K5刚进入国内那会，定位还是很高的，和现在完全不是一个意思。只看现在的K5，很难想象它曾经的辉煌。
其实有不少车都是如此，曾经算是不折不扣的“网红车”，却没能经受住时光的变迁。今天车聚君就和大家聊一聊其中的三款，都曾经红极一时，如今却多少有些落寞。

一、K5凯酷，起亚品牌的引导者

相对大众、通用等老牌合资厂商，起亚在国内算是相对年轻的一个品牌。早期的赛拉图、锐欧、狮跑等车型，都是走的高性价比的路子。在那个合资车普遍溢价比较厉害的年代，起亚相对优惠的价格还是很有竞争力的，也让这个年轻品牌小日子过得还不错。 

起亚也没有满足于只走性价比路线，它们挖来了欧洲三大汽车设计师之一的彼得•希瑞尔。作为大众和奥迪的首席设计师，希瑞尔曾经一手主持了新甲壳虫、A6、奥迪TT等经典车型的设计，他的到来给起亚带来了非常大的变化。
2011年，第一代国产K5上市，就是希瑞尔一手支持设计的。虎啸式进气格栅、硬朗的线条，高配还能选装18寸的“大饼”轮毂，在那个年代可以说是非常拉风的，即使多年后作为二手车也丝毫不落伍。
而且K5的动力配置也相当不错，有2.0L和2.4L两款发动机可选。其中2.0L发动机的最大功率达到121kW，同期的雅阁2.0L只有115kW，迈腾1.4T更是只有96kW。配备的是现代摩比斯的6AT变速箱，也算是黄金动力组合了。
所以第一代K5的口碑是相当好的，甚至直接带动了K2、K3等车型的畅销。而K5推出之后的那三四年时间，也是起亚在国内最滋润的时期。但随着换代不力，后续车型不管是性能上还是设计上再无突破，K5和起亚的销量也是持续下跌。

最近K5也实现了换新，新款号称从内到外有了“革命性”的变化。折线式日行灯，超大顺滑溜背，低趴的运动姿态，感觉还是挺酷的。1.5T发动机搭载了现代独家的第四代CVVD技术，在节油方面做的不错，2.0T发动机参数也不错。
不过1.5T依然配的是7速双离合，现代的这款变速箱貌似认可度不是很高，最典型的莫过于领动取消1.6L+6AT的黄金组合之后，不管是配CVT还是配7DCT，卖的都不好。个人觉得如果K5推1.5T+6AT或者8AT会更有竞争力，可惜起亚没有这么干。价格倒是真的降到位了，不过说到底，这个级别还是打的机械素质和口碑，没有突出的优势，很难吸引到用户。

二、日产骐达，最快的“买菜车”

提起骐达，很多人的第一印象就是“两厢版”轩逸，觉得这是一款不折不扣的“买菜车”，作为市场补充的存在。而日产作为一个主打家用的品牌，也已经很久没人知道它究竟能多“快”了。

其实日产在骐达上也曾经“任性”过，2011年，日产为骐达搭配了一款代号为“MR16DDT”的1.6T发动机，这也是日产早期最有代表性的涡轮机之一。这款发动机的最大功率达到140kW，最大扭矩达到240N·m，比同期迈腾的1.8T马力更大，扭矩也只是稍小一些。相比EA211 1.4T发动机，在性能上可以说是碾压。
这款发动机采用了CVTC双可变气门正时系统，可以连续改变气门的开闭时间，根据发动机转速和节气门开度情况自行调节，最大限度提高了发动机的充气效率。还采用了一系列低摩擦技术，对于凸轮轴、气门挺杆等核心传动部件进行了特殊表面处理。对比同期的涡轮机来说，它的涡轮迟滞现象也比较小，开起来是非常爽的。
虽然配的依然是“格格不入”的CVT变速箱，但这款骐达的官方0-100km/h加速时间依然达到了8.3秒，而且官方数据较为保守，很多民间高手都能轻松开到8秒以内。在那个年代，在骐达这样一款家用定位的车型上，是非常霸道的。而且日产的设计也非常保守，预留了很大的改装潜力，不改变发动机本体，只把外围进排气管路强化一下，就可以轻松跑到7秒以内。很难想象，这款发动机要是给到大众，可以玩出什么样的水花来。

