确实，根据乘联会2019年11月批发数据，尽管乘用车批发量同比下滑4.6%至204.33万辆，但SUV销量同比提升4.8%，仍然是三大细分市场里唯一的“幸运地带”，增幅较前几个月还有所提升。更重要的是，95.90万辆的总销量更是逼近轿车（96.16万辆），市场占有率达46.9%，看起来回暖之意愈发明显。

今年车市的同比下滑是免不掉了，中汽协等一众平素乐观的机构也给出了8%左右的全年跌幅。那么SUV的逆市回涨是不是能够引以为慰呢？毕竟寒冬里暖阳是最大企盼，焦渴时清泉乃终极向往。

只是可惜，我只好给这位小伙伴泼了盆冷水：“你为何不算算自主SUV的变化？”于是，大家陷入了一片沉默。

一、SUV复苏，但热闹是他们的

初观SUV销量排行榜，很容易得出一个结论：在轿车、MPV等连续疲软的对比下，SUV市场迎来一片“喜气”。

不错，头部车型的表现确实能够给市场情绪带来提振。按照乘联会的数据，11月统计到了205款自主SUV和80款合资SUV，当然，这近三百款车型中，排行榜靠下位置有不少是失去生命力的库存车。我们如果把考察范围限定在前100名车型中，那么可以看到：44款增长，41款下跌，另外15款新车没有同期对比。

我们再缩小观察范围，排名1-10车型中有8款同比增长，只有老将哈弗H6和大众途观出现下滑，但毕竟都还达到了不错的名次。11-20名更是全面上升，集体达成两位数同比增幅。总体来看，销量在万辆以上车型多达34款，当中7款销量闯入2-3万辆区间，榜首的哈弗H6突破4万辆。

只是，从中国人自家的角度去审视这份喜气，怕是要打上些许折扣——就像开头的那盆冷水，增长背后中国自主品牌贡献又有多少？

假如把豪华品牌单独拎出来，那么上个月销量有10.7万辆，而普通品牌中，合资SUV同比增长12.3%至35.2万辆，自主SUV却同比下滑6.7%至50.0万辆。

合资SUV气势如虹，最主要的受益者是德系和日系。举例来说，前100名SUV车型中，增幅最高的是一汽-大众的探岳，以2.48万辆的成绩排在销量榜第三名，更是直接将同门兄弟途观家族远远甩在身后。我们暂时不讨论大众内部怎么去解决兄弟阋墙的问题，至少探岳+途观在上个月为大众贡献了大约4.5万辆中型SUV的销量。

CR-V以2.45万辆成绩排名第四位，同比提升8.3%。从去年的“机油门”影响走出的CR-V，销量能够快速恢复并回归前五，说明了其在市场拥有不小的号召力，不过想要回归曾经巅峰的“霸主”地位，希望渺茫。当然，它和逍客、RAV4等都代表着这一轮日系SUV在中国市场尽享红利——虽然上个月RAV4因为换代，销量还未拉升起来，订单量倒是预示着新车来者不善。

也有稍显失意或者不尽如人意的合资SUV。途观（含途观L）销量同比下滑至21.9%，是主流SUV中第二个销量下滑的车型，可以安慰的可能就是其2.14万辆销量的绝对值，换成别的车型都可以叫作“表现不俗”了。此外，日产逍客和奇骏两兄弟11月份销量分别为1.76万辆和1.73万辆，依次排名第9、10位，表现同样有正反两面性。从增速上来说还算不错，不过比起往期前五名次、两万辆绝对值的成绩仍然有所不逮。

当德系日系SUV攻城略地的时候，自主SUV依然为愁云惨雾所笼罩，和2013年前后“是一款自主SUV都能热卖”的火热形成鲜明反差。

205款自主SUV中，只有32款同比增长，其中不少还是由于去年同期对比基数较低才能实现今年的“虚假胜利”；1款同比持平；172款同比下滑，其中89款销量归零。

计算到这里，我们才能发现，原来看似繁荣的局面，却有着残酷的真相。原来“合资SUV反攻”的警告并不因为“合资-自主价格差异”而只是一个传言，至少在份额和涨跌上已经让“狼来了”渐渐化为现实。

