引言 | 又找到一个发家致富的好方法。

如今新能源汽车的发展可以说是超乎我们想象，在选车时也是必不可少的考虑对象，不仅仅因为新能源的技术，当然还有国家的补贴的因素。但是现在却在补贴方面出现了一些无法理解的现象，我们来看一下。

河南商丘的高先生2016年前买了一辆奇瑞eQ纯电汽车，当时买车花了65000元。今年商丘遭遇暴雨，大水泛滥，高先生的车不幸泡水并且启动不了，于是联系了当时买车的4S店——商丘新瑞新能源汽车有限公司，并且请来了电池制造商天津市捷威动力工业有限公司的工程师前来检修，检修结果是电池修复不了，需要更换新电池。

本来是一个意料之中的结果，可万万没想到，更换电池需要69000元，比当时买这辆新车时还贵4000元，更气人的是，现在这辆同款奇瑞eQ只需要58000元，高先生就不解了。

对此4S店给出的解释是，购买整车是有国家补贴的，但是国家并没有单独补贴电池。

那如果不换电池是否车辆只能报废呢？还是有其他的处理方式？4S店表示已经将情况上报，但是没有给出具体的时间，只能是干等。

那么电池的造价真的有这么高吗，车聚君从国外找到一份资料。

根据图中我们也可以看到电池的成本也是越来越低，这跟我们现在的电池技术的提升有一定关系。那我们以2017年的标准来算一下，这款奇瑞eQ的电池容量为22.3kWh，算出的电池成本价格约为31972.402元。那这边4S店是开出了69000的更换电池价格，是成本的两倍多，说好的性价比呢？

中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘在央视的《天天315》中也讲过，燃油汽车的发动机在造车成本中一般占三分之一以上，那现在用电池取代发动机，也会很贵，但是再怎么贵也一般在2-3万元，价格以续航里程浮动，但是4S店的售后服务是一个盈利点，售后的盈利一般都高于卖车，所以售后时候的零部件价格会比卖车时候要贵，那至于贵多少，这就是盈利的点了。

那这与车聚君估算出来的成本价格也相差不大，那这样的售价实在是让消费者难以接受，售后零部件价格上调是可以理解的，但是上调到比整辆车还贵，这就说不过去了吧。

很多网友调侃到，这是骗补标准产品；电池能抵一辆车的价格，这辆车其他的零部件不值钱吗？甚至一些很有“商业头脑”的网友表示，赶紧买一辆新车，把电池拆下来拿去卖，剩下的还能卖铁，简直又发现了一个发家致富的好方法。

车聚小结

现在的新能源汽车成为很多消费者的选择，但是到手之后发现过多水分的续航里程和电池寿命缺陷，这些本该是新能源汽车的核心卖点，却成为了消费者吐槽的焦点。

我们在选择新能源汽车的时候，就是因为考虑到价格优惠，当然还有那块牌照。然而现在车是便宜买到手了，电池一旦受损，又不享有国家补贴，所以导致了现在我们看到的这种维修比买新车还贵的现象。

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　　2月4日,工信部官网公布行政处罚决定书,暂停金华青年汽车制造有限公司、上汽唐山客车有限公司、重庆力帆乘用车有限公司、郑州日产汽车有限公司、上海申沃客车有限公司、南京特种汽车制配厂有限公司、重庆恒通客车有限公司申报新能源汽车推广应用推荐车型资质。

　　■ 骗补黑名单新增7家车企

　　上述7家车企,加上去年由财政部通报的苏州金龙、河南少林客车、奇瑞万达贵州客车、深圳市五洲龙等四家骗补车企,截至目前,工信部已对11家骗补车企下发了行政处罚通知。

　　据了解,这7家车企将受到撤销相关产品《道路机动车辆生产企业及产品公告》的处罚,并暂停申报新能源汽车推广应用推荐车型资质。不过,与去年4家骗补企业受到的不同处罚是,工信部并未对上述7家车企予以罚款,同时,整改期限也由此前的6个月,缩短到2个月。

　　■ 电池是“重灾区”

　　记者注意到,7家车企此次“中枪”的原因,全部与动力电池相关,其中或者未安装电池、或者实际安装电池容量与申报信息不一致,最后导致与《公告》不一致。由此看来,作为新能源汽车的核心零部件,电池部分的确是一个容易让企业生产者误入歧途的“重灾区”。

　　对此,有行业人士表示,随着新版补贴政策的下发,工信部势必将继续对新能源汽车行业的乱象进行事后追查,不过,用整改代替罚款的方式,整顿行业乱象,达到以儆效尤的效果,也体现了国家对行业的“爱之深、责之切”。

　　去年底,由四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“通知”)中,不仅对新能源汽车财政补贴拨付方式进行了改进,而且还提出要多管齐下、严惩骗补。《通知》通过细化惩罚机制,对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业,追回违反规定谋取、骗取的有关资金,没收违法所得,并按有关规定对相关企业和人员予以罚款等处罚,同时,依情节严重程度,采取暂停或取消车辆生产企业及产品《公告》、取消补贴资金申请资格等处理处罚措施。

　　以上7家车企资质申报遭暂停后,将在2个月后接受再次验收。记者年前回乡探亲期间,乘坐过其中一款客车,真心希望2月之后,整改之后的新车型能够“名正言顺”地行驶在大街上。

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图片来源：视觉中国

近日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委决定从2017年1月1日起调整完善新能源汽车推广应用补贴政策（下称新规），以促进新能源汽车产业健康发展。

新规最大的变动就是提高推荐车型目录门槛并动态调整。具体从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高财政补贴准入门槛。

对于汽车制造商而言，这意味着今后不是随随便便生产一款电动汽车就能拿出来“骗补”；从行业来看，经过此次调整，中国将全面提高新能源汽车产品技术要求，2017年后的市场也将由原先的高速规模发展进入相对平缓期。

玩家纷纷涌入，前景依然广阔

新能源汽车是中国政府于2009年提出的概念，其全称是“节能与新能源汽车”，范围包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。

