尽管中组部还没有正式发文，但现任吉林省委副书记竺延风将出任东风汽车董事长、东风汽车公司董事长徐平将调任一汽集团董事长的消息却已经在业内传得沸沸扬扬，具有深厚政治背景的财新网也报道了这一消息。伴随着这一人事任命被广为传播的，还有关于一汽、东风两家央企将会合并的猜测。

一汽东风真的会合并吗?汽车业将会掀起兼并重组的高潮吗？

笔者并不认同这种观点。

一、央企高层互换：中组部管理新思路

对于央企来说，高层互换并不是什么新鲜事，几乎所有行业的央企都经历过高层互换。如移动通讯行业的中国联通、中国电信、中国移动早在2004年就经历了大规模的高层互换，当时国资委的意图是遏制企业间的恶性竞争；广受关注的油企也经历过多次高层换防，如2011年中海油总公司党组书记、总经理傅成玉调任中石化集团董事长、党组书记，中石油集团副总经理王宜林调任中海油接替傅成玉。再如2008年发生在电力行业高层互换事件：原华电集团总经理曹培玺被任命接替李小鹏出任华能集团总经理；神华集团副董事长云公民将出任华电集团总经理；而原国电集团党组书记、副总经理李庆奎将担任华电集团党组书记。

对于中组部来说，央企高管互换也是其领导干部异地任职思路的体现。据媒体报道，十八大以后，26个省份常委调整：其中异地任职、空降占2/3，党建专家在接受记者采访时表示，“官员在一地任职过久，自然会形成自己的小圈子，很容易产生腐败。现有的腐败案，不少就是官员在长期任职地形成的窝案， 异地任职则有助于切断领导干部的裙带关系，避免帮派主义和“小山头”的产生。”

一汽、东风高层互换也正是在一汽、东风腐败窝案频发、中纪委重拳治理央企腐败的大背景下发生的。尤其是一汽，作为共和国长子，从2012年6月一汽-大众销售副总经理静国松被吉林省纪委带走调查到今年3月其掌门人徐建一被查，涉及腐败的高层领导近两百人。在如此严重的群体性腐败的情况下，再从内部提拔掌门人显然不利于从根本上解决问题，从其他车企调任就顺理成章了。而东风虽然只有个别领导被查，但也不能说腐败问题就会比一汽少，只能说目前还没有到揭盖子的阶段。

二、汽车业不是兼并重组首要对象

《经济参考报》的一则关于央企兼并重组的报道让央企整合的概念再次成为媒体热议的话题，该报道称目前国资委确定了下一步的国企改革重点，央企将在分类基础上进行大规模兼并重组，央企数量有望进一步缩减至40家。尽管国资委声明该消息未向其进行过采访或核实，但无论从国家战略还是企业自身发展需要而言，央企兼并重组都已是大势所趋。

今年3月25日召开的国务院常务会议强调，继续加大国企国资改革力度，加快国有资本投资公司、运营公司试点，充分发挥市场机制作用，促进强强联合，优化资源配置，有效解决重复建设、过度竞争等问题。

中国企业改革与发展研究会副会长李锦补充解读了国务院会议精神：“不是所有的央企都有合并的必要。我认为，目前石油、电力的合并重组几率非常小。重组背后大多有政府的推动，一定要看到国家利益与发展战略。”

分析人士指出，产业集中度不高、核心竞争力与国际同行业的大型企业存在一定差距、存在恶性竞争或者严重产能过剩的外向型行业重组整合的可能较大。112家央企中，建筑施工（中国交建集团、能建集团等）、机械装备（中国西电集团、东方电气集团等）、造船（中船重工集团等）、钢铁冶金有色（冶金科工集团、五矿集团等）、电信设备等领域可能会率先进行整合。证券行业研究人员还据此列出了可能整合的企业名单：

证券分析机构申银万国证券也总结出了央企可能合并的规律：夕阳产业、行业前景差；企业效益差、亏损大、破产率高；央企合并如能挽救央企免于破产带来的正面效应，大于合并后造成垄断的负面效应。

