到底，这样的目的是让涡轮迅速提供正压，然后在速度达到60km/h时，身旁的指导员会喊一个“做”，此时你需要将方向盘快速左转向180°，然后松开油门，当身旁的教练喊“停”时，你此时要迅速回正方向盘，然后踩下刹车，努力让整个车头摆正。

看起来简单，但做起来完全不是这回事儿。相信我，我第一次训练的时候，就因为方向盘和座椅位置没调节到位，回正方向盘的时候打到腿，相当痛。在不到1秒的时间里，你需要完成松油门、回方向盘、踩刹车等过程，看速度表和车身姿态几乎完全靠感觉。

第二项漂移停车就比较简单了，注意角度入车位，然后刹车拉手刹。ATS-L本身是电子手刹，这辆参加特训营的ATS-L已经改装成了机械手刹，操作起来没有多费劲，其难点是难以控制车停止时的位置。蛇行绕桩就不值一提了。

参加特训营，我也是第一次，比较紧张，脑子里想到的就是加快速度，在外人看来很傻逼，因此表现的也很傻逼，这事儿告诉我们不能轻视。

下午的Vday性能秀，可以称之为汽车杂技。如果一整场活动下来，完全是汽车漂移，我相信一般人并不会感觉这场活动有什么特别之处。毕竟，漂移是每一个后驱品牌都能做的。

凯迪拉克培育粉丝的方法是利用地处美国的优势，与美国文化好莱坞联合起来。这样做的好处是粉丝参与感不是很强，但传播广而且受众面更大。

其中一些有特色的地方是情景剧，Vday秀还原了一些好莱坞影片中的桥段，然后现场表现，中间加入一些杂技表演。

比如这个桥段是模拟的是好莱坞爆米花电影中总统被劫持的画面，匪徒在道路狭窄的情况下，采用侧立的方式逃走。

另外一些桥段是飞车表演。飞车表演在我们看起来比较简单，但仔细思量过之后发现这项表演的确存在很大风险。由于现场场地有限，里程很短，如果速度不够快、甚至方向不对，很容易直接跌出，如果速度过快又会超过限制，导致比较严重的事故。

个人感觉，在ABB传统的驾驶营之外，凯迪拉克这种利用好莱坞演员或替身的方法用一场表演的方式展示品牌魅力，可能更容易让人把ATS和美国那些爆米花电影联系在一起，对传播品牌更接地气，更有效果一些。

有点可惜的是当时现场太冷，风太大。

▎禾禾

凯迪拉克在成都站的Vday活动时已经开通了“现场直播”技能，所以我也就不班门弄斧地用苍白的文字去描述现场有多激烈了吧。

不过我必须要说的是，看视频的刺激程度最多只有看现场的50%，有时间的话最好还是去现场尖叫一下吧，反正不要钱。其实我也是看了第三季的视频之后就觉得一定要去现场看一下。结果真心不负所望。

轮胎与地面摩擦的声音和味道、现场的欢呼和尖叫，还有些视频无法扫到的精彩角度，都能够带来加倍的视觉享受。这样说吧，连萧敬腾唱现场都一脸木讷的媒体老湿们，在看Vday秀现场的时候都顾不得矜持了。

顺便说一下现场我最喜欢的两个项目：一个是多车在狭窄车距时高速错车；另一个是漂移入库，帅惨了。当然，飞车项目也很赞，不过毕竟是好莱坞大片中常见的场景。另外几个车手中，我很喜欢62岁的队长，彼特（彼特的儿子也是赛车手之一，好帅～）。还有一个是据说每次赛车都要在副驾放上维尼熊的车手（抱歉我没有记住他的名字）。

一般情况下，用于赛车的车辆都进行了大量的改装，不过这次用于Vday秀的车辆基本保持了与量产车的一致性。除了必要的漂移部件改装（将电子手刹换成了普通手刹，并把后桥差速器焊死）外，其它部件都是一样的。在表演结束后，凯迪拉克还专门预留了与车手合影的时间，表演的车辆也都停在场中，不过我对于车辆并不太了解，相信有“洁癖”的人们已经去检查过车改装情况，凯迪拉克在这个事情上应该是没有撒谎的。

如果要对这次Vday秀作一个点评，我觉得最难得的，是凯迪拉克的“克制”。

主持人除了坚持要在阴天戴太阳镜之外，还真的没有什么让人反感的地方。凯迪拉克搞Vday秀这样一个大型的表演，甚至请来了好莱坞特技演员来当车手，却并没有作让人不爽的商业植入，这就是一场纯粹的表演（要知道，现在看个视频还得看1分钟的广告呢。）。