随后几年，中国新能源汽车产业从无到有，逐步发展壮大，整车和动力电池产销量迅速扩大，技术水平明显提升。

中国汽车工业协会去年12月统计数据显示，2016年1到11月中国新能源汽车生产42.7万辆、销售40.2万辆，同比分别增长59.0%和60.4%。新能源汽车产量占同期汽车产量的比重为1.7%。

慷慨与丰厚的财政补贴及相应配套政策扶持，刺激了我国新能源汽车的井喷式增长。短短几年，中国超过美国成为全球最大的新能源汽车生产和消费国。此前有专家预测，政府2015年至2020年的补贴总规模将超4000亿元。

近期，国务院下发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中再度强调要进一步实现新能源汽车的规模化应用。到2020年，实现新能源当年产销量达到200万辆以上，累计产销量达到500万辆。

从市场格局来看，国产品牌受益于国家补贴发展最为明显。

目前，中国新能源汽车市场参与者主要由三部分组成：第一类是北汽新能源、比亚迪、江淮等在内的传统汽车企业，他们占据了中国新能源汽车市场份额的绝大部分。其次还有上汽荣威、众泰、康迪、江铃、奇瑞和吉祥。

第二类是以特斯拉、云度、知豆等为代表的国内外新兴汽车企业；第三类是乐视、格力、蔚来汽车、小鹏汽车等为代表的科技互联网公司和创业公司，目前暂无量产车、也无汽车制造经验。

比亚迪董事长王传福近日对媒体表示，国产传统汽车超过外国品牌的希望不大，而新能源是一个契机，可能性起码比传统汽车高10倍。

值得一提的是，中国新能源汽车市场仅占汽车总体销量2%左右的市场份额，以此来看，市场前景依旧非常广阔。

亟需告别畸形发展时代

2016年对于新能源汽车而言，是福祸相依的一年。随着新能源汽车市场的高速增长，背后也浮现出诸多问题。“骗补”俨然已成为2016年新能源汽车领域的最大丑闻。

去年9月8日，财政部官网发布《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，曝光了5起新能源汽车骗补案例。

此后，一份涉及72家骗补企业的名单在坊间流传，引发关注。按照网传那张具有一定可信度的骗补名单来看，72家共涉及骗补金额高达92.7亿元。

而就在行业认为“骗补风波”暂告段落时，10月，两份上市公司公告再度“引爆”这一事件。

10月1日，恒通客车控股股东西部资源公告称，收到了《财政部行政处罚事项告知书》。《告知书》显示，恒通客车2013年至2015年生产销售的新能源汽车中，有1176辆车实际安装电池容量小于公告容量，与《车辆生产企业及产品公告》信息不一致，不符合申报条件，共涉及金额2.83亿元。

对此，财政部将追回2013年至2014年874辆新能源汽车已获得的2.08亿元中央财政补助资金，拟作出6236.4万元罚款的行政处罚，2015年生产销售不符合申报条件的302辆新能源车不予补助，并取消其2016年中央财政补助资金预拨资格。

此后，力帆股份发布公告称，其子公司力帆乘用车也收到了财政部下发的处罚决定。指出力帆乘用车申报的2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中，有2395辆不符合申报条件，涉及补助资金1.14亿元，财政部决定不予补助，并取消力帆乘用车2016年中央财政补助资金预拨资格。

无可否认，财政补贴在一定程度上强化了企业的依赖性并诱致市场畸形发育，而且企业的趋利性扭曲了财政补贴的技术路线，两方面的力量使政策所期望的综合市场效果大打折扣，“骗补”丑闻持续蔓延。

12月20日，工信部通过官网再公布对新能源汽车“骗补”企业的处罚。并对包括苏州吉姆西、金龙联合汽车工业(苏州)有限公司、河南少林客车股份有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司五家企业进行了重罚。

“补贴政策对新能源汽车的促进效果是显著的，但是由于补贴政策的不完善，滋生了‘骗补’的产生。”国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚表示。

此次，新规则进一步完善了新能源补贴政策，在补贴政策逐步缩减之下提高了推荐目录车型。

具体政策措施包括分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019—2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。

地方保护主义一直是新能源汽车市场推广的最大敌人之一，地方保护也因此扼杀了公平竞争，保护了落后的企业，从而也阻碍中国新能源汽车产业乃至未来汽车产业的崛起。

此外，新规划还明确要求，“待车辆卖给终端用户并实际应用后，再按实际交付和应用年度的补助标准进行申报”、“一年后达到利用率标准再拨付余款”，即车辆必须真正上路行驶才有可能拿到补贴，哪一年上路行驶就拿哪一年的补贴。

分析人士指出，财政补贴减轻了新能源汽车初期的产品技术成熟度不足和生产开发成本高昂的压力，并有效启动了销售市场。但要想让中国新能源汽车市场在未来持续稳定健康的发展，就必须先遏制“骗补”现象的发生。

进入全面市场化竞争时代

今年政府补贴锐减，一定程度上也会对合规的新能源车企业造成重创。

众所周知，比亚迪十分依赖政府补贴，以该公司新能源车“秦”为例，政府补贴约占售价的30%，此番补贴减少20%，对售价的影响约6%，必将会影响最终销售业绩。

去年12月12日，比亚迪发布消息称，因为新能源汽车政府补贴尚未到账，积累大量应收补贴款(政府补贴约4.75亿)，现金流持续为负。在此情况下，花旗将其评级为“沽售”，认为在新能源补贴削减20%的背景下，比亚迪2017年盈利前景将倒退21%。

目前，赶在新规还没有全面实施之前，各大品牌已开始进入促销大战。比亚迪EV300、北汽新能源EU260、吉利帝豪EV在不降补贴之下仍有过万元的现金优惠。

此外，中国政府已经明确，补贴不但会逐渐退坡，到2020年甚至会取消补贴，让新能源汽车和生产企业完全进行市场化竞争。彼时，自主品牌汽车企业将与跨国汽车公司再次站在同一水平线上竞争。

