麦格纳是全球唯一一家有能力在同一产线共线生产传统动力、混合动力及纯电动车辆的代工制造商，这有力证明了麦格纳在电气化与电动出行方面的资深经验。

麦格纳欧洲区兼麦格纳斯太尔总裁艾琯德（Guenther Apfalter）说道：“我们将全面的制造专长与智能工厂解决方案相结合，在全球汽车供应行业占据了得天独厚的有利地位。我们与许多知名汽车制造商所建立的长期合作关系展现了麦格纳的整车制造实力。在生产中采用智能工厂技术，再度印证创新是我们永恒的伙伴和驱动力。”

麦格纳位于奥地利格拉茨的工厂在公司的全球运营中发挥着特殊作用：该工厂有100多年的汽车生产经验，迄今为止生产了超过三百万台汽车。其范围广泛的工程技术支持，使麦格纳成为了汽车工程与制造领域全球领先的代工制造商，也成为了全球汽车公司倍加信赖的合作伙伴。

从今年开始，麦格纳格拉茨工厂每年将生产约20万辆汽车，将装配来自三家汽车制造商的四款不同车型。

自1979年以来，麦格纳斯太尔就开始为戴姆勒集团代工制造奔驰G级越野车，最新问世的新一代奔驰G也将在格拉茨工厂投入生产。自2017年三月起，奥地利工厂已开始生产宝马5系不同动力系统的车型，包括传统动力车型和插电式混合动力车型。捷豹E-PACE已于2017年底在格拉茨投入生产，第二款捷豹车型I-PACE电动车的生产也将由麦格纳担纲。

麦格纳斯太尔是公认的汽车柔性生产、快速响应和网络化生产领域的先驱。格拉茨工厂采用了最新的生产技术，网络化智能工厂通过数字通讯技术实现员工、设备、产品和供应商之间的信息沟通，提供高效、有竞争力的生产运营管理。

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引言 |  代工，代表的是一种工匠精神。

一个成功的男人背后，必定有一个伟大的女人。同样，一个成功的车企背后，也必有一个牛掰的代工厂。

一、牛B的代工者

1913 年，工程师 Karl Friedrich Rapp 在慕尼黑的郊区成立了以自己名字命名的“拉普引擎制造厂”。

1914 年，第一次世界大战爆发，公司最初的业务是替戴姆勒公司代工生产 12 缸飞机发动机，供应给当时的德国空军使用。

1916 年， Franz-Josef Popp将“拉普引擎制造厂”名字改成了沿用至今的“巴伐利亚引擎制造厂”，也就是我们熟知的那个简称：BMW。

1928 年，宝马开始贴牌生产英国品牌奥斯丁旗下的 7 型车，以 Dixi 3/15 名义上市销售。百年宝马的汽车生意就是从生产贴牌产品开始。

历史的轮回惊人的相似，50年后，一家加拿大生产车用遮阳板支架起家的汽车零部件企业麦格纳，1979年在奥地利实现了多样化战略的一步，在格拉茨工厂代工奔驰G级，第一代G-wagen就诞生于格拉茨。

37年过去了，从城市到荒野，从家庭到军队，纵观汽车市场，甚至能与G级成为“竞品”的都难以找到。如果不出意外的话，G级还将继续在那里生产到2022年甚至更久。

无独有偶，50年前为别人代工的宝马也在格拉茨找到了自己的代工者，麦格纳2003年开始为宝马生产X3 ，其实最早的X3就是麦格纳设计的，所以，在为宝马代工的初始阶段双方的合作不是简单的OEM而是更深度的ODM。

2006年，麦格纳斯太尔位于奥地利格拉茨的工厂共制造了24.8万辆汽车，其中有11万辆宝马X3。因为有了X3的成功尝试，麦格纳2010年开始为宝马生产“MINI Countryman”，2012年开始生产“MINI Paceman”。

去年麦格纳获得宝马集团的追加订单——代工生产宝马5系轿车，向宝马专属工厂（Dingolfing）提供产能补充。

眼下麦格纳为主机厂代工项目包括奔驰G级、新宝马5系，捷豹路虎新能源车I-PACE。麦格纳旗下斯洛文尼亚一个新的涂装厂正在建设，2017年麦格纳代工营业收入将达27-30亿美元，是实至名归的汽车界代工皇帝。

