AT、DCT、CVT你方唱罢我登场，缠斗中国市场十余年。

它们肯定各有优缺点，可为何有的厂家独爱一种，有的厂家又雨露均沾？未来谁又会成为主流？一起看这期最枯(ying)燥(he)的《任我明说》。

▲任我明说：中国市场变速箱风云录
时长约28分钟，建议Wi-Fi下观看

时隔7年，DCT在315晚会又被点名。虽然饱受诟病，但从近三年的数据来看，DCT的份额却在逐渐上升：从2018年18.8%提升至2020年的26.8%，上升了8个百分点。

抛开手动变速箱，DCT、AT和CVT这三类自动变速器形成“三分天下”之势。

一、为何DCT饱受诟病，但份额又扩大？

DCT一方面饱受诟病，一方面份额又在不断扩大，这是为何？从产业发展的角度来看，其原因很简单：DCT成本更低，更加契合国内MT产业链。

DCT的发展主要是被大众推动，其目的是为了摆脱AT变速箱对外采购的依存度，因为它的AT主要来自爱信，而爱信又是丰田参股的零部件企业，德国人怎能忍受被日本人捏住要害？

更重要的是，自己研发的DCT还便宜。那走DCT就顺理成章了。

大众很懂得如何利用自己的优势。

作为2008年北京奥运会的赞助商，大众“TSI+DSG黄金动力组合”营销的很成功，把一个为降本而生的新技术包装成高级货，让中国消费者趋之若鹜。

同年，由博格华纳与中国12家自主品牌联合成立了一个新的研发变速器厂家——大连博格华纳联合传动系统有限公司。该公司主要研发和生产湿式DCT变速箱，也奠定了之后十余年中国变速箱市场的基调。

这家总部位于美国的零部件公司在合资企业中占比66%，12家中国主机厂只占34%。从股比能看出，谁有绝对话语权；也能看出DCT核心技术多重要。

但项目仍然得到了国家大力支持。理由也充分：中国有很好的MT基础，DCT与MT结构相近，通过合资与学习，有可能弯道超车。

从产品来看，DCT的传动效率确实更高，燃油经济性较低档位的AT也有优势。加上大众教育了市场，何乐不为？

这也是为什么2013年，大众召回了110万辆搭载了干式DCT车辆后，依然没有断掉DCT这条路，而是反复调校与改进，它的算法逐渐适应了中国路况，比如走走停停、比如容易热保护、比如加工精度的学习曲线。

终于，经过几代车型的海量试验，如今大众的DCT算是市面上最成熟的之一了。之前广为诟病的异响、顿挫、高速动力中断得到明显改善。

但是，并非所有厂商都能像大众一样把DCT做好。

通用在大面积采用双离合变速器遇挫后，转头回到AT和CVT，遗留的一部分双离合应用在了低端车型上，例如宝骏560。不过新宝骏RC-5已经不再使用DCT，转而使用CVT。

此外，失败的还有福特PowerShift干式双离合，及沃尔沃的PowerShift湿式双离合。后者在2013年及以前车型上用的双离合，投诉一直到最近才平息。

关于三种自动变速箱的特性，二位表达了各自看法。

老任认为，AT更多用于一些溢价比较高的二三十万的车型上，因为它能在传动效率与舒适度之间，达成一个很好的均衡；CVT则越来越多的出现相较廉价的家用车上，因为这类用户更偏好于车辆的平顺性、燃油经济性。

而DCT则变成了一个独特的存在。本来是偏向于运动性，但又在向经济性靠拢。做好了就是既运动又省油，做不好就是既不省油又顿挫。

大明认为，DCT像其它变速箱一样重在调校。要么你精雕细琢，能对专门车型做深入而精准的算法匹配；要么你有海量车型做数据库，不断修正软件的bug。做的好的，可以用在日产GT-R、奥迪TT、布加迪威龙上，做不好的，用在10万的合资车上都会顿挫到让你怀疑人生。

总的来说，湿式双离合的稳定性要高于干式双离合，但也要看不同厂家的调校。比如今年召回的宝骏560就是湿式双离合，也一样出问题。

二、国内厂商变速箱发展难

变速箱核心零部件供应商很少，没有替代厂商。无论是DCT、AT，还是CVT，其核心技术都被少数的几家国外巨头所掌握。

比如，DCT中核心的双离合模块、控制模块、扭振减震器主要掌握在博格华纳、LuK、菲亚特动力科技手中；向外的系统集成又在Getrag手中，向内的TCU，掌握在Continental、博世、电装手中；再向内，芯片掌握在英飞凌、恩智浦手中；旁边做软件策略与标定的，又掌握在AVL、里卡多手中。