从国外车企布局来看，大众汽车发布的2025战略中，关于电动车大众汽车的计划是在未来10年，推出超过30款纯电动车型。大众汽车将发力电池技术，并将此作为一个新的竞争力。

相对于大众汽车而言，通用汽车的新能源战略更加本土化，今年3月，通用汽车公布了在华的新能源战略，其中明确表示，到2020年，将在中国市场推出10余款新能源车。

在通用规划的5年10余款新能源车型中，将涵盖别克、雪佛兰、凯迪拉克以及宝骏这四大品牌。且每年推出至少1款国产混合动力车，覆盖从弱混到强混，非插电到插电式的全类型新能源产品。此外，基于别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌的各自旗舰产品都将在今年推出新能源版车型。

该计划公布至今，通用已经先后向市场上推出了国产的全新一代君越混动版，和迈锐宝XL全混动车型。

此外，宝马、北京现代均表示在未来加大新能源汽车的投入。此外，像乐视、格力、蔚来汽车等这些造车新势力都选择了技术门槛在同一起跑线的新能源汽车，可以预见，2017年新能源汽车由高速规模向追求品质的发展过程中，市场的竞争程度却丝毫未减，未来又有几家能够存活成为新的疑问。

技术和环境依然是巨大阻碍

中国新能源汽车尚处于示范运营阶段，还没有在全国范围内普及销售。尽管近两年来中国新能源汽车销量增长迅速，但是消费者购买新能源汽车的初衷，并不在于保护环境，更多是为了牌照优惠和政府补贴，节能环保这一核心诉求被排在了末尾。

据统计，2015年，有近3/4的新能源汽车销量集中在北京、上海、深圳等实行限行、限购的城市。2016年，试点城市虽有所增加，但购买初衷并未改观。

从技术上来看，续航能力和充电设施不够普及是目前新能源汽车发展的最大阻力。目前市场中，大部分车型续航里程在300公里以下，但业内专家表示，“400-500公里应该是让消费者能够放心使用的续航里程。”

相比销量攀升的新能源汽车，配套充电设备则有些跟不上节奏。小区物业经常会以电力设施不匹配为由拒绝新能源汽车的充电桩安装，而在公共区域中，充电桩的数量更是屈指可数，有效使用率持续走低。

据国家能源局提供的数据显示，截至去年10月，我国共建有公用及私用充电桩27.7万个，车桩比2.7:1。显然，充电桩建设的滞后已经影响到了新能源汽车行业的进一步发展。

北京市规划国土委前不久发布《电动汽车充电基础设施规划设计规程》，并开始征求民意。根据新规要求，未来每半径5公里将规划一个充电桩；新建居住区将100%预留充电桩安装条件，且居住区充电停车位拟不少于18%。

归根结底，中国在新能源汽车领域依旧缺乏核心技术，车企不应把竞争力的基础放在政府补贴之上，而是要提高企业的核心竞争力，才能与燃油车相抗衡。

解决这些问题，自然是加大研发力度。中国的新能源汽车自主研发的很少，大部分是在传统燃油车基础上改造的。未来新能源汽车是围绕电池、电机、电控、乃至新的应用场景重新研发和设计，这需要车企和核心零部件企业真正在研发技术上进行战略投入。

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　　虽然距离财政部公布的那份《关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查》已过2个月有多，但这场新能源汽车的整治“风暴”仍在持续。

　　两家苏州的车企接连收到明确处罚决定，先是金龙汽车在11月底发布公告称，其控股子公司苏州金龙收到行政处理告知书，被罚7.78亿元。12月10日消息，苏州吉姆西实际控制人杨水平已于8月因涉嫌诈骗罪被正式逮捕，同时被逮捕的还有另两名吉姆西高层和一名苏州车管所人员。吉姆西亦是唯一一家被工信部取消整车生产资质的企业。

　　吉姆西认为财政部处罚不公，计划提起行政诉讼，目前法院尚未立案。

　　“在今年被财政部‘点名’处罚的五家企业中，仅有吉姆西一家不仅被罚款还取消了整车生产资质，这无疑是一纸‘死亡宣告’。因此很有可能是企业不甘心进而发起上诉。”一名新能源汽车业内人士对时代周报记者表示。

　　临近年末，这场持续全年的新能源骗补调查风暴，还将延续到新一年。

　　年末或有顶风作案者

　　据《财新》报道，作为早前被财政部公示的5家新能源汽车骗补企业之一的苏州吉姆西，因不满处罚结果正拟起诉财政部。同时被罚款以及剥夺生产资质的吉姆西，不仅提出财政部认定虚假申报汽车数量偏高，对应骗补金额也超出了实际数量，因此其认为财政部不应追回其2015年所获得的中央财政预拨补助资金。

　　根据吉姆西方面的说法，公司共向主管部门三次申报清算资料，而财政部对吉姆西的处理决定中，是按照其第一次申报的1292辆减去吉姆西2015年实际销售量161辆后认定的，即吉姆西虚假申报1131辆。同时，在骗补金额上，吉姆西更认为“被告（财政部）仅能针对不实申报的部分作出处理，而对于已实际销售的车辆则应当秉持实事求是的精神既往不咎”。

　　今年9月8日，财政部通报，除了收回吉姆西2.6亿元的补贴金额之外，还取消了该公司的中央财政补贴资格，同时工信部还取消其整车生产资质。虽然同被曝光的苏州金龙吃下了共计7.78亿元的天价罚单，但吉姆西则被终结了新能源“造车梦”。

　　显然，被财政部定性为“最为恶劣”的吉姆西翻案几率微乎其微，从采购、生产到销售环节均造假的证据都已被财政部掌握，同时吉姆西实际控制人杨水平、两名管理层及一名苏州市车管所人员均被正式逮捕。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对时代周报记者表示，吉姆西“骗补”行为应该属于比较恶劣的情况，中央对此也是有把握才会进行这样的处罚，并希望能起到警示作用，如今吉姆西最应该做的是反省。

