自2013年起，小型轿车（A0级轿车）市场销量已出现滑落，而2014年仍延续下行走势。在市场持续萎缩的背景下，有的车企选择坚守，甚至深耕小型车市场，无论是营销,还是产品都投入不少资源，而有的车企则减少对该细分市场的新品投入。虽然现在A0级轿车的价格低得让人“吃惊”，但却难止整体市场下滑的势头。今年上半年，A0级和A00级车型销量分别同比下滑23.1%和28.8%。以往以便宜、购买门槛低作为核心竞争力的A0级和A00级小车市场有种被边缘化的感觉。随着小车市场在中国车市消费结构以及车企战略的调整下，其形态和格局都将发生较大的变化。

　　A、数据 市场份额 持续下降

　　小型车，一般指的是A型车中的A0级和A00级车，轴距一般在2.2米至2.6米之间，发动机排量多在1L至1.6L之间。近年来，随着汽车消费结构升级，曾经风光一时的小型车市场面临严峻挑战，市场份额进一步萎缩。数据显示，2012年，小型车在整个轿车市场中的销量占比为20.8%；2013年跌破两成，至18.1%；2014年滑落至17.0%；2015年持续衰退，占比降为15.2%；今年上半年，小型车实现销量1022879万辆，销量占比还不到13%。

　　B、市场实况 主流小车都在跌

　　记者从本地经销商了解到，不少入门级车型“叫好不叫座”。低价在很多人眼里，只是为了吸引消费者的“虚晃一枪”。以奇瑞旗下车型为例，曾经奇瑞QQ是街车，大众眼里的奇瑞代表车型，现如今，奇瑞QQ也陷入“卖不动”的尴尬局面。这款市场定价仅为3.79万-5.09万元的车型，7月全国销量只卖出了584辆，同比大跌三成。不仅如此，前七月，奇瑞QQ仅售出1.2万辆，相较去年同期1.4万辆的成绩，同比下跌16.9%。经销商反映，现在买QQ这种小车型的消费者越来越少，虽然车价便宜，但是更多人青睐空间大车价相对略高的车型，譬如风云2两厢。

　　上汽通用旗下的赛欧车型也遭遇了销量“寒冬”。作为上汽通用旗下的入门级车，赛欧市场售价仅为5.99万-7.99万元。作为A0级车的代表车型，新赛欧两厢今年前七月仅卖出432辆，同比大跌75.1%，7月销量仅为少得可怜的144辆，相比去年同期，销量腰斩。新赛欧三厢今年1-7月销量也仅为5.6万辆，虽然相比两厢，成绩好得太多，但是和去年同期相比，只有之前的一半。曾经以20余万辆的年销量牢牢占据A0级车市场冠军王座的赛欧，如今也已风光不再。

　　另一款紧凑入门级车代表车型——北京现代的瑞纳也是如此，这款定价在4.99万-8.19万元的A0级车市场热度同样有所下降。今年前七月，瑞纳销量虽然超过20万辆，但是相比去年同期，下跌近10个百分点，此外，作为北京现代主推的A级车，瑞纳肩负着销量重担，然而在广州，如果想要购买瑞纳，没有现货，需要订车，等一个月厂家才能出货。“小型车买的人太少了，现在宁可加个几万买SUV或小型SUV，我们店里一个月能订出4-5辆瑞纳就已经不错了。”一家经销商销售向记者反映。

　　C、原因 价格优势减弱、更新慢、限牌

　　小型车地位降低由多种因素造成，首先，上级市场价格不断下压，如凯越、伊兰特、福克斯、花冠等中级车的价格都下探到10万元以下，致使许多小型车的阵地失守，由于中级车消费群庞大，车企纷纷推出更低价格的车型，有意无意中挤压了小型车的生存空间，导致小型车价格底线不断下调，其次，价格下调，考验的是车企的盈利能力，据悉，研发小型车的成本跟研制中级车、甚至中高级车差不多，但是其利润却低不少，如果小型车销量达不到一定程度的话，厂家将面临着亏损的境地，因此有的车企只得减少小型车投入，甚至放弃该细分市场，造成了小型车市场不像早些年那样百花齐放。