二、为何甘于代工

代工，无外乎几种原因。

▎首当其冲的就是生存，早期的汽车企业在发展的过程中多多少少都有为别人代工的经历，目的只有一个：达到生产饱和度，创造利润维系自身的生存和发展。

当然，积累制造经验是附加收益，就如奇瑞曾经代工克莱斯勒，吉利也曾与英国锰铜公司签订协议，代工生产英国伦敦TX4出租车。 

▎其次就是消化闲置产能，比如2015年长安铃木代工长安奔奔，官方说是为了缓解长安自主品牌乘用车因销量快速增长带来的产能不足问题，而事实上是长安铃木旗下车型销售不畅开工不足。

▎第三种就是大型汽车集团内部的生产调配，三菱代工标致，大宇代工别克和欧宝，日产代工雷诺，这个在汽车产业分分合合的历史大潮中非常多见。

▎最后一种就是麦格纳这样专注代工几十年的专业代工者，当然还有芬兰的Valmet汽车也是一个十分出名的OEM专业户，其代工作品包括了大名鼎鼎的萨博全系车型以及保时捷Cayman和Boxster。

而麦格纳在整车制造方面实力雄厚，号称除了轮胎需要购买，其他所有汽车零配件都能生产，能独立完成整车制造的企业，在技术，工艺方面堪称强大，业内人士甚至称麦格纳是“全世界最大的没有自己品牌的汽车制造商”。

那么问题来了，既然有机会成为一个牛B的整车制造商，为何甘于做一个牛B的代工者？

当车聚君向麦格纳国际首席营销官托宾（James J. Tobin）提出这个问题时，他会心的一笑，看来曾经不止一个人问过这个问题，他老到的回答说：因为麦格纳不想和现有的合作伙伴抢生意。

这是事实，因为麦格纳的产品线可谓种类繁多，包括汽车座椅系统、外饰系统、闭锁系统、镜像系统、车顶系统、车身与底盘系统、动力总成、电子系统的设计、工程开发、测试与制造以及整车工程和代工制造。麦格纳将配套支持2017年到2019年67%的全球新上市的车型，涵盖几乎所有世界知名汽车品牌。

试想，如果麦格纳也生产自己的整车品牌成为这些汽车巨头的竞争对手，谁还会从自己的对头手里买零部件呢？

 此外，汽车企业的核心利润之一就是品牌溢价，要知道 2016年丰田一如既往当选全球最具价值的汽车品牌，品牌价值达到535.8亿美元，位列所有品牌排行榜的第五位。

此外，还有13个品牌进入榜单前一百。其中奔驰、宝马分别以434.9亿美元和415.35亿美元品牌价值排行第9和11位，本田、福特、现代、奥迪、大众、日产品牌价值也超百亿元。麦格纳创造的全新的汽车品牌如何能够和奔驰、宝马、奥迪等品牌相提并论呢？

此外还有五大品牌进入榜单前一百，分别是丰田535.8亿美元、奔驰434.9亿美元、 宝马415.5亿美元、本田221.06亿美元、福特129.62亿美元。麦格纳创造的全新的汽车品牌如何能够和奔驰、宝马、奥迪相提并论呢？

这不是没有前车之鉴。记得2013年，由麦格纳斯太尔代工工程开发的观致3在日内瓦车展上全球首发时，是多么意气风发。当时，国内业界对观致3的嘉许与期望，就如今天人们看待吉利领克一般。

但是，从诞生至今，亏损和市场困局一直伴随着观致。造车不仅仅是对造车工艺和水平的认可，更包括对这辆车所代表的品牌的认可，以及市场、消费者、政治等复杂因素的深刻洞察与综合考量。在这一点上麦格纳是严谨而审慎的。

时至今日，在许多人的观念里，仍然固执的认为做代工不如做品牌有档次、有前途，而事实反复证明，代工企业有其自身生存规则，并不像大多数人想象的那样简单。

换言之，不要以为代工的门槛很低，什么样的企业都能做，什么样的单都能接。任何没有核心竞争力的企业都没有前途，不仅代工企业，也包括品牌企业。

三、合资企业都是外资的代工者

中国绝大部分合资车企毫不客气的说都是OEM合作模式，不是吗？

合资企业由外方提供品牌、技术、标准和管理，中方负责生产和销售，通过合资入股的方式使大家都绑到了一起，无非就是中资占股略多一点而已。

品牌叫做某某大众，某某通用，某某福特，并在尾标上明确一下，显得合作更加深入，实质上掩盖不了合资企业是外资车企的代工者的角色。

不容否认，经历30年的代工经验积累，合资企业更新了生产线，消化过剩的落后产能，增加生产经验，提高了生产工艺，建立了质量标准和品控体系。

但是，自从1985年第一家合资车企——上海大众在安亭成立以来，已经30多年了，当初的“以市场换技术”的想法，可以说是毫无保留的失败了。

在合资企业，向来都是谁掌握技术谁说了算，试问外方怎么可能愿意放弃手上最大的筹码，尽心尽力去打造合资企业的“自主品牌”，然后又把这个“自主品牌”的技术完全转交中方。