　　“对吉姆西来说，他们自身对这种行为的分界并不是很清楚，但从国家法律法规的角度来说，可能存在严重的问题。从他们申报数量存在的差异，就已经说明了。这种处罚无可厚非，然而对其他企业来说，目前要思考更多的，应该是如何避免发生同类问题发生。”崔东树说，“因为目前的补贴力度还是蛮大的，加上年末将至，很难说没有企业顶风作案，所以选择此时公布处罚结果，对行业也有警醒作用。”

　　骗补者各谋出路

　　反观另外四家被通报点名的企业，在“吃下”罚单后，生产推广工作似乎一切如常。

　　时代周报记者发现，在今年9月被财政部公开曝光的5家新能源汽车生产企业中，除吉姆西外，其他4家都默默接受了处罚，有的企业旗下新能源汽车业务似乎也未受到多大影响。

　　前述金龙汽车发布的公告中称，其控股子公司苏州金龙收到工信部下发的《工业和信息化部行政处理告知书》，并表示苏州金龙自2016年9月8日起已停止生产和销售问题车型，同时，经慎重考虑，苏州金龙拟放弃陈述和申辩的权利，将按照工信部的要求进行为期6个月的整改，以尽快恢复苏州金龙申报新能源汽车推广应用推荐车型资质。

　　此前公司公告显示，财政部将追回苏州金龙2015年中央财政补助预拨资金5.19亿元，并对其作出违规问题金额的50%即2.59亿元的罚款，合计为7.78亿元。据中金公司预计，金龙汽车2016年净利润受此影响减少至1.25亿元，下调幅度或高达76.9%。

　　12月2日，备受关注的第四批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（下称“第四批目录”）终于发布，金龙汽车旗下南京金龙的目录布局仍然全面领先，不论是客车还是专用车领域，进入目录的数量均排名第一。

　　另一被财政部通报的深圳五洲龙汽车股份有限公司，早前更在官网发布消息称，将与京威股份(16.250, -0.39, -2.34%)携手在德国投资建设高端电动汽车研发生产基地，并已获得国家发改委备案。早前，五洲龙集团旗下全资子公司—重庆五洲龙新能源汽车有限公司也与吉利签订了合作协议，不仅发布了全新商用车品牌—远程，并称将在西南和华南完成“两翼”的布局。

　　在第四批目录的678款新能源汽车中，新能源汽车中客车仍旧占据半数以上的席位，其中纯电动客车293款，插电式混合动力客车78款。

　　崔东树称，第四批目录推出将有利于新能源车的稳定可持续发展，政策进入稳定期后，明年行业应会“拨云见日”，发展将更加规范。

　　“调整年”后将成电池之争

　　“其实我们天天喊骗补，喊规范，会让初生的产业套上层层枷锁，某种程度上扼杀创新、消灭市场竞争。”电车人联合会秘书长马前程对时代周报记者表示，当下行业更为关注的，应该是如何更好面向未来的问题上。

　　在早前举行的“2016第三届中国新能源汽车消费论坛”上，国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚也表达了类似的观点。他表示，虽然自去年起中国已超越美国成为全球最大的新能源汽车市场，但目前新能源汽车还没有到快速发展期。“这个判断还是很重要的，从指导我们工作也好，媒体舆论导向也好，我们都不要过早说新能源汽车已经进入了快速发展期。”他声称。

　　事实上，在历经2016“调整年”之后，明年中国的新能源汽车市场发展或将呈现出另一番局面。

　　第四批目录是自4月起工信部查处新能源车骗补情况后，时隔9个月后再次发布，因此备受各方关注。随后，中国汽车工业协会发布消息称，2016年新能源车补政策已于近日由四部委会签完毕。新的国补政策将比此前的版本出现较大幅度的退坡，部分车型的退坡幅度将达到60%。

　　值得注意的是，其中纯电动物流车首次进入推广目录，入围车型多达178款，为此有业内人士认为，在此次补贴方案的调整中，电动物流车和三元电池或成为后期市场两大受益方向。

　　此外，马前程也对时代周报记者表示，最近工信部官网发布《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》征求意见稿也是关于行业未来发展的一个关键。该《意见稿》中提出锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时的要求，对目前大多数电池生产企业来说都是一个高门槛，同时并没纳入目录的日韩电池商日后的发展亦将更为艰难。根据2017年新能源汽车补贴调整方案，2017年新能源客车将以能量密度、续航里程作为补贴标准更是对电池提出了高要求。未来的新能源汽车之争大有转嫁为电池之争的趋势。

　　针对新能源汽车产业链，工信部、发改委近期也发布和制定了一系列产业政策，主要从准入条件、积分管理、碳排放等几个方面着手。有分析称，从政策本身来看，监管有趋严态势，但从另一方面看，新政更有利于行业健康发展，尤其对行业龙头企业而言，或能催生几家具有国际影响力的企业。

　　将近一年的新能源汽车查处风暴之后，如今梦断的只有吉姆西。

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新能源汽车骗补事件最近正在持续发酵，以一份《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》的爆出将事件推向高潮。网络上、微信上、各种资讯平台上，到处充斥着和骗补相关的报道，各种爆料层出不穷，几十亿、上百亿的数字可谓触目惊心。但是仔细品味财政部的发文以及未知来源和真假的汇总表，笔者不禁想问，骗补究竟是谁之过？

在这里，必须强调的是，笔者并不想为任何企业开脱。作为企业，遵守国家相关法律法规进行产品的研发、生产、销售等是其必须履行的基本义务，任何违规违法现象受到严惩是无可厚非的。但是，从列举的五大典型案例来看，申报到最终获批补贴需要经过很多流程，提供很多相关证明，那么在此过程中，为什么没有审查出问题？

从结果上看，虽然拿到实际补贴款的是企业和相关用户及经销商，但层层审批部门难道对此事就没有一丁点儿责任吗？

我国对汽车行业的管理一直以来都是“九龙治水”。对于各条“龙”来说，不能光知道“喝水”，却不知道对水进行“排污治理”，在其位谋其政也是“有关部门”必须履行的基本义务。