可以说，对于骐达这款车，一向“温吞”的日产可谓任性了一把，但是效果并不理想。其实日产对于骐达1.6T车型的定价并不算夸张，依然走的是亲民路线，但大概日产的用户佛系居多，对于这么强的动力并不感冒。而且当时涡轮机，尤其是日产涡轮机的接受度也并不高，配CVT的效果也不算好，所以1.6T骐达的销量表现一般。
而且日产这款发动机的排量是1618ml，其他车企的1.6L发动机排量都是在1600ml以内。而国内的税费政策往往是以1600ml为基准线的，比如2015年10月1日到2016年年底购置税减半，规定的就是排量不超过1600ml，日产这款发动机刚好被排除在外。
缩减排量，哪怕是一点点变化，费时费力不说，还会对性能造成负影响，琢磨来琢磨去，日产最终决定放弃这款发动机，“直道王”的1.6T骐达，也就成为了绝唱。

最近日产2021款骐达也已经上市了，很遗憾依然是作为轩逸的“补充”。外观没什么变化，内饰也没有用上新轩逸的沃德十佳内饰，依然沿用的是2016款轩逸的那一套。动力方面也没有配第三代HR16，整体配置也乏善可陈。万幸如今的两厢车市场能打的确实不多，倒也还是能维持一定的销量。
大概日产想的是，既然我能够“躺着”赚钱，何必费时费力去争取呢。一条生产线下去，不知道何年何月能回本，就做个“两厢版”轩逸它不香吗？

三、本田杰德，轿车市场上的“怪咖”

相比而言，骐达和K5虽然销量一般，好歹一息尚存。同样曾经风光无限的本田杰德，则已经不声不响地停产了。

2013年，杰德上市，本田官方对它的定义是一款大两厢轿车，但它的造型又同时有着MPV和旅行车的特点。作为一款中国“特供”车，杰德延续了飞度乘坐空间最大化、机器空间最小化的设计理念，算是本田“空间魔术师”的又一杰作。
虽然车身尺寸只有4660*1775*1500mm，但由于特殊的车身架构，它居然可以提供6座车型可选。虽然第三排的空间不算大，但是坐一下孩子，或者成年人临时坐一下，还是可以的。所以这车经常被当成专职“奶爸车”，而且它的离地间隙特别小，低趴的设计赋予了它非常独特的气质，拥有非常高的辨识度。早期翡翠绿的杰德，绝对称得上路上的一道风景线。

由于是“特供”车型，杰德的推出也有很大的“试验”性质。它不仅提供了5座和6座车型可选，在动力上也提供了1.8L+5AT和1.8L+CVT可选，定位比同期的思域还高。
本田的5AT算是本田早期“黑科技”的代表，驾驶时有类似于手动挡变速箱的机械感，提速非常迅猛。而且这款变速箱采用的是“平行轴”传动技术，可靠性是非常出色的，为本田打下了可靠耐用的赫赫名声。而CVT变速箱，则以平顺省油著称，在那个时期算是比较新的科技。
本田把这两款总成同步让消费者选择，颇有点让用户“用脚投票”的意味。推出之初的杰德销量相当不错，甚至一度超过彼时正失意的思域，成为本田在紧凑级轿车市场上的销量担当。

但随着十代思域的上市，事情发生了很大的变化。相比老款的九代半，十代思域可以说进行了由内而外的革新。不仅外观内饰更加运动年轻化，还换装了最新的“地球梦”1.5T发动机，一下子成为了市场的热点，而杰德却依然还用着老款总成打天下。
随着思域开始在市场上“加价”，杰德的利润率就显得很尴尬了。思域一车难求，厂家就更没有动力给杰德上1.5T，只能无奈论为市场的配角。2017年，杰德终于用上了1.5T，却是一款“阉割”的版本，号称本田L15B“最弱”版本，功率只有115kW，实在是非常尴尬。也表明了本田的态度，杰德不赚钱，不想玩了。