不过对我来说，主持人不见缝插针地做广告还得分两个方面来看。从好的方面来讲，不会觉得自己被安利；但也有不好的，我们大多数人都并不是真正的赛车迷——比如我——因此会对很多表演的原理感到不可理解。比如我看完Vday秀之后就默默地百度了“双轮着地侧开的原理”……

▎米强

很荣幸，作为一只Bimmer，刚刚参加了凯迪拉克Vday性能秀成都站，虽然已经是第四季了，我确实第一次参加（挺孤陋寡闻的……）

毛主席说过，“从群众中来，到群众中去”。关键是，豪华品牌如何走群众路线的同时，还保持固有逼格？

凯迪拉克Vday秀倒是给了我们一些启发。

凯迪拉克“圈养”了一群好莱坞特技车手，驾驶原厂凯迪拉克车型（今年的主角是ATS-L）来表演飞车特技。那么具体是怎样的感受呢？

就我个人而言，好比小时候第一次到动物园看到活的大熊猫一样的惊喜和兴奋。平日里只能在电影看到的飞车场景，可以在现场身临其境地观看。每一个危险刺激的画面，都会屏住呼吸，在车手完美完成后，在场所有观众鼓掌欢呼，经常听到“这TM都可以？”“这车真牛逼”“原来车还可以这样开”这类似的话语。

如果说观看完后会有上述的感觉，那么恭喜你，你已成为凯迪拉克的初级粉丝了，我想这就是凯迪拉克Vday秀的主要目的，让人们感受美式豪华轿车的激情，传递品牌文化，让更多的车迷成为“凯迪粉”。可能短期内不会有消费者看完了立马就买买买，但Vday秀已经办到第四季，长此以往会将这样的品牌基因植根于消费者心目中，这种慢慢培育市场的方法，我个人比较赞同。

如楼上所说，奔驰AMG驾驶学院，宝马M精英培训，奥迪RS全系体验季都需要你“破费”，而且不便宜。同时体验的数量太有限，参与度少，主要是以培训为主，教你更好地开车，将你的驾驶技术提升一个level。

而凯迪拉克Vday，免费领票入场，大家是作为观众来参与，而且每个站观众都是爆满，这是一场能让大家享受整个过程的秀。

最后，缅怀一下萨博贴地飞行秀，9-3的操控感一辈子忘不了。

▎布可取代

对于刚刚参与了11月7日举办的凯迪拉克Vday性能秀成都站的活动的我来说，或许用自己的亲眼所见、亲眼所感来回答你是再好不过了，自己当然也是第一次参与这样的“性能秀活动”，第一印象就是深刻。

“凯迪拉克Vday秀重点突出的是什么？”

我想其实就是需要带给大家一种深刻印象，让普通民众看到这车的好这车的酷，其实我觉得这才是这场秀的关键，对于资深的爱好汽车的，玩汽车的人他们眼中看得是车辆的优异性能，而我想说对于大部分的普通观看者可能就是去感受一下真实，从电影电视荧幕中走出来到现实的场地，亲眼看到这些高超技能是可以在现实中实现的，而不是我们想象中的靠电脑特效几分钟搞定。

所以用最真实的性能秀，让大家知道凯迪拉克也是拥有操控优良性能的实力派，这一场秀的目的也就达到了。像我，回去做梦还在回味那些甩尾、漂移、跳跃都是怎么做到的，都想跃跃欲试。

其他人说的BBA们的类似活动我都没听过，而凯迪拉克的我参与了，这说明了什么呢？

如楼上所说，相比德系豪华品牌BBA们在这方面的高冷，美系豪华品牌凯迪拉克给我们提供了一种参与度更高、更具有分享精神的体验，不论你是不是车迷，也不论你是不是喜欢凯迪拉克品牌，这些高难度的特技动作都足以在你心目中留下深刻印象，再演变成为后续的口碑宣传都变得理所当然——我想凯迪拉克Vday要做的就是这些。

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第四季凯迪拉克Vday性能秀于15年10月24日在北京拉开序幕，本季以“Velocity（速度）、Victory（胜利）、Vanquishment（征服）”为主题。