　　车企投入减少带来的影响就是车型更新周期拉长，以目前国内主流的小型车为例，大众POLO在2014年上市；瑞纳在2011年上市；起亚K2从2011年上市只经历过一次改款；还有服役超过10年的长安铃木雨燕。在新品层出不穷的国内汽车市场，小型车较慢的更新换代速度、换汤不换药的换代尺度很难去满足消费者逐步升级的需求。

　　城市限牌是另一个重要原因，以广州为例，限牌一年之后，2013年7月，5万-8万元的车型销售份额由同期的7.4%下降到4.8%，与之形成对比的是，16万-25万元的车型销售份额由同期的24.3%上升至26%。无论是摇号还是竞拍，牌照都来之不易，限牌城市的消费者更倾向于购买级别更高的车型。

　　D、战略意义 燃油限值和年轻客户

　　既然小型车利润微薄，市场萎缩，为什么还是有很多车企对它不离不弃呢？去年工信部为车企设定了每年油耗达标值，目标由松至紧。从2015年到2020年，当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

　　尽管2016年的行业燃油消耗目标仅比2015年降低了0.2升，但对于不少车企来说，任务相当紧迫。除了企业平均油耗限值，还有个考量标准是排放极限值。企业生产的车型，超过排放极限值，就不能销售。即便企业销售排放极限以下的车型，也要通过低于平均燃油限值的车型来平衡。目前主流车型正常行驶工况下，大部分都是每百公里油耗9到10升左右。光靠传统发动机，越往下，越是不可能实现，特别是5升红线，除非仅生产A0级甚至比A0级还要小的车型，才有可能在理想的工况下达标。如以生产微车见长的上汽通用五菱，2015年实现百公里平均油耗6.85升，大大低于其预期的7.16升。而北汽集团依靠威旺306和绅宝小E也大大拉低了企业平均油耗。

　　发展小型车的另一个战略意义是培育基础客户，去年新飞度投放时广汽本田有关负责人表示：推出第三代飞度不一定要赚多少钱，而是希望飞度能够成为年轻人的第一款车，为广本雅阁、凌派、奥德赛培养庞大的用户群。A0级轿车销量冠军POLO就是一个很好的例子，过去POLO因为销量和利润较低，曾是经销商眼中的“问题”车型，现款POLO以“新青春季”的口号入市，新车定位直指“新青年”，市场关注度明显提高。

　　E、出路 个性化和精品化

　　随着国内消费者对于汽车的消费能力升级、需求的多样化以及市场容量逐步走低，小型车注定不会像中级车那样成为非常大众化的车型，在未来小型车更多应该是满足少部分消费者的特别需求，比如对个性化小型车的偏好、对性能车的偏好。或许，在未来中国市场主打家用的小型车会被淘汰，以“操控”等性能见长的小型车或许能找到另一片天地。从最近两年上市的新车可以发现，小型车变得更加精致更加好玩，而且配置和品质不输于更高级别的车型，以刚上市新广丰新致炫为例，全系标配大灯高度调节、车身稳定控制系统（VSC）、牵引力控制系统（TRC）、坡道起步辅助功能（HAC）以及启停系统，这些配置有不少中级车都未必能作为标配。

　　另外，小型车傍上新能源也是当下潮流，仔细研究去年国内新能源汽车的销量报告会发现一个有趣的现象：所有在产的新能源乘用车中，A00级、A0级、A级车型在产量上势均力敌，分别为27%、24%、29%。可见A级及以下规格车型在新能源乘用车市场中处于主体地位。小型新能源车卖得好不是没有理由的，其加上补贴红利，低至5万左右的售价，以及主要针对多为三四线城市的消费群体都是使其在新能源市场大受追捧的原因。

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