按图索骥，再往前看，我们必须承认补贴政策本身就有诸多漏洞可以钻。笔者并不想为任何涉嫌骗补、谋补，企图钻政策空子的企业开脱，但我们必须承认，逐利是企业的本性，当看见可以快速获利的机会，他们不可能当作没看见，更不可能让机会从指缝中溜走。于是乎，各种精妙的手段层出不穷。

但是，这难道只有企业的错吗？

以6~8米纯电动客车补贴30万元为例。一辆6~8米纯电动中巴，国家补贴30万元，按照1:1的补贴原则，地方再补贴30万元，这已经超过了一辆整车的售价。试问这样的补贴政策，有多少企业能禁得住诱惑？就算企业不敢冒风险，也抵不住客户有需求。

笔者在与行业专家闲聊时，曾听说从2009年至今，国家财政投向新能源汽车行业的纯资金补贴多达400亿元。难道国家在制定补贴投放标准之前就没有更加全面、客观地实地走访调查吗？诚然，小偷不能以“看见人把钱摆在眼前不能不偷”作为辩解的理由，但如果自身加强了防范，可以最大限度地避免财产受到损失。

在我国现行的管理体制下，企业就好像孩子，而相关部门就好像家长，古语说“养不教，父之过”。回想我国开始发展新能源汽车至今，销量一直是考核职能部门以及企业的重要指标，甚至被写入行业发展规划中。对此，相关部门一再强调，任何一个规划纲要总要有一个目标，这样大家才知道往哪个方向努力。话是没错，但当销量不仅仅是个目标，而是作为考核项目之一时，一切就变得不一样了。以这次的骗补风波为例，某企业牵涉骗补，原因之一就是因为当地政府要在短时间内完成其申报示范城市时定下的目标。

对于我国成为全球新能源汽车产销量第一的国家这件事，笔者从未感到过骄傲，因为这只是“大干快上”的结果，是完完全全的政府行为。

对于骗补、谋补，惩罚相应的企业是有必要的，但不是最重要的，有关部门及时反思问题出在哪儿才是最重要的。必须指出的是，骗补、谋补的根源，绝不单纯是补贴政策没有制定好，而是需要从顶层设计层面转变发展新能源汽车的态度。

一个被提升至“战略性”地位的新兴产业，不是“赶英超美”的工具；一个被视作“战略性”重视的产业，不是各地方政绩簿上的精美装饰，更不是各地方财政、各汽车企业的摇钱树。

没有人一出生就会走，也不可能随着年龄增长自然而然会走，如果没有人教他，或者扶他走的人一直不放手，那么他这辈子可能都不会自己走。要想让新能源汽车行业真正成为一个具有“战略性”能力的新兴产业，就必须培养其自我造血的本领。

　　据台湾联合新闻网9月13日报道，大陆媒体报道，除了已经公布的苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车和河南少林客车之外，72家涉嫌骗补的企业几乎涉及包括一汽系、东风系、北汽系、上汽系、比亚迪 、奇瑞、吉利等主流汽车企业。

　　报道称，72家车企涉嫌不同数量和金额的骗补行为，其中涉及车辆共计76374辆、涉及骗补金额达到人民币92.7亿元。

　　调查显示，目前为止骗补主要涉及四种情况：有牌无车、有车缺电、标示不符、关联方及经销商闲置。

　　这四种骗补行为将按照骗补金额的50%进行罚款并不再发放新能源补贴；而属于谋补行为的终端用户闲置，则主要由于充电设施没有建好，给予一定期限，待使用后补发补贴。

　　分析指出，要从产业链的上游也就是研发环节，对真正有技术含量的企业进行支持，还有就是要对有严重质量问题或者欺骗行为的企业严惩。经过这次大规模的骗补事件，实际上被取消资质的企业很少，而更加严苛的惩罚措施和退出机制是非常必要的，当然这其中必然涉及地方保护和各种利益的博弈，而地方保护的危害也是不可忽视的。

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9月8日，财政部发布关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报，公开曝光了五个新能源汽车生产企业骗补或谋补典型案例，共涉及财政补贴资金10.1亿元。

除了业内“黑马”苏州吉姆西客车制造有限公司，金龙联合汽车工业（苏州）有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、河南少林客车股份有限公司也在榜。

通报的五家企业，都遭重罚，苏州吉姆西由于恶意骗补情节最严重，除了取消中央财政补贴资格，还被取消整车生产资质。

当然，通报的这五家企业只是“冰山一角”，骗补、谋补的问题企业不在少数。根据国务院办公厅的部署，财政部年初组织力量，对90家主要新能源汽车生产企业进行了专项检查。专项检查中发现的问题企业，虽未被公开通报，但仍将被处以罚款或扣除中央财政补贴。

新能源骗补事件告一段落，未被通报的企业算是“软着陆”，后续财政补贴政策有望转向，诸如提高准入门槛，适时采取补贴退坡办法等。所谓补贴退坡，具体包括提高补贴技术门槛，部分补贴逐渐退出等。

公开通报五家企业

2016年初，财政部对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查，共涉及2013-2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆，抽查13.3万辆已销售的新能源汽车的运营状态。

检查发现，一些企业违反相关法律法规涉嫌骗取财政补贴，部分车辆未销售给消费者就提前申报补贴，不少车辆领取补贴后闲置。

苏州吉姆西客车制造有限公司通过编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假合格证，违规办理机动车行驶证的方式，虚构新能源汽车生产销售业务，虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆，涉及中央财政补助资金约2.6亿元。

金龙联合汽车工业（苏州）有限公司申报2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中，有1683辆车截至2015年底仍未完工，但在2015年提前办理了机动车行驶证，多申报中央财政补助资金约5.2亿元。

经媒体报道，一些新能源汽车生产企业“低端”骗补行为引发舆论热议，如生产企业“左手倒右手”卖车，骗取补贴；或者技术含量不高的电池，被整装在不会投入生产运营的车上，只为套取财政资金等。这引起中央高层的高度关注。

今年1月份，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合下发《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，对包括财政资金使用及管理情况在内的相关情况进行自查，四部委选择部分省份进行现场督察。