而今年本田给凌派配上了1.5L混动系统，虽然待遇不及思域，但在A级车来说，却也是头一遭，而等待杰德的，却是停产。
2020年10月，本田中国销量达到18万台，连续四个月刷新本田在华的历史销量纪录。而杰德这款在本田尴尬时期撑起销量的“神车”，却在这一年走入了历史，实在是令人唏嘘。

其实杰德还有一个重要身份，它虽然是一款中国“特供”车，但因为在国内卖得非常火爆，最后还成功“返销”日本。算是少有的先有中国版，后有日版的车型，“内销转出口”的典型代表。不过与中国版本类似，杰德在日本也卖的不好，也已经在停产的边缘。
倒是同平台的一款MPV在日本国内非常受欢迎，那就是本田Freed，搭载了凌派同款的1.5L混动系统。随着最近MPV市场逐步成熟，连丰田都准备引进塞纳了，本田引进Freed的希望非常大。

车聚小结

市场是最好的照妖镜，卖得差的车产品力不一定差，卖得好的车则一定有它成功的道理。
第一代K5的实力确实非常强横，超出同期的颜值，加上不俗的动力，可靠性也不错，所以一炮而红，迅速成为中级车市场上的“当红炸子鸡”。可惜后续车型后继无力，最近几年逐渐沦为配角。新车相比老款确实有所提升，但明显还不大够，在市场格局已经愈来愈明显的今天，不能拿出超出一筹的实力，想重返辉煌明显是不够的。预计K5的销量会长期在三千台左右徘徊，跌入三位数容易，想更进一步比较难。
对于骐达来说，日产明显已经放弃了折腾，满足于做一个换壳的轩逸，还是低一代的那种。因此也不能指望它会有什么出色的表现，预计未来两年骐达的销量会逐步萎缩，跌到每月三四千台，也就是轩逸的一个零头。但考虑到市场上也没多少像样的竞品，日产倒是不大可能停产它。
对于杰德来说，虽然停产有些唏嘘，但本田君如今在国内越来越强势，它也算是完成了它的历史使命。现在最大的疑问落在“继承人”身上，难道凌派的1.5L混动只是练练手，本田的“醉翁之意”是要引进Freed？
花无百日红，很多曾经风靡的车型，都已走向落寞，或已走入历史。哪一款车曾经深深地打动你呢？欢迎大家留言。

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市场上还有一些车，总让人有一种差那么一点意思的感觉。就是差的这点也不完全是实力不济，而是它就是没想好好做。今天车聚君就来给大家捋一捋。

一、本田奥德赛，何时能“升级”？

最近2021款美版奥德赛发布了，外观有所变化，整体造型比老款更清爽，也换了新款的LED大灯，再就是一些配置和技术升级。美版奥德赛的车长超过5.1米，空间表现非常出色，甚至还有8座的版本。然后配的是3.5L V6发动机，加上本田的10AT变速箱。

说实话，如果把3.5L换成更符合国内排量税的2.0T机头，那美版奥德赛就是最适合国内市场的MPV了，不过这也就是想想而已，目前还没有这方面的消息。

而国产奥德赛相比而言就没那么“给力”了，这一代奥德赛推出有一段时间了，在售的是2.4L的18款和2.0L混动的19款。混动版的主要优势是有电机加持，低速扭矩要好一些，再就是油耗确实比较低。

但总体而言，这两套总成放在雅阁上挺好，对奥德赛这样一款7座MPV来说，确实动力储备只能算是一般。

而从内部设计来看，国产奥德赛也很难令人满意，满满的上一代车型的内饰观感，豪华感比老对手GL8差了不少。内部NVH设计也乏善可陈，一上高速，地下的胎噪、车侧的风噪、还有单薄的底盘磕碰声，都扑面而来，确实没多少高级感。经常让人质疑，小30万的车就这？