用这三个V开头的单词代表Vday倒也格外贴合――不过说实话，车聚君参加此次活动，只是带观摩一场动作秀的想法来的。

不就是烧烧胎、甩甩尾、外加回忆一下我们的过去吗？然而，现场的劲爆程度却给了我的臆想一记响亮的耳光。

一、神秘客：来自NASCAR的赛车手们

在凯迪拉克Vday现场，编阵漂移、蛇形绕车、水晶之恋等项目，让观众大呼过瘾。要知道，这种极限的动作表演除了底子过硬的车辆和封闭安全的场地外，驾驶团队的超高水准和对现场实时把控，才是保证精彩必不可少的前提。

凯迪拉克Vday的特技表演团队，以Hnetkovsky Peter队长领衔，彼特队长曾是NASCAR（美国纳斯卡车赛）的冠军，有着30余年的特技表演经验。队员斯坦尼斯拉夫、雷斯迪夫也有着类似的从业经验。虽然他们的名字大家不甚熟知，但他们的《第一滴血II》、《蜘蛛侠-1》、《速度与激情》等作品，我们都是耳熟能详的。

特别惊心动魄的是，彼特独自奉献的两轮车和接力飞跃表演项目更是刺激到让人不由自主的屏住呼吸、紧张的见证成功时刻。作为一场激情四射的感官盛宴，已被点燃的激情当然不能看看就够了。

二、操控性：8AT，让ATS-L锦上添花

在下午的特技秀开始之前，凯迪拉克Vday特训营也再次开课。课程包括蛇形绕桩、甩尾掉头、漂移入库等高难度特效动作，均由好莱坞特技车手一对一指导，保证安全的同时一次过足瘾！

除了车手们精湛的技术外，车辆本身的强悍性能才会让车手的表演更加闲庭信步。新款凯迪拉克ATS-L的车身结构与老款一致，后轮驱动形式、教科书般的50：50配重比。全新换装代号“8L45”的8速手自一体变速箱，来通用自行研发。因此，车聚君将体验的重点放在了对于这套变速箱的体验上。

经过实际试驾，通用旗下的8速变速箱令人印象深刻。全力加速时，变速箱的降档动作迅速果断，多出的两个档位也使速比更宽，升档更为积极。以70km/h速度匀速巡航时，发动机大多数时间也都能保持在1500rpm左右的转速区间，这也意味着燃油经济性会更加突出。

2.0T的发动机表现依然抢眼，400牛米的扭矩峰值可以让后轮随意烧胎，不过不必担心它太过激情而不好驾驭，日常驾驶动力输出还是很线性，急加速时也没有涡轮爆发时的突兀感。装配Brembo的刹车系统也比较厚道，制动力分配前松后紧，脚感线性，令人倍感信心。

ATS-L的悬架，只是在舒适模式下变线就已十分硬朗。如果调换到运动模式，那感觉这车就是一名精力充沛的短跑健将，身随意动，快而从容。很大程度上，归功于它采用了第三代MRC电磁悬架，每秒可进行1000次探测来调整减震器阻尼，对路面的把控与回馈非常到位。

三、人性化：细节之处才见真功夫

值得一提的是，自动启停系统如今已不算什么突出的配置，它主要的作用就是降低油耗，同时起步的抖动和顿挫感通常都会影响一定的驾乘质感。但ATS-L上面装配的这套自动启停技术却有些不同，它让不喜欢也不习惯自动启停技术的我常常会忘记了关闭此项功能，在启动时几乎不会感受到突然的震动和顿挫，整个过程格外自然而安静。

这个细节改进，看似不起眼，但却花费了凯迪拉克攻城狮们无数个日夜的心血。首先，自动启停系统的改进，要和变速箱系统实现同步开发。否则这种“娘胎里”的技术活儿，在上市后的中期改款中很难优化。这说明美帝的汽车制造商们越来越“粗中有细”了。其次，为让启停系统更为舒适，变速箱内部设置了储能装置。当发动机节能熄火时，变速箱内部会保持一定油压，保持在一个随时待命状态，通过与大功率电机的配合在启动时即可减少抖动，迅速投入下一轮工作。

另外，COM（Change Of Mind）系统也是功不可没。它的重点在于可以控制变速箱内部的机油压力，并让发动机在关闭或转速下降时始终保持一种可重启状态，而不必等到发动机转速为零。这种创新的设计思路，让ATS-L上的自动启停系统有一种明显优于常车的平顺。

最后，代表加长的L可能会让一些暴躁的性能控们嗤之以鼻，但加长带来的是实实在在的更大空间，毕竟运动性轿车也要兼顾一些家用功能。整体加长85mm使得膝部空间得到了73mm的增长，这会让使用者在接送重要客人时更加从容，同时前后配重依然保持50:50不变。