核查已有结果，但报告全文、骗补企业名单并未公开。7月初，中共中央政治局委员、国务院副总理马凯在西安主持的一场新能源汽车产业发展座谈会上，督察报告的部分内容得以披露。马凯在会议上对骗补的行为表示深恶痛绝，指出骗补行为是给新能源汽车产业发展“添乱，抹黑”。

财政部相关负责人对21世纪经济报道记者表示，财政部为了严肃财经纪律，贯彻依法治国理念，也为了回应社会关切，对这五家涉事企业进行公开通报，希望能起到警醒、整饬行业风气的作用。

其他企业“软着陆”

五家典型企业，被处以重罚。

苏州吉姆西由于恶意骗补情节最严重，被取消中央财政补贴资格，2015年生产的全部车辆中央财政不予补助，追回2015年度预拨的全部中央财政补助资金。同时，由工业和信息化部取消其整车生产资质。

对于另外四家企业，追回2015年度2416辆违规上牌车辆获取的中央财政补助预拨资金，并依据《财政违法行为处罚处分条例》有关规定，按问题金额50%处以罚款。同时，自2016年起取消上述4家企业中央财政补贴资格。工信部将其问题车型从《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》予以剔除。

这4家企业2015年生产销售的其他新能源汽车，由当地监管部门逐一严格审核后重新申报，确无问题的车辆可按原政策中央财政继续予以补助。至于这4家企业何时恢复执行中央财政补贴政策，视地方政府和企业整改情况而定。

除了公报的这五家企业，行业内其他问题企业不少。

骗取或谋取财政补贴的典型行为还有“有车缺电”（如本应装四块电池，实际只装了两块电池等）、“标实不符”、闲置车辆（包括卖给关联企业而非终端用户、提前谋取补贴，也包括卖给终端闲置的）等，部分将按问题金额的30%处以罚款，闲置车辆在2015年清算汇总暂扣中央补助全部或50%的中央补助。

一位不愿透露姓名的锂电池企业高管对21世纪经济报道记者表示，这五家明确遭受取消补贴处罚的新能源汽车企业会影响到其电池供应商的应收账款，进而影响其财务报表，他们会担心形成坏账。

由于对行业的专项督查，2015年中央补助资金清算中止。21世纪经济报道记者从财政部获悉，2015年补贴资金的清算通知很快将下发。

财政部相关负责人表示，新能源汽车属于国家战略新兴行业，企业发展主流还是好的。出于整个行业健康发展，对几家企业进行曝光，对行业起到震慑触动效应；其他未公布的问题企业，不能全部定性为骗补，但也有相应的惩治措施。

适时采取补贴退坡办法

财政部数据显示，自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底中央财政累计安排补助资金334亿元。据督查报告数据，地方财政2013-2015年拨付补助资金合计200多亿元。

公共财政资金被骗取或违规谋取，是舆论关注的焦点问题之一。财政资金该如何更好地投入？

磐谷创投清洁技术总监张弛对21世纪经济报道记者表示，建议补贴不要补给新能源车企，而应该优先补贴电动汽车产业链上中国有相对优势的环节，比如电池材料行业。补长板拉动产业，而不是补短板揠苗助长。

蔚来汽车产业发展副总裁张洋对21世纪经济报道记者表示，从目前产业政策来看，更希望看到鼓励碳排放交易等间接产业政策的作用，积极引导行业产业升级，产能更合理的应用。

一位外资车企公共政策经理分析，如果以后还有对整车企业补贴政策的话，建议对国企、民企和外企一视同仁。如果对补贴政策进行结构框架调整的话，会影响企业已基于现有政策框架的布局，行业损失会很大。在延续既有政策框架的前提下，加大政策执行和执法的一致性审查，确保市场公平竞争。

而在7月份西安举行的产业座谈会上，一位地方政府官员建议，为进一步破除地方保护，由中央财政统一对新能源汽车推广进行补贴，不再实施地方政府补贴；建议明确相关规定，要求各地执行国家统一标准，不得设置地方目录。

至于国家层面后续政策走向。财政部表示，财政部将会同有关部门加快修订完善产业扶持政策，及时提高准入门槛，引领技术进步，适时采取补贴退坡办法，促使新能源汽车产业尽快步入自我发展的健康轨道。

财政部经建司副司长宋秋玲8月份曾表示，普惠财政补贴容易使企业患上依赖症，已经不再适应企业由大变强的需要，要不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛。补贴标准在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡。目前，新能源汽车成本随着规模效应已逐渐下降，部分车型的成本下降较快，有必要根据产业发展、推广规模、成本变化等因素进一步完善补贴的标准。

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不管是近日工信部颁发的碳配额管理方法以及提高新能源汽车企业准入门槛的标准，还是2020年新能源可能将失去财政补贴的消息，都在表明新能源汽车在朝着市场化竞争的方向发展，而新能源汽车健康可持续的发展是需要竞争的，政策补贴不是长久之计。

“这种补贴只能促进产能的增加，但是对技术的进步不能提供有效帮助。”中国工程院院士陈清泉对第一财经记者表示，中国的补贴政策在顶层设计上考虑得不够全面。所谓顶层设计就是要考虑到政治、经济、环境、民生四大效益的协调。“由于雾霾压力下的需求等因素，中国会成为未来的电动汽车王国。但与国外电动汽车相比，中国电动汽车的沉淀技术还远远不够，毕竟美国于60年代在电动车领域就有所行动了。”陈清泉坦言。

而对于技术，在“2016年中国电动汽车百人会夏季论坛”上，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，将不再对新能源汽车施行普惠财政补贴政策，只有技术先进、市场认可度高的产品才能够获得财政补贴。此外，建立市场化的发展机制，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上。

“目前来看，仍需发挥财政的引导作用。”宋秋玲说。

陈清泉认为，中国的政策补贴要跨界融合，不但要补贴企业，要多方面地补贴消费者、补贴零部件厂，甚至还有产业链。“我们过分补贴企业，使得企业只注重增加产能，但是对于消费者的成果怎么样?美国对于开电动汽车的人到处可以免费充电，特别是在旧金山、硅谷地区，因为上下班高峰非常拥挤，鼓励低排出行，这是无形的补贴，不是用钱的，不但要激励生产企业，也要激励消费者，让消费者得到好处和方便。我们的顶层要多方面增加。”而这种顶层设计政策的实施需要各个部委的配合，而不是依靠条条框框的规定。

