1920年，汽车正处于起步期，结构简单、造价低廉、速度较低是当时汽车的特点。由于条件限制，那时汽车安全还没有完全引起重视。彼时的汽车只会在后轴安装制动器。之所以不在前轴安装制动器，是因为人们担心前轴制动会引起车辆侧翻。随后数年，人们也发现四轮安装制动器更加安全，随即开启了四轮制动的时代。

四轮制动开启了汽车性能开发的新篇章，当时四轮制动并不需要复杂的电子设备。由于当时路况差、速度低，简单的机械设备即可满足需求，这种方式一直维持了数十年。当人们从发动机开发出越来越大潜能后，车辆行驶速度越来越高。随着车速的不断提升，四轮制动前后轴同时抱死引起的拖滑危险开始显现，于是人们开始把目光转移到ABS防抱死系统上。

一、ABS防抱死系统的缘起

ABS防抱死系统原理十分简单，它能在车轮即将达到抱死临界点时，对车轮进行每一秒60至120次的刹车行为，类似于我们常说的“点刹”。“点刹”可以避免车辆在紧急刹车时方向失控以及车轮侧滑，使得车轮刹车时不被锁死。如果没有ABS防抱死系统，汽车在紧急制动时，四个车轮完全锁死，这时汽车只要在轻微侧向力作用下，就会发生侧滑，甚至调头甩尾；当汽车行驶在弯道上时，由于前轮抱死，汽车将丧失转向能力，车辆将沿惯性方向前进直至停止，最终酿成悲剧。

虽然ABS防抱死系统原理简单，但它的发展却十分曲折。1908年，一名英国工程师J.E.Francis提出“铁路车辆车轮抱死滑动控制器”理论，这意味着防抱死系统早在汽车诞生初期就受到了关注，但这项技术却因缺乏核心部件迟迟不能量产。

量产ABS防抱死系统需要一套能实时监测轮胎速度变化的设备，同时还需要能调节刹车力度的枢纽大脑。这在一个缺乏集成电路和计算机的时代，仅依靠机械设备无法完成这么敏捷的反映。这种情况一直维持到半导体诞生的20世纪60年代。

有了半导体的加入，各大厂家加大了防抱死系统的开发进度。1964年，博世公司重启了ABS研发计划，通过实际实验证明了“缩短刹车距离并不是没有可能”。1970年，一家名叫Teldix 

GmbH的公司和奔驰合作开发出了第一辆搭载ABS系统的原型机。但，由于控制单元组件过多导致可靠性较差，同时成本较高，第一代ABS没有达到量产的要求。

1973年，博世购入了Tledix Gmbh公司一半的股份，同时博世享有了该公司在ABS领域的研究成果。1975年，两家公司联合另外一家公司决定ABS交由博世公司整合执行。这直接奠定了博世在ABS领域的龙头地位。

三年后，博世制造出ABS 2，将控制单元组件大幅缩减成功解决了可靠性问题，并成功量产。第二代ABS系统率先搭载在奔驰和宝马旗舰车型S级和7系上。由于ABS 2成本依旧十分高昂，ABS的普及步履维艰。在ABS 2基础上，博世又进行了数年的优化改革，成功推出了ABS 2S。这套系统引起了通用的兴趣，通用决定在1985年开始标配ABS系统，大概从那时起通用就养成了标配ESP的习惯。

二、ABS系统成功升级ESP系统

从ABS 2S为起点，博世开始开发TCS/ASR循迹控制系统。TCS/ASR的作用是防止汽车起步与加速过程中发生驱动轮打滑，特别是防止车辆过弯时的驱动轮空转，并将打滑控制在10％到20％范围内。1987年，ABS系统大范围普及，博世开始考虑在ABS系统中引入智能控制单元。

从ABS三代开始，随着半导体智能化的发展，博世将越来越先进的智能中枢植入ABS系统。经过不断完善，形成了此后鼎鼎大名的ESP系统。从1995年第五代ESP开始，经过十几年的发展，如今博世ESP已经发展到了9.1版本。

ESP 9.1版本不仅拥有传统ESP系统的ABS（防抱死制动系统）、TCS（牵引力制动系统）、EBD（电子制动力分配系统）三种功能，还添加了额外的传感器、ESP电脑以及执行器等电子控制单元。

这些额外的传感器配件提供了更丰富的功能，比如EBW紧急制动提醒功能，这项功能可以在车速超过50KM/H制动时，尾灯自动闪烁，提醒后车避让；还比如HSA坡道辅助系统，这项功能则主要是在坡道驻车和起步时防止车辆发现溜坡；比较重要的有VSC车辆脱困辅助功能，它主要允许车轮有一定程度的打滑，帮助车辆从雪地或者沙石地中脱困。

三、ESP应该成为标准配置

ABS系统和EBD系统早在1936年就已面世，作为一项早已被广泛应用于各款车型的技术，在我国却没有强制性规定，也因此成为一些企业偷工减料的借口。与此不同的是，欧美国家在这一方面出台了强制性法规。2012年11月1日，欧盟汽车安全新规定要求对M1类（中型载客车）和N1类（小型载客车）车辆加装电子稳定控制系统，否则，无法获得欧盟车辆型式批准。美国联邦机动车安全标准FMVSS中，也明确要求加装电子稳定控制系统以保障道路安全。

如果说ESP对轿车的帮助在于转向过度，对于SUV而言可就更加重要了。SUV本身重量较大、重心较高，极容易在转向过度之后产生侧倾的危险。侧倾的判断标准是重心是否跑到了车外面。如要避免重心跑出车轮的现象，势必要增强对车轮动力的控制。因此，ESP应该成为所有车型的标准配置。

然而市面上却有一些车型并没有搭载ESP，比如卡罗拉低配、福克斯低配、观致3低配。这部分车型所处的细分市场竞争最激烈，消费者对价格敏感，再加上国家没有强制性要求，所以厂家常常简配ESP以便拉低入门价格创造更大销量。

虽然如此，我们依旧能看到越来越多的新车型开始全系标配ESP，比如刚上市的全新英朗。起步价为10.99万的全新英朗不但全系标配了ESP，而且版本为博世最新的9.1版。合资企业中大众等品牌也比较重视ESP标配问题，区别在于ESP的版本型号。

值得注意的是，一些有远见的自主品牌也开始在主打车型上标配ESP，如广汽传祺GS5、吉利博瑞等。随着消费升级、法规完善，车聚君相信，ESP标配会成为一种趋势，甚至是一项法规。

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