AT也类似，控制模块、液力变矩器掌握在舍弗勒、法雷奥手中，系统掌握在爱信、ZF手中。CVT的压力压力钢带掌握在博世、舍弗勒手中。

总之，无论走到自动变速器哪个层级，你都绕不开国外零部件公司。

整体来说，国内厂商短期内取代行业顶尖供应商不现实，目前应做到互惠共赢。这也是国家推行新能源汽车，特别是电动车的原因之一。因为可以绕开最难的自动变速器这一壁垒。

值得一提的是，近些年有些国内厂商已经开始走垂直整合的路线。如长城和比亚迪，正在走着自我研发的路线。长城上一代的7DCT是脱胎于博格华纳，并接受Getrag的技术指导，而最近推出的9DCT，更多是自主研发。

三、主流车企变速箱发展路径

南北大众在变速箱的发展方向自然是以DCT为主，不过，一汽-大众的DCT销量占比（77%）高于上汽大众（58%）。相应的，上汽大众的AT占比（30%）远高于一汽-大众（17%）。

这主要是上汽大众一些中低档车型如Polo采用的是爱信的AT，结合大众发展DCT的原因来看，说明一汽-大众在自有体系采购上做的比上汽大众好。

上汽通用主要采用AT变速箱，该类车型销量占比高达77%，这源于近几年与福特联合研发的新一代AT变速箱，被广泛地应用于其三大品牌很多车型上。而DCT占比却仅有15%，要知道，上汽通用可是少数同时拥有湿式和干式双离合的车企，这也说明上汽通用在DCT上确实遇到了一些无法解决的难题。

日系合资企业中，东风日产、广汽本田和东风本田都属于一元化企业，它们的CVT销量占比均超90%。其原因一方面或是因为省钱，毕竟是自有研发的变速箱，成本更低。另一方面则是近些年日系在CVT上取得的进步。

CVT能够模拟6挡、8挡甚至10挡，解决了曾经不少消费者抱怨日系车仍旧沿用4AT老旧变速箱的问题；CVT车型不再是以往既肉又废油的形象，而是变得省油、轻快，被消费者认可。

综合来看，大明认为：针对日系车的用户特点，CVT足以满足使用。不过，针对新用户人群，还需对CVT进行运动化调校。

豪华车企的北京奔驰和华晨宝马主要以AT车型为主，销量占比分别高达80%和76%。奔驰作为独立的厂商拥有独立研发AT变速箱的能力，令人信服。宝马和ZF一直紧密合作，其8AT变速箱相当于是ZF的招牌，双方互利惠。

好的变速箱匹配，离不开主机厂的密切合作；好的变速箱产品，需要匹配优秀的调校。例如，FCA旗下的Jeep的9AT的自由光，却上了315晚会，其有部分原因在于车型的调校问题。

自主品牌中，长城汽车主攻DCT方向，DCT销量占比达80%，其所公布的产品中基本都是DCT车型为主。比亚迪也主要以DCT为主，占比为52%。

而吉利、长安，还有北京现代的变速箱技术路线似乎不是很明确，AT、CVT和DCT的占比相对比较均衡。或者，它们的思路是：鸡蛋不要放在一个篮子里。

综合来看，在变速箱路线发展方向上，消费者的想法并不能完全决定主机厂的传动解决方案，因为主机厂必须根据自己的自我研发能力和供应链体系去做一个妥协和平衡。

车聚小结

AT、CVT和DCT，未来三五年里，你更看好谁？

大明更看好DCT，其原因有三方面：1、DCT再过几年，其技术将更加成熟；2、DCT有成本优势，充分利用现有的产业链基础；3、DCT能够更好的跟新能源衔接，如长城新发的动力总成，除了9DCT还有9HDCT。

老任更看好AT和CVT。AT被应用在豪华车和中高档车型上，但随着成本不断下降，市场应用将向下拓展；CVT一方面是它的扭矩承受能力变强，适配更多车型，另一方面是它能更好地作为混合动力的一个衔接。

最后，读者们，你们更看好谁？欢迎在下方评论区进行留言回复。

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在国内用双离合，为何在北美却用AT？

双离合变速器在美国

反观，在美国DCT一直混得不好，据咨询公司IHS数据，2014年DCT在美国市场份额为2%，并且其估算本年度DCT的市场份额也仅为3.5%，这个数据远低于AT、MT和CVT。除此之外，不少在中国装备有DCT的车型在美国却不见了DCT的影子；甚至一些本来在美国市场有配备DCT的车型，在近期小改款后都取消了DCT并以AT取而代之。

为什么双离合变速器在中美两地的境况有如此差异，下面疆哥就跟大家浅析浅析。

双离合有多牛X？

顾名思义，DCT有两个离合器，离合器1与实心输入轴1相联，离合器2与一套在输入轴1外的空心输入轴2相联，输入轴1与输入轴2分别与奇数、偶数挡联接（实际可能有些许差异），从而实现奇偶数挡位分开布置。例如从一偶数档升档或降挡时，输入轴1早已切换至对应奇数挡位，只需通过分开离合器2同时闭合离合器1便可实现换挡。