但，我们是不是就该面对SUV市场的成绩单失望乃至绝望呢？毕竟，自主品牌的这块阵地似乎正在失守。

二、自主SUV，先死而后生

任何事物的兴衰涨跌都有其周期性。正如五年前合资品牌SUV产品寥寥，自主品牌却趁SUV东风将份额提升到历史高点。当下合资品牌渐渐完善了SUV布局，自然要鼓起新的冲量与攻势。

周期律让自主SUV在这个回合承压，给我们更多警醒。但“恍然大悟”不等于“垂头丧气”。因为在自主SUV的分化趋势中，我们看到了新的希望。

马太效应几乎贯穿了汽车产业的每个角落，而自主SUV的战场上，则它的风暴更为狂放。自主SUV的头部产品，要么如哈弗H6万年王座固若金汤（我假装忘记个别月份被宝骏510超越，玩儿一下夸张修辞），要么像长安CS75、吉利博越通过族谱化和迭代再度占据高位。

最没有悬念的销冠王哈弗H6，11月销售4.17万辆，而这也是其年内第三次销量突破4万辆。与去年同期相比，哈弗H6销量虽然出现23.1%的下滑，但今年截至11月份，其已摘夺11连冠。同时，值得一提的是，就目前情况来看，也尚未有一款车型能够取代哈弗H6的可能。

长安CS75以2.72万辆的成绩摘银，并且126%的同比增幅也相当抢眼，新产品CS75 PLUS注入以及高性价比的优势获得成功。

“两代同堂”用于自主品牌上，也取得不错的效果。吉利博越（含博越Pro），11月份共销售2.22万辆，排名稳居前五。而更值得一提的是，1-11月吉利博越累计销售20.79万辆，排名第二，仅次于哈弗H6。

CS75+CS75 PLUS、博越+博越Pro组合取得不错效果，荣威RX5虽然在成绩表现不如前两者，但其RX5+RX5 MAX组合也收获不小。11月份，荣威RX5销量同比提升26.9%至2.06万辆，排名第七位。

当然，提到“组合拳”，自然少不了比亚迪了，其旗下每一个王朝产品，都按照一个家族来打造。如宋，不仅有宋、宋Pro，还有插电混动、纯电动车型。今年11月，比亚迪宋销量同比攀升161.7%至突破两万辆至20,038辆，成功晋升前十位。

这些表现较好的车型都具备一些共同特征：形成家族序列，扩大消费者适应面；形成品牌效应和口碑积累，甚至车型本身便等同于一个品牌，就像哈弗H6拥有上百个车款，对不少消费者来说名气并不比长城汽车本身低；产品力持续进化，在基础架构上实现正向研发或者准正向研发式的打通，内外设计强化美观程度，智能网联功能得到完善。

反过来，那些最惨痛的车型都有谁？类似宝骏510、哈弗H2这样的“昔日强者”；其中510是由于产品定位较低，而宏观经济受到冲击时又恰恰是低线城市消费者购买力遭遇最大限制，哈弗H2则因为相对较高的成本而无法支撑企业的期望。当然，诸如江淮瑞风S3这样的逆向研发典型，也曾实现月销两万辆，现在凋落成三位数的惨状。

可以预测，这一波自主SUV中，强者将越发脱颖而出，弱者则最终凋零。在残酷的筛选结束之后，自主SUV的平均实力将远胜于现在，届时将重新向合资SUV发起反攻。

车聚小结

其实比起“SUV能不能超越轿车”，自主与合资SUV在长远的将来谁能笑得更欢，这个话题恐怕更具备现实意义。

如果你带着偏见地认定合资车企实力更强，因而合资SUV将彻底打败自主SUV，那么恐怕很快那些经过锤炼的强势车型将“给你好看”。

只不过，切换到车企的角度，倘若不幸推出的是弱势车型，那先别忙着顾影自怜，赶紧想想，啥样才是消费者真正喜爱的强势车型吧。

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