最关键的是，这个问题其实很好解决的。很多用户买回去就换静音轮胎、做全车隔音，然后隔音一下子就变好了。用户都能做好，厂家做不好吗？其实纯粹就是不想去用心做。

其实奥德赛的空间表现还是不错的，毕竟本田可是“空间魔术师”。但本田毕竟不是“空间魔法师”，奥德赛毕竟只有4米85，而GL8的车长超过5米2。所以奥德赛在保证二三排能坐得舒适之后，后备箱几乎没有多余的空间了，所以真坐七个人带行李的话，是一件很尴尬的事。

今年1-7月份，别克GL8卖出了67,382台，本田奥德赛则卖出了20,622台，差了三倍多，排在奥德赛后面的则是自家兄弟艾力绅和大众威然，都只有一个月两千多台的量。

所以对厂家来说，反正前面也追不上，GL8车身更大，动力更好，豪华感营造的也更好，竞争不过。那就干脆躺倒做个咸鱼吧，有好的动力总成不想换，隔音、底盘调校这些明明能做好的也不想做，也不想加长了，就这么地吧，这不还是稳居第二么。

对于我们普通用户来说，23万的入门价还算可以，操控相当不错，保值率高，而且非常省油。但入门款配置极低，到29.48万的第四级配置才有气帘，满座的话，储物空间严重不足，隔音、刹车、避震这些都有很大的“改进”空间，高级感相当欠缺。

能接受它的缺点，奥德赛依然算是MPV市场上不错的选择，但也仅仅只是不错而已。从美版奥德赛来看，它本来可以做得更好。

二、日产骐达，已成轩逸“跟班”

日产在国内的命名都非常讲究，骐达蕴涵了骐骥千里、驰骋迅达之意，曾经是东风日产非常重要的一款车型。推出4年销量突破50万台，2014年就达成了百万销量的记录，早期的骐达可谓是非常“生猛”的一款车。

日产对于骐达也非常厚爱，在11款骐达上，日产甚至还给它推出了1.6T的版本，运用了双C-VTC连续可变正时气门技术，最大功率140kW，百公里加速可以跑到8.3秒，这可是近十年前的成绩。空间大，省油，时尚，想运动的话，还能非常运动，这是早期骐达的标签。

但随着两厢车市场的萎缩，日产对于骐达也越来越不上心，刚刚7月份上市了2021款，但不难发现依然是“换汤不换药”。内饰还是2016款轩逸那一套设计，新轩逸的沃德十佳内饰设计也没用上。发动机也还是第二代HR16，最新的镜面熔射缸孔技术也还是没用上，最大功率90kW，在现在这个年代，动力基本上属于“甩尾”级别。

不难看出日产对于骐达的定义一直在发生变化，早期是主推的A级车，最新的技术都给它用上。中期是与轩逸并行，属于两厢市场上的主打。而到了现在，日产对它的定义就是两厢版本的经典轩逸了，作为一个市场补充的存在。

今年1-7月，骐达卖出不到2.8万台，不足轩逸一个月的销量，似乎也“佐证”了日产的想法，这块市场就这么大，缝缝补补就行了，没必要花心思开发。

近几年，作为曾经的日系车销量老大，日产可以说是“且战且退”，不仅销量被两田反超，销量架构也越来越不健康。之前车聚君也提到，日产如今的销量几乎大部分都已集中到轩逸、天籁、奇骏、逍客上，这“四驾马车”一旦有一个出现问题，那日产的市占率必定大受影响。而奇骏和逍客都已经很“老”了，换代后用户接受度怎么样，是要打个疑问的。

小型车不好卖，日产就把骊威和玛驰停产了，要推经典轩逸，日产就把阳光停产了。其实在车聚君看来，日产这种思想是非常不对且危险的。因为日产并没有相应的替代者推出，这些市场失去了也就失去了。而对于骐达，日产显然也没打算让它去追赶高尔夫，而是既然还有人愿意买，那就接着卖吧。