但财政补贴终归不是长久之计。面临财政后补贴时代，汽研中心政策研究室主任刘斌认为，政府应该集中于统一市场而非地方保护，致力于市场难以解决的如充电设施建设等问题。而市场上的车企要做的是研发车型、提高质量和降低成本。

面临后补贴时代，南京金龙客车制造有限公司董事长黄宏生对第一财经记者表示，没有补贴会给企业带来的巨大资金压力，“去年，国家的补贴还没发下来，今年的也还没明确，资金运营很困难。眼前是困难的，但长远是利好的。”

金龙客车是于2011年才进入市场的，其研发占销售收入超过5%。补贴的滑坡更让金龙客车把质量的安全作为头等大事，“我们每个月都做月度质量报告。”黄宏生进一步表示。

而领跑中国新能源汽车的北汽新能源认为：“新能源汽车产业还属于一个新兴产业，它在技术上、成本上、规模上和燃油车还不能形成完全市场化的竞争。要想保证产业持续和健康地发展还需要一些市场化的手段。”北汽新能源副总张勇对记者说道。

后补贴时代的来临，对于发展新能源企业的车企无疑会带来一些压力，毕竟新能源整车购买的成本比燃油车要高，与北汽而言，大概高50%。对此，张勇表示要丰富产品线，将新能源产品趋同于燃油车的购买成本。“品牌塑造的核心是技术和品质。”目前，北汽新能源已经设立研发中心，其中海外有五个。

此外，创新商业模式，进行分时租赁。对于出租车采用换电模式，建立充换电站。张勇对第一财经表示，最晚到9月底将有10个充放电站启动运营，为2000多台出租车提供充电服务。

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■产销成绩明显，目标不变

今年初，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）曾预测，2016年，新能源汽车总销量将达到70万辆。7月11日中汽协月度信息发布的数据显示，新能源汽车保持了持续高增长，上半年销售17万辆，同比增长126.9%。

今年1～2月，受春节假日和政策因素影响，新能源汽车产销较低，随着追查“骗补”工作持续展开，3～4月产销量出现回暖迹象。此后，5月新能源汽车产销量逼近4万辆，6月新能源汽车产销量继续走高，产销量均突破4万辆，环比增长均保持在20%以上，与去年同期相比分别增长107.4% 和107.3%。实现了连续5个月的稳步增长。全国乘用车联席会秘书长崔东树认为：“1～2月销售情况不太理想，所以3～6月的增长颇为抢眼。今年京沪地区乘用车需求依然比较旺盛，特别是A级纯电动车呈现了爆发式增长。”

分车型看，今年上半年新能源汽车销量冠军当属比亚迪唐，接近两万辆的成绩遥遥领跑，此后是北汽EV系列、江淮IEV系列，借助上半年新推车型，二者皆有不错表现。崔东树告诉记者：“上半年电池风波导致部分乘用车企业生产计划受到干扰，而比亚迪使用磷酸铁锂电池得以正常生产销售，这是其半年成绩稳居头把交椅的原因之一。”

根据历年新能源汽车前低后高的增长规律，中汽协副秘书长姚杰判断，下半年的新能源汽车月度产量将继续呈现成倍增长态势。他强调，此前中汽协预测今年实现70万辆的产销目标将不变。

■自主产品渐丰，技术仍待成熟

上半年，自主品牌车企在丰富产品类型上做文章，纷纷发布旗下电动SUV车型，例如被冠以“最美中国电动车”之名的江淮iEV6S；在北京车展期间上市的北汽新能源电动SUV EX200。崔东树说：“在SUV车型方面，新能源汽车进行了一些升级改造，SUV产品也处在换代提升的过程中，因此江淮、北汽新能源的产品市场效果都比较好。”除了丰富产品，自主品牌也逐渐走出低端产品定位，研发续驶里程更长和外观更为考究的中高端产品，250公里以上续驶里程的纯电车型已不足为奇。

不过，崔东树认为，续驶里程得到提升有两个原因，一是电池数量增加，而不是性能得到大幅提升；二是电池能量密度的提高。

崔东树强调，提升电池能量密度的前提是保证整车安全，防止发生燃烧事故。

新能源汽车行业从一开始就对车辆安全给予了极大关注，尽管如此，在销量大增的同时，新能源汽车起火燃烧事故也未得到避免，据统计，今年前六个月，国内共发生新能源汽车起火事故11例，也就是说月均发生1.83例。今年3月，中国电动汽车百人会专门研讨“电动汽车安全问题”，科技部 863 计划电动汽车重大科技专项专家王秉刚认为：“安全性问题将成为影响电动汽车健康发展与成败的重要问题，发展新能源汽车要坚持安全第一的思想，如果做不到安全，宁可把速度放慢一点。”

■政策牵引，行业几多起伏

尽管不少人士认为，今年的新能源汽车市场已从单纯的“政策市”过渡到政策与市场双牵引的环境中。但不可否认，从年初的“骗补”核查工作开始，到暂缓使用三元材料动力电池，再到补贴指标大讨论，最后到动力电池目录与新能源汽车推广目录挂钩，每一项政策的出台，都或多或少地改变着现有的产业格局。

不久前，历经半年之久的全国性新能源汽车“骗补”督查工作宣告结束，在此期间，各种不利于新能源汽车行业发展的行为都接受了一次全面整顿和媒体曝光，国家相关部门也重新思考补贴政策的合理性。受此影响，今年第一季度，新能源汽车产业呈现短暂“彷徨”。

此外，国家对动力电池的安全性问题也更加重视，在受到“动力电池目录挂钩新能源汽车推广目录”新政影响下，多家自主品牌车企面临销售下滑的风险。崔东树表示，江淮、北汽等在乘用车销售方面，都受到了一定程度干扰。不言而喻，下半年即将公布的第五批、第六批动力电池企业名单，将会受到全行业高度关注。