综上所述，央企整合重组是大趋势，但汽车行业并不是国资委急着推动兼并重组的对象：首先，汽车行业在我国实际上仍然是朝阳产业，无论一汽还是东风，得益于合资品牌的利润奶牛效应，都不差钱。根据一汽集团官网披露，2013 年一汽集团实现利润总额476.3 亿元，作为上市公司的东风集团2014年实现销售收入1952.1亿元，归属于母公司净利润128.5亿元。其次，央企合并的另一重要因素是联手御外，提升国际竞争力。如已经整合的南车和北车，两车整合主要目的是为了避免恶性竞争，提升我国轨道交通的国际竞争力。而一汽和东风目前在海外市场的占有率基本可以忽略不计，在国内市场乘用车的份额也已跌至30%以下，而且集中在低利润、低附加值的10万元以下市场，连国内市场都还未站稳脚跟，国际竞争力就更加是海市蜃楼了。

因此对于政府来说，一汽和东风的兼并重组既无政治必要也无市场必要，简单地说，就是一汽、东风的发展还没有危险到让相关领导发愁的地步，还没影响到当地的就业、税收等大局。

三、一汽东风整合是个大难题

在一汽东风传出婚讯谣言之前，传得最火的当属江淮和奇瑞的整合传言，当事双方都在安徽省，关于两者的整合，几乎所有政府人士、业内人士都认为有必要，共享供应链、共享经销商体系、节约资源、降低成本……有太多的理由可以让江淮和奇瑞整合，甚至当时有内部人士透露奇瑞的幕后老板詹夏来（现任安徽省常务副省长）也是支持整合的，并且成立了安徽省汽车工业小组，专门主导“大安汽”事宜，但结果却是只闻雷声响，不见雨点来，整合了半天，也没成功。

江淮、奇瑞两个规模、体量、结构要小得多的车企整合尚如此艰难，一汽东风如果整合将牵扯至少两大集团逾20万人、超过20个生产基地，300多家控股、参股等关联公司，只会难于上青天。

对于合资公司而言，整合之后将有大众、丰田、马自达、PSA、雷诺-日产、起亚、本田等六家合资公司，这显然不是合资企业的外方所希望看到的局面，因为合资伙伴越多，集团层面的资源分配比例就会越小；而且一个集团有如此多的合资品牌，势必会遇到大众、通用、福特的“多品牌”难题，影响企业的正常发展。

商用车方面，东风、一汽已经各成气候，整合不整合都影响不大，没有意义。

在自主品牌方面，无论是一汽还是东风，都尚未成长。一汽夏利亏损连连、一汽奔腾在下坡路上狂奔、欧朗已全军覆没，红旗则背负沉重压力、难以生存。2014年一汽轿车、一汽夏利和一汽吉林的一汽三大自主板块年总销量不足30万辆，东风自主品牌生存更加艰难，风行、小康勉强站稳，风神、风度只能用苦苦挣扎来形容，2014年，东风风神销量仅为8万辆。双方的整合就成了弱弱整合，毫无意义，刘阿斗牵手刘阿斗，两个都站不起来。而且有一汽整合天汽集团的失败在前，国家相关部门还敢促成一汽东风的整合吗？

如果整合，整合之后，两个企业的高层如何安排，谁听谁的？合资公司如何排序、商用车公司如何合并，自主品牌谁留谁去、两个企业遗留的历史包袱（退休人员、富余人员）如何解决……整合之后的问题显然要多于整合之前的问题。

所以，一汽、东风高层互换的背后更多的是从反腐败的政治角度去考虑，而非汽车行业兼并重组这种大棋前的布局。对于徐平来说，其作为空降兵，在一汽没有裙带关系，没有顾虑，而且相关部门调其任掌舵一汽，实际是间接地认可了其在东风的成绩，鼓励其在一汽大干一番；对于竺延风来说，从之前的屡传“出事”到今天的重回汽车界，无疑也是一大“幸事”，既然政治上已经无望再升迁，重新回到自己喜爱的行业（在2015年之前的车展，笔者几乎每年都能见竺延风的身影，这也从侧面证明了其一直牵挂着汽车业），无疑是找到了了一个大舞台，身为汽车狂热爱好者且满腔抱负难于施展的竺延风也没有理由不好好大干一场。

从这个角度而言，中组部无疑是下了一招妙棋。

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