从用户的角度，骐达的优势依然是居家、舒适，后排空间大，停车方便。但除此之外，动力、操控、配置这些，都已经没多少亮点了。

三、大众桑塔纳，简配到骨子里

随着捷达品牌独立，曾经的“老三样”如今只剩下桑塔纳还在勉力维持了。今年1-7月份，桑塔纳依然卖出了87709台，还能排进轿车销量前15，从这个角度上讲，不得不佩服大众的能力。

不可否认桑塔纳的经典，但如今的桑塔纳其实早已没有了高端的影子，作为一款游走在低端领域的车型，桑塔纳称得上简配到了骨子里。

以指导价9.79万元的自动风尚版为例，最大功率82kW，百公里加速13.5秒。“收音机”内饰，两气囊，没有前后雷达，全系没有倒车影像，全系卤素大灯，全系没有车窗一键升降。到了2020年，这样一款车，还每个月能卖1w多台，还真有点魔幻现实主义。

不过桑塔纳也不能说没有优势，比如现在优惠还是比较大的，自动挡8万多就能落地。桑塔纳的耐用性也毋庸置疑，毕竟配置这么低，也没多少可坏的东西。三大件也是饱经考验，不做营运性车辆的话，开个十多年都不是问题。而且后市场极其成熟，保养非常便宜，维修的话，各种副厂件叫一个成熟，油耗也比较低。

但这些优势无非就是“吃老本”，并且对品牌形象的影响也是副作用。到底还能吃多久，也是要打上问号的。

四、比亚迪F3，没ESP？我连气囊也没

早几年，大家购车时经常义愤填膺，某某车太过分，中配居然还没有ESP，这在老美可是标配的，还把不把用户的安全性放在眼里。当然，这些车被市场教育之后，好了很多，现在的新车配置其实都比较高了，ESP也基本都是标配了。

然后比亚迪今年刚推出了F3超值型，不光没有ESP，甚至连安全气囊也没有。实际上在售的F3就两款，一个经典型，一个超值型，分别是19年9月和20年5月推出的，两款车都没有安全气囊。

是的，这两款车定价都只有4万多，还有一定的终端优惠，但这样做真的合适吗？

其实F3也算是比亚迪非常有里程碑意义的一款车型了，虽然是仿花冠“出身”，但因为出色的性价比，然后赶上了国内汽车开始普及的黄金时期，推出即火，并多次夺得全国销量冠军。然后这几年也一直号称要致敬经典，重现F3的辉煌，但推的车实在是看不过去。

网友们喜欢说大家对国产品牌有偏见，比亚迪汉刚出的时候，很多人说，汉要是挂奔驰标，那得卖多少多少万。是否有偏见先不论，车企本身也不爱惜自己的羽毛呀。F3好歹算是有启蒙意义的一款经典车型了，连安全气囊都不配，这个钱赚到手里了，品牌形象能上去吗？

车聚小结

像奥德赛、骐达这种，只能说厂家确实缺乏诚意，有好的设计也不愿拿来，能“混”则“混”，但车本身在各自的细分市场，还是有一定的竞争力的。看重它们的优点，能接受它们的缺点，日常家用也算是不错的选择。

而像桑塔纳这种，就有吃老本的嫌疑了，2020年了，还用的PQ34老平台，配置也是能省则省，除非真的喜欢，不然不建议入手。而像比亚迪F3，打着重启经典的名号，却连最基本的安全配置都省掉，不管出于什么角度，这样的车都不应该买。而对车企来说，这样做也毫无疑问是“砸”招牌的。

你对市场敬畏，市场才会给你足够的回报。现在资讯越来越发达，大家觉得这些“混日子”车型还能混多久呢？

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车聚君差点成了2005款福克斯车主。

05年家里选车，福克斯和骐达都是备选。由于当时家庭用车环境，福克斯败在了内部空间上。

大学毕业后，这辆“淘汰”给车聚君的骐达，让车聚君抱怨不已：“要是一辆老福克斯，改起来多好看。”