30年过去了，核心技术，品牌号召力还是牢牢掌握在外资手里，中方在合资领域挣到了属于自己的快钱，但是整车工程设计和自主研发能力却显得苍白和稚嫩。

正是意识到了这一点，在国家政策的支持下，曾经一大批先天不足后天失调的“合资自主”诞生了，其中包括广汽本田的理念，东风日产的启辰，上汽通用五菱的宝骏，东风汽车“神龙”，广汽传祺。

除了宝骏走对了路，传祺找对了车之外，其他的品牌基本都是半死不活，原因都是落后的生产线和淘汰的车型。靠攀援才能生长的绿萝，怎么可能长成参天大树？

四、一个牛B的代工者决定未来

一台车有上万个零件，没有哪个主机厂会自己全部生产，大部分零部件甚至工程设计都是外包出去，而且是层层外包，涉及到的供应商有几百家，主机厂一般以系统为单位外包。

比如说车门系统，全景天窗系统，空调系统，镜像系统，安全气囊系统等，车身上有几十个这样的系统，每个系统都是层层外包，其中任何一个系统的采购问题都可能导致生产停工或者产品质量问题。

仔细想想，电子系统有博世；电装有德尔福；内装零件有江森、李尔、伟世通、佛吉亚；传动系统有麦格纳、博格华纳、舍弗勒、万向、斯凯孚；底盘有天合、大陆、天纳克；轮胎有米其林、普利司通、固特异；变速器有采埃孚、爱信、格特拉克、加特可；号称汽车心脏发动机其部分零部件都由辉门、三菱等提供……主机厂只要掌握自己的品牌、核心技术和销售网络就行了。

但是反过来想一想，细思恐极，如果博世断供，将会有多少主机厂就此倒下？如果采埃孚消失，将会有多少汽车停驶？前两天一个意大利的上游小厂零件断供都让宝马工厂停产数天，更何况一些掌握生产大权的牛B代工者呢？ 

代工，永远不会消失，全中国汽车产能已经达到3200多万辆，2016年我国乘用车销量2400万辆，产能远远超过汽车的销量。新车销量增长放缓已成趋势，我国产能利用率并不高，产能过剩问题将会凸显，越来越多的车企会去承担代工的工作。

这个趋势开始于蔚来汽车和江淮，并在造车新贵当中蔓延，将来会成为一种比较流行的方式。将更多有限的资金投入到技术的研发中才是这些互联网新兴造车企业最佳的选择，拥有在纯电动或者智能网联汽车方面技术上的优势才是他们生存的基石。

车聚小结：

韩愈说：术业有专攻。老子说：夫唯不争，故天下莫能与之争。总部位于加拿大的麦格纳也深知这一点。

汽车行业博大精深，整车制造竞争格外激烈。一百多年来，起起伏伏，成成败败，多少汽车企业湮没在历史的尘埃中。即便如今的巨头们，也如履薄冰，战战兢兢：通用、克莱斯勒都破过产，路虎、沃尔沃都被几易其手，菲亚特、马自达都抱团取暖，而萨博、宝沃都死去活来。而像博世、麦格纳、大陆、电装这样的零部件巨头，像沉在海底的鲸，静看海面的波涛汹涌， 笑对百年风云。

代工，本身就代表了一种工匠精神。在未来日趋复杂的汽车制造中，能提供稳定、深刻、创新的核心技术，将成为汽车链条上至关重要的一环，也是立于不败之地的关键所在。

麦格纳很enjoy自己代工皇帝的使命，那中国有这样的企业吗？

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在2015中国汽车工程学会年会暨展览会上，麦格纳电子近距驾驶辅助系统全球产品总监古纳尔与媒体分享了其对摄像头、超声波传感器与自动驾驶技术发展的看法，并解答了记者在测试麦格纳示范车时发现的问题和疑惑。