在国内用双离合，为何在北美却用AT？

相比于传统的AT，由于以机械传动为主和有两个离合器配合工作，DCT具有传动效率较高，换挡速度较快的优点，从而能提高车辆的燃油经济性和动力性。与此同时目前市场上的DCT也普遍有着低速顿挫和可靠性不佳的缺点，这也是一个困扰着不少用户和准车主的问题。

DCT在美国

在美国谁还“敢”用DCT？

在中国，福特嘉年华、雪佛兰科鲁兹，还有大家所熟知的高尔夫、速腾（在美称Jatta）等大众车型，都有提供DCT。而在美国，这些车型（不包括高性能版本）均不提供DCT作为选择，取而代之的是传统的AT。

美国市场上的福特福克斯和道奇Dart都曾使用了DCT，厂家也因此接到了数量相当多的相关投诉，甚至吃了官司。于是目前美国在售的福特福克斯和道奇Dart已不再提供DCT了，取而代之的还是AT。

由于产品定位和成本等原因，DCT在高性能车圈子里还是混得如鱼得水的，不过因为高性能车市场相对较小，在此不予讨论。而在美国的家轿市场中，还是会有一些使用DCT的“异类”，譬如现代索纳塔的1.6T车型、讴歌的ILX和TLX的2.4L车型。其中，就算讴歌装备的DCT带有能减少顿挫的液力变矩器，但即使相关车型的销量只能算是其品牌总销量的凤毛麟角，来自这些车型用户对变速箱的投诉仍占了品牌总投诉的不少比例。

造成DCT在中美境况差异的原因

一、缺陷汽车产品管理机制的差距

无论在中国还是美国，事实证明的确有部分汽车装备的DCT后，厂家收到的很多抱怨吐槽。而面对产品投诉，中美两国缺陷汽车产品管理机制是有所差异的。

在上世纪60年代，美国就已成为世界上第一个建立缺陷汽车产品管理机制的国家，经过不断完善，该机制在美国已较为完善并且运作规范，其中美国国家公路交通安全管理局（NHTSA，没错就是搞碰撞测试那个）作为主管机构。而中国在2004年才开始建立相关机制，目前仍处于起步阶段。厂家在面对产品缺陷问题的反应和受到的处罚正是在该机制下对缺陷汽车产品的监管力度的差距之体现。举个例子：在美国汽车厂商必须在发现安全故障后5天内向NHTSA报告，否则将面临重罚，2014年通用汽车因延迟报告被NHTSA重罚3500万美元。

二、消费者意识的差距

截至2016年5月31日，我国已累计召回汽车缺陷产品超过3500万辆（当中有数十万辆是因DCT缺陷而召回）但是在3500万辆中有超过20%是“召而不回”的，从中一定程度上体现了我国部分消费者对产品缺陷的不关心或“容忍”，说明我国消费者的权益意识水平有待提高。

我国消费者意识水平与美国的差距还体现在维权意识、维权手段等方面。例如大部分车主都是车坏了就只会拿去修，一部分捉急了就跑去堵了4S店。虽然我国消费者的维权渠道不多也不广，但能把渠道真正利用起来的却不多。

三、市场需求的不同

在中国紧凑/中型轿车和小/紧凑型SUV的市场占比很高，而这类汽车在中国也正是搭载DCT的销量主力，在中国这类车的动力输出一般对变速箱的承受能力要求不高，从而为这些车开发和配备DCT的成本并不高，也就是说DCT在这类车上有着良好的成本适应性。

在国内用双离合，为何在北美却用AT？

2015年美国汽车销量冠军福特F系列皮卡

在美国，花一辆中型甚至紧凑型车的价钱可以买到一辆皮卡，而且很多美国人都是这么干的。于是2015年美国卖得最好的三辆车都是皮卡。这些美国人钟爱的庞然大物们通通都是大排量的家伙，动辄接近400N·M的输出，对变速箱的要求较高，而DCT对高扭矩的输出其实一直都有瓶颈。即使开发出能承受如此大动力的DCT，那研发和制造成本并不低。相比之下，好好用物美价廉的AT更加适合。

总结

中美两国对DCT的待见相差甚远，这其中有产品的原因，也有消费价值观的原因。而美国人排挤DCT，难道我们就要全盘否定DCT吗？非也。目前DCT虽然缺点很明显，但其优点也很突出。美国人无法接受DCT的缺点，但我们也并非视而不见，只是出于各种原因我们有所取舍。

而随着中国汽车市场的不断成熟，各汽车厂家在竞争中的不断推陈出新，市场上的DCT性能也越来越完善，同时得到更多人的肯定。顺带YY一下：不少中国品牌投入了相当资源研发DCT，如果未来中国研发出了世界上最好的DCT之一，那必定是值得自豪的事情。

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