实际上，驾驶ATS-L不用太长时间，你就会发现它骨子里流淌的依然是激情与冲动。转向略偏重，与宝马3 E90相近，但车身对转向的响应非常敏捷，与之前的进口版本并无明显区别。

四、科技感：让资深果粉儿们喜出望外

ATS-L配备了新一代的CUE，在日常操作下，响应比上一代更迅捷，手势更自然。同时还加入了时髦的Carplay，你在苹果手机上的基本功能如地图、短信、音乐等，完全被移植到了车机大屏上，整个界面充满了亲切感。

特别值得一说的是Carplay系统中最为方便的Siri语音识别，也完全装入了ATS-L的中控台，这意味着你发送信息等操作，完全是“手不离盘、眼不离路”的，提升了驾驶安全。

有了这些炫酷的功能，“手机党”们还需要更加快速的网络。ATS-L采用的安吉星4G网络，可实现周围700平方米网络覆盖，同时内置Wi-Fi最多支持7台设备同时连接。

这些福利，对于手机重度依赖症患者的车聚君来说，已经足够丰盛。

但最让人心动的，却是手机无线充电！当然，你的苹果手机首先得安装一特殊后盖，样子就像一普通保护壳。然后，一上车就可把电量变红的手机扔进主屏下的专用壁龛里，期间不用管它什么――通过蓝牙可以拔接电话、语音短信。最美妙的是：等旅途结束，拿出一看：WOW，一大条坚实的绿（zhèng）电（néng）量（liàng）！比在家里充电还方便啊……

当然，这些让ATS-L显得高大上的功能，也有一处由车聚君想吐槽：如果载着另一伴时，来了一条短信要不要语音播报？即使不播报，Carplay功能会让短信内容轻松显示在车机主屏上。估计有控制欲的美铝，可能会因此让她的另一半买一辆ATS-L吧？

五、特技秀，为何凯迪拉克做得最好？

参与此次活动后,一直想一个问题：为啥凯迪拉克对性能秀情有独钟？而且仅仅以旗下一款车型为主题，难道竞争对手奔驰、宝马不舍得花钱？

当然不是，我想这来源于凯迪拉克独树一帜的企业文化。

Vday缘起于2008年5月9日，那天CTS-V在纽北刷出了7分59秒32的成绩，以近20秒的优势大败对手宝马M5（E60）。这证明，即便按照欧洲人的思路来造高性能车，来自美国的凯迪拉克同样也是如鱼得水。

于是次年同日，首届凯迪拉克Vday性能秀正式开演，至今已是第四届。

同行的聚友中，有不少资深赛车粉儿，以及汽车文化爱好者，他们本来以为这次活动只是车聚网搭凯迪拉克的顺风车，随便展示一下性能的普通秀。没想到，看完之后不但有身临大片现场的感觉，还很惊讶凯迪拉克的这种特技秀堪比多年前看过的“萨博贴地飞行秀 ”。

“能看到用素车做超常规动作的表演真的是太值了！”一位北京的聚友跟车聚君直呼。

车聚小结：

凯迪拉克作为美国传统豪华品牌，在甫一入国内时能引人共鸣的，可能还是90年代帝威身上的那些美式豪华情怀。而现在，上汽通用显然希望这个113年的豪华品牌更加年轻化、运动化、科技化，而同时又不失其特有的美式文化。

或许Vday的激情上演，能让这一愿望实现的更快。以ATS-L为例，购买人群中50%的年龄是25—35岁、20%的年龄是25岁以下。试驾一天后，也同样觉得ATS-L是一辆有性能、有性格、很性感的车。它可能不如竞品那样更注重舒适，但通过整体的调教而营造出的驾驶灵动感着实让年轻人――或心态依然年轻的人欢喜，特别适合于那些骨子里不安分、依然热情冲天的人。

一句话，如果喜欢运动而又想兼顾家用、讨厌中庸又不喜欢非主流，那么ATS-L是一个好选择。

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不久前，凯迪拉克推出了风尚运动豪华轿车ATS-L长轴版，车型一经推出便引发了消费者的极大关注。凭借突破“长”规的设计开发策略，ATS-L长轴版在风尚豪华感全面提升的同时，运动性能却毫不妥协，实现了了对于车身比例、驾乘空间与运动性能三者的完美呈现。面对长期被德系车型所统治的入门级豪华车细分市场，ATS-L长轴版无疑成为了一股新生势力，在进一步加速细分市场多元化竞争的同时，也满足了年轻消费者对于豪华车产品的多样化与个性化需求。