麦格纳电子近距驾驶辅助系统全球产品总监古纳尔

记者：请介绍下您负责研究的有助于自动驾驶的技术。

古纳尔：我目前主要负责的研发领域是基于摄像头为传感器的驾驶辅助系统。摄像头包括影像视觉摄像头（Image Vision Camera）、机器视觉摄像头（Machine Vision Camera）。机器视觉摄像头是放在挡风玻璃下面、看着前方的摄像头。这些摄像头一开始只是向驾驶员发出警报信息，经过多年的发展，现在它们已经发展出主动的警报系统，并可对汽车采取主动干预措施。

这两种摄像头可以用来进行远、近区域的探测，此外，我们还有距离传感器，来探测摄像头探不到的区域。今年2月，麦格纳通过收购飞利浦建兴数位科技股份有限公司（PLDS），获得了超声波传感器技术。我们也在寻求其他的距离传感器解决方案。现在我们可以融合摄像头和距离传感器技术来做自动驾驶所需的探测。

虽然麦格纳目前没有毫米波雷达的业务，但我们跟毫米波雷达的供应商有合作关系。我们可以通过第三方的雷达系统与我们的技术进行融合。 

记者：我在试驾麦格纳和博世的驾驶辅助系统时，发现都有问题。麦格纳的试驾车在展示基于单个后视摄像头的半自动停车时，车位没有识别出来，而且没有完全停到车位中去。博世那个试驾车则是前面那个防止碰撞的系统没有开，不知道出了什么问题，直接就把一物撞飞了。这些辅助系统出的问题，让人对其稳定性、可靠性不禁产生怀疑。其量产离我们还有多远？

古纳尔：很遗憾，有时在演示的过程中不能保证总像计划中那样。但不可忽视的事实是，这些系统都是相当新的技术。我相信它们会逐渐走向成熟和完善，而现在，这些量产前的技术还在经历成长。

就像如果爱迪生一开始给你演示电灯泡时灯没亮，他就因此停止研究电灯，那我们现在还在黑暗中，同样的，我们也不会停止，不会放弃在这些技术上的努力，我们要做的就是不断完善这些系统，使之稳定可靠，从而为我们的客户和终端驾驶者提供好产品。

我们在基于摄像头的系统方面有很丰富的经验，同时，我们也在做超声波传感器。这次我们没有把摄像头和超声波传感器一起展示。如果将二者结合，我希望能解决这次的问题。博世的超声波传感器，你体验后发现效果不好，这里面的技术缺陷可能是因为超声波传感器是基于对声音的感应，它不能全面感应周围所有物体；我们基于摄像头的传感器，你体验后发现效果也不好，这里面的技术缺陷可能是因为光线不足，车位线没有被“看”到。如果把二者融合在一起成为一个系统，这些问题可能就会避免。麦格纳已经在做融合工作。

2018年我们会有更稳定可靠的系统投放市场，为主机厂2019年的产品服务。

记者：博世对位置的探测用的是雷达，麦格纳用的是摄像头。这两个技术哪个更好？麦格纳为什么选择用摄像头？

古纳尔：说摄像头是唯一的、最好的技术方案，或者说雷达是唯一的、最好的技术方案，都是不公平的。应该将二者融合在一起。

麦格纳历史上有深厚的摄像头技术积淀，也是摄像头市场的领导者，所以我们在研究驾驶辅助技术时也自然从摄像头技术开始。

用摄像头的优势是，不需要像超声波传感器那样去“听”声音的回波来判断物体，而是通过摄像头传达的信息来“看到”真实的停车线、车位、周围车辆等更多内容，它不需要像超声波传感器那样必须在周围有物体的时候才能泊车，可以适应更多的泊车环境，而且能更好地判断一个位置环境是否适合泊车。

摄像头的弱点是，当光线比较弱或镜头弄脏时，其作用会受影响。超声波传感器则在温度较低、大风、高湿或有雾天气下，会受影响。另外，超声波传感器在探测到一个位置后，很难判断是否适合泊车，而摄像头可以有更多智能的系统根据泊车规则来判定是否适合泊车。这也是我们现在以摄像头为主、超声波为辅的一个原因。

记者：麦格纳的摄像头识别系统在中国市场应用时会根据中国路况进行调整吗？

古纳尔：每个国家都有不同的路况、交通标识、车辆行驶特点，中国的情况也很特殊。因此我们在做摄像头产品测试的时候，会特别针对中国市场进行优化设计，比如识别中国特有的卡车、LED灯限速标志等国外没有的特殊标志，对软件做相应修改。我们的驾驶辅助系统的测试工作两年前就开始了，每年都会有工程师到世界各地去采集路况，虽然麦格纳的平台是一样的，但不会把欧美的测试结果应用到中国，而会针对中国路况做相应修改。

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