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 持续半年之久、覆盖26省市自治区的全国性新能源汽车骗补督查工作结束了。

7月6日，国务院副总理马凯在西安主持召开新能源汽车产业发展座谈会，关于新能源汽车“骗补”行为的督查报告随之揭晓。报告除了提及“骗补”外，同时提及“违规谋补”概念，根据督查情况，二者主要指三种情况：车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；车辆符合规定，但卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件提前谋取补贴；车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置，造成财政资金严重浪费。

■“违规谋补”多为“买而不用”

督查报告虽然提出“违规谋补”的概念，但并未就“违规谋补”和“骗补”做明确区分。“违规谋补”这个概念的缘起，应该追溯到“对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查”，核查行动明确要求核查财政资金使用及管理情况；企业新能源汽车生产情况；新能源汽车用户车辆运行使用情况。“这就意味着，车不仅要卖出去，而且要有效使用，在生产销售环节可能多有‘骗补’行为，奔着补贴超量购买却不使用可能就涉嫌‘违规谋补’。”一位新能源车企的负责人表示。

国务院发展研究中心市场研究所研究员王青分析认为，类似于商业活动中的欺诈，“骗补”不是单纯的违规行为，是要接受法律责任的追究，而“违规谋补”更倾向于违规的性质。“制定了规定和原则，但没按照规定操作，即所谓打政策的擦边球。从一些案例中可以看到，尽管程序是合理的，但具体操作方式与新能源汽车推广希望所达到的效果、与政府补贴的初衷不一致，这就属于‘违规谋补’的范畴。”王青表示。

记者就此问题又向比亚迪内部一位部门主管了解情况，该主管表示：“是该好好查一下了。自年初骗补问题发酵至今，各种巧立名目、不择手段的‘骗补’行为逐渐浮出水面。被央视曝光的‘吉姆西’事件属于典型的‘骗补’行为，车辆卖给关联企业或者卖给终端用户，但大量闲置应该属于‘违规谋补’。”

银隆新能源董事长魏银仓认为，去年以来，一些三无企业纷纷低价购入劣质动力电池，组装成6至8米电动汽车后，“赶紧上量、轻松获补”。除了使用劣质电池外，虚报续驶里程、拆下电池重新组装并再申领补贴，以及送检车辆与销售车辆不一致等行径也属于“骗补”。被行业议论最多的“左手倒右手”，即车企私下成立租赁公司，将生产出的电动车转手卖给名下的租赁公司，由此拿到补贴，但车辆大量闲置，应该属于“违规谋补”。

据记者了解，有一些公交公司采购不少大巴车，但往往只有一少部分投入使用，这种行为涉嫌第三种情况：车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置，造成财政资金严重浪费。

■“违规谋补”反映政策不完善

汽车行业分析师钟师认为：“‘违规谋补’行为的定性，应该不及骗补严重，但有打擦边球的意思。在定性的时候，应该视情节轻重区分三六九等，我认为严重的‘骗补’行为可能涉及到刑事问题，骗取国家补贴已不仅是一种民事行为。”钟师还表示，可以看到，补贴政策往往走向了对利益集团最有利的方向，这反映了政策的漏洞。

“‘骗补’事件背后涉及众多利益主体，例如购车单位在采购招标过程中，有公交公司、地方政府参与，所以背后利益非常复杂。”王青认为，“相比‘骗补’，‘违规谋补’更能反映出补贴政策本身存在的问题。所谓苍蝇不叮无缝的蛋，在查处企业的同时，更应该反思相关政策是否具有合理性。”

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基谈到：“为了钻空子，‘骗补’和‘谋补’方式五花八门，但不管以何种形式巧立名目地去谋取，都是不被允许的。马凯副总理在座谈会上直接点出问题的严重性，并且要严肃处理、重拳打击，这是十分必要的，发现一例就应严肃处理，甚至取消资质。”

据了解，此次西安会议公开了马凯副总理所作批示，相关惩处将包括取消财政补贴资格、追回补贴资金、罚款、取消汽车生产资质，将问题车型从推荐车型目录中剔除等。同时，对于监管部门涉嫌失职渎职的人员要根据规定进行处理。

■公平公开重新制定规则

叶盛基表示：“按照‘骗补’事件调查工作进度和马凯副总理讲话内容，可以预计最后惩处结果不久就将公布。‘骗补’行为对于产业发展很不利，有必要给社会一个交代，并且严肃处理，这对于纠正新能源汽车产业发展方向是正面而积极的。”

严惩虽然有积极作用，但堵住漏洞更为重要。王青表示：“国家一定要对纳税人的钱负责，所以审计不但要审核卖方，还要向下追踪延伸、加强监管。在补贴资金发放后，对补贴实际使用情况做出客观中立评估报告，以此评估政策的有效性。”王青建议，应当将补贴资金向产业链条的后方延伸，在运营维护和使用环节加大补贴力度。只有补贴给最后使用的终端用户，整车厂才能最终把产品转化为实际使用的商品，切实完成整个购买过程。

钟师认为，应该通过公开的论证，汇总行业上下游的意见，防止黑箱操作，防止由少数并不懂新能源汽车技术的所谓“专家”制定相关标准，尽量实现公平。

据悉，工业和信息化部副部长冯飞日前在一次座谈会上透露，目前已完成《新能源汽车生产企业及产品准入规则修订稿》，推动出台《促进汽车动力电池产业发展的指导意见》，并将根据新能源汽车推广应用督查报告的结果调整补贴政策。根据新能源汽车推广应用专项督查等有关情况，新能源汽车政策将迎来包括降低部分车型补贴额度、提高推荐车型目录准入条件、推进乘用车企业平均燃料消粍量和出台新能源汽车积分同步管理办法三大内容在内的全面调整。

一位不愿具名的行业人士表示：“希望我国新能源汽车的发展在这次坎坷之后，重新审视政策制定过程，完善政策内容，转向健康的发展轨道。”

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