正如凯迪拉克ATS首席工程师大卫•迈施所说：“开发ATS-L长轴版时最多考虑的是如何增加新产品的豪华感受的同时，把ATS标准轴距版的运动性能完整保留。”ATS-L长轴版领先同级的产品力令人印象深刻，无论是同级最强的动力输出，还是毫不妥协的运动性能，都展现了一款风尚运动豪华轿车的态度与坚持。然而这背后，凯迪拉克研发、工程与制造团队对于产品极致轻量化表现与精湛制造工艺的不懈努力，则是令ATS-L长轴版拥有优异性能表现的关键所在。

严苛选材 成就1,600kg领先轻量化科技

要让ATS-L长轴版具备超一流的操控表现，拥有一个高强度轻量化车身是一切的基础。如何让ATS-L变得身轻如燕，但对于安全性能，一点折扣都不能打？工程团队首先从车身选材入手，大量运用了轻质且坚固的高强度钢材（HSS）和超高强度钢材（UHSS），相比于普通钢材，HSS是其强度的4倍，UHSS则是HSS的4倍！此外，新的计算机设计系统也让工程师们在结构力学上有所突破，合理优化钢材的空间布置能力，完成了“瘦身”的第一步。

为了对每一个零部件都进行严苛的重量控制，ATS-L采用了多用于航空工业的铝、镁等混合金属材料，其中铝质材料的重量超过车身重量的20%，全铝前副车架、铝合金发动机盖比传统钢制部件减重达50%。镁合金发动机支架支撑着整个发动机但重量却仅有1公斤,而含有硅元素的高强度隔音玻璃不仅比普通钢化玻璃更轻，还能有效降低风噪。秉承着“斤斤计较”原则，凯迪拉克ATS-L长轴版将每一个零部件的效率都发挥到极致，以ATS-L的扬声器为例：Bose配备的25.5厘米Nd低频扬声器采用全新的钕磁铁科技，拥有完美音效同时，重量仅为同等铁素磁铁扬声器的四分之一，再次为车身的轻量化表现“加分”。最终，ATS-L长轴版的整车质量成功控制在1600kg, 仅比标准轴距版增加50kg。

精湛工艺 打造高强度坚固车身

复合材料的运动帮助ATS-L实现了1,600kg的领先轻量化科技，但也为不同材质零部件之间的接合工艺提出了新的挑战。为保证ATS-L长轴版在轻质的同时，依然拥有坚固的车身，工程团队还采用了多样化的精湛接合工艺。首先，就能够直观反应车身强度与制造品质的焊点数量而言，一辆普通轿车的焊接点在4,000个左右，而ATS-L长轴版白车身的焊点多达6,000多个，较普通轿车多出约50%，大幅度提高了车身强度。同时，采用附着粘合技术的长度多达109米，在保证车身刚性的同时，更减少了零部件之间的摩擦与噪音。此外，工程制造团队还运用了电阻凸焊、弧形焊接与钎焊、镭射焊接、自穿孔铆钉等多项零部件接合工艺，其中，镭射焊接与自穿孔铆钉两项先进制造技术更是首次运用于ATS-L长轴版之上，进一步保证了不同材质零部件之间的完美接合。

与此同时，精湛的工艺也得益于对品质的不懈追求。凯迪拉克ATS-L长轴版的诞生地，上海通用汽车金桥整车南厂拥有通用汽车BIQ（制造质量）4级认证，是通用汽车全球最高水准的整车工厂之一。秉持“不接受缺陷、不制造缺陷、不传递缺陷”的“三不”原则，在ATS-L长轴版的生产过程中，制造团队对于每一个零部件的匹配提出了严格的要求，确保产品缺陷不到达客户。为了达到这一目标，每一位车身匹配工程师每周工作时长高达80个小时，不仅令凯迪拉克ATS-L长轴版白车身的一次合格率达到全球行业领先水平，也令每个零部件之间的匹配基本实现“零误差”。

“斤斤计较”的严苛重量控制，高强度材料的大面积运用，以及精湛制造工艺打造的轻量化高强度车身造就了凯迪拉克ATS-L长轴版领先的轻量化表现，令这款产品优异运动性能得以实现。在强大产品力的背后，凯迪拉克团队从设计研发，到制造生产，每一项环节都坚守着ATS-L长轴版完美的品质关卡，纵然经历数载考验，也依然为消费者呈现出始终如一的一流产品。