老骐达的改装率绝对比不上老福克斯，这些接收了“长辈淘汰车”后的90后们，更在意性格和外表而非实用和经济。

因为，即使是老福克斯，给我们留下的印象依然是年轻、颠覆、运动。

4月10日，福特没有等到北京车展，便率先在长安福特的“老家”重庆，发布了全新一代福克斯。

从品牌传播角度来看，可以避免卷入北京车展的信息浪潮中。从吃瓜群众的角度来看，能提前看到新福克斯真容，迫不及待。

新福克斯的长相，亮相后就引起了不少争议。

比起现款圆润的“马丁脸”，新福克斯反而更像现代i30 n的“现代脸”。一查设计师是乔尔·皮亚斯科夫斯基，曾供职现代，算是一个理由吗？当然，争议最大的是少了一半锤头的“雷神之镰”大灯。

内饰风格曾在全新嘉年华上出现过，只不过大尺寸悬浮屏的设计，已经不算新鲜事物了。

福克斯自始以来引以为傲的外观设计，竟然成为全新一代福克斯最大的争议点。

不过，空间方面在全新福克斯上是一大得分项。

新车轴距为2702毫米，相比现款车型加长54毫米。根据发布会现场媒体体验来看，现款饱受诟病的腿部空间和乘坐姿势有着明显的改善。

另外，新福克斯的后排中央，是近乎纯平的地板。同样对乘坐舒适性有所贡献，双天窗设计也代表着新福克斯改善现款缺点的决心。

顺应中国人，除了空间，还要有丰富的配置。

这不，新福克斯搭载了最新的福特SYNC 3车载互联系统。它能支持百度CarLife，并通过福特AppLink平台，下载喜马拉雅FM、QQ音乐等车载应用。

同时，该系统中的“福特派互联”功能，具有的4G LTE无线热点功能支持。此外，还能通过车主手机连接进车辆，远程控制车门、启动等操作。

福特，终于与时俱进了一回。

动力总成方面，全新福克斯唯一“鲜货”则是一具8AT变速箱。

更有宣称该变速箱是同级别最“昂贵”变速箱。昂贵？除了旋钮式设计略显逼格外，变速箱只能通过实际驾驶感受才能定夺是否优秀。 

有人说挡位多代表更顺滑，那么马自达的创驰蓝天6AT变速箱既顺滑又“聪明”，又该如何解释？

但1.5T EcoBoost涡轮增压发动机挽回了车聚君的一丝欣慰。车聚君试驾现款1.5T福克斯时，就对着台发动机充沛的动力印象深刻。要不是现款福克斯上匹配的变速箱，这台发动机能更好地展现功力。

似乎打脸了刚刚对变速箱的评价，还是期待这具8AT变速箱与发动机的匹配程度吧。

说到这，全新福克斯似乎只是顺应了中国人的消费观。

错了，在现场还发布了新福克斯的ST-line版本。注意，不是ST版本，而是类似高尔夫R-line的进阶版。

ST-Line拥有ST标志性的蜂窝状进气格栅和单独设计的外观套件，换装18英寸轮毂后，反而让它备受争议的外观变得活泼起来。

除了外观，ST-Line还针对底盘进行了单独调校，底盘高度调低10毫米，换装悬挂避震。玩过改装的朋友都知道，厂家官方的调校一定考虑到了悬挂几何和车辆整体平衡性。这台ST-line版本并非只是外观花瓶。

在普通版本自带独立副车架的后独立悬挂系统的“福特优秀底盘血统”，轻量化 减重50公斤基础上。ST-line能给那些对ST和RS版本“望洋兴叹”的年轻人提供“基础入门课程”。

看着发布会上的那台鲜红的ST-line，车聚君想，这才是新福克斯的主力车型。

车聚小结

看过新福克斯ST-line后再看普通版，最先的外观排斥，变得更加浓重。

福克斯圈有句名言：“买福克斯不改，和咸鱼有什么区别？“这句话还真不是随便说说的，更多的是福克斯车主的内心需求。

当同级别其他紧凑型车纷纷亮出自己的“孔雀屏”时，新福克斯更应该读懂年轻人的诉求。

好在新福克斯ST-line比销量低靡现款CTCC限量版的“孔雀屏”